Data 27 września 1825 r. z niedużego miasteczka Shildon w północno-wschodniej Anglii wyruszył pierwszy w historii pociąg, przewożąc do oddalonego o 40 km Stockton węgiel i kilkuset pasażerów. Wagony ciągnął po żeliwnych szynach parowóz Locomotion skonstruowany przez George’a Stephensona. Skład potrafił rozpędzić się do 24 km/h.
Ten dzień uważany jest za początek kolei żelaznej na świecie. W Wielkiej Brytanii jej rozwój był błyskawiczny. W 1830 r. oddano do użytku pierwszą linię – z Manchesteru do Liverpoolu – służącą wyłącznie do przewozu pasażerów. Po roku zainteresowanie przejazdami dziesięciokrotnie przekroczyło prognozy i pozwoliło zarobić jej właścicielom 14 tys. funtów. Sukces Brytyjczyków zachęcił do budowy kolei inne kraje. Wkrótce otwarto pierwsze odcinki w Niemczech, Belgii i Austrii. Wynalazek dość szybko trafił też na ziemie polskie. W 1842 r. kolej zaczęła działać na trasie z Wrocławia w stronę Górnego Śląska (początkowo do Oławy). Z inicjatywą wyszli śląscy przemysłowcy, którzy chcieli ożywić region leżący wówczas w granicach Prus. Niektórzy za pierwszą rodzimą trasę uznają jednak Drogę Żelazną Warszawsko-Wiedeńską, której pierwszy odcinek – z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego – uruchomiono 14 czerwca 1845 r. Obchodzone kilka dni temu 180-lecie jej istnienia uczczono m.in. przejazdem 62-letniego składu elektrycznego z Warszawy do Grodziska. Była to druga linia zbudowana w Imperium Rosyjskim po krótkim odcinku z Petersburga do Carskiego Sioła, w którym znajdowała się podmiejska rezydencja carskiej rodziny. W 1848 r. linia z Warszawy dotarła do granicy z Austrią w Maczkach (dziś dzielnicy Sosnowca). Głównymi inicjatorami i projektantami Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej byli Polacy. Dokumentację stworzył inżynier Stanisław Wysocki, absolwent utworzonego w 1816 r. Uniwersytetu Warszawskiego.
Dlaczego kolej w Imperium Rosyjskim rozwinęła się najpierw na jego zachodnich rubieżach? – Carowie prowadzili politykę pustki komunikacyjnej. Uważali, że sieć kolejowa ułatwi wrogowi przemieszczanie się. Stali się ofiarami tej doktryny, bo w czasie kolejnych wojen ich wozy bojowe grzęzły w błocie. Dlatego potem postawili na kolej, czego efektem była m.in. budowa w II połowie XIX w. linii na obecnych terenach Polski. Chodzi o trasy z Warszawy w kierunku Petersburga, w stronę Brześcia czy o linię nadwiślańską, która biegła z Mławy do Lublina, łącząc m.in. twierdze w Modlinie, Warszawie i Dęblinie – mówi DGP prof. Ariel Ciechański z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, autor książek o historii kolei. Odcinki torów w dużej mierze konstruowano wówczas z myślą o celach wojskowych, dlatego szły one dość prostymi trasami i omijały wiele miast i miasteczek. Zabudowa zaczęła powstawać wzdłuż torów dopiero w latach późniejszych. To np. osiedla między Warszawą i Otwockiem.
Białe plamy
Pod koniec XIX w. dynamiczny rozwój sieci kolejowej nastąpił m.in. w Prusach, które po zwycięstwie nad Francją w 1871 r. otrzymały gigantyczne reparacje wojenne – 5 mld franków w złocie. Spora część sumy poszła na budowę torów. Po tamtych czasach pozostała m.in. gęsta siatka na Dolnym Śląsku. Do dziś działa w tej części kraju wiele linii. Natomiast we wschodnich częściach Polski, które znajdowały się pod zaborem rosyjskim, mamy wielkie białe plamy.
Po odzyskaniu niepodległości w 1918 r. próbowaliśmy nadrabiać zaległości, choć biednego państwa nie było stać na zbyt ambitne projekty. Do największych przedsięwzięć transportowych dwudziestolecia trzeba zaliczyć przeprowadzenie Magistrali Węglowej z Górnego Śląska do budowanego portu w Gdyni. Powstały też ważne dla ruchu pasażerskiego łączniki, które usprawniły przejazd z Warszawy do Krakowa i Poznania. W stolicy ważnym wydarzeniem otwarcie w 1933 r. biegnącej w tunelu linii średnicowej. Dymiące w nim parowozy trzy lata później udało się zastąpić pierwszą linią elektryczną – z Pruszkowa do Otwocka. Wprawdzie w 1927 r. oddano do użytku Elektryczną Kolej Dojazdową z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego, ale przypominała ona wtedy bardziej podmiejski tramwaj.
W Europie początki elektrycznej kolei datowane są znacznie wcześniej. Pierwszy pokazowy odcinek linii na prąd uruchomił w Berlinie w 1879 r. wynalazca Werner von Siemens. Sam skonstruował też lokomotywę elektryczną. Elektryfikacje linii na dobre rozkręciły się w XX w. Jednocześnie rozwinął się napęd spalinowy. Przed II wojną światową rekordy prędkości biły lekkie pojazdy szynowe właśnie na benzynę lub ropę. W Polsce była to m.in. słynna Luxtorpeda. Niemcy uruchomili zaś kursy Latającego Ślązaka, który trasę z Bytomia do Berlina (510 km) w 1936 r. pokonywał w 4 godziny i 25 minut. Rozpędzał się do 160 km/h, a jego średnia prędkość przejazdu wynosiła 128 km/h. Dzięki temu można było wcześnie rano wyjechać z Górnego Śląska do stolicy Niemiec i wrócić wieczorem. Po niemal 90 latach podobną trasę – z Katowic do Berlina – pokonuje się pociągiem w godzinę i 40 minut.
Wygaszanie tras
W PRL kolej – jako element rozwoju przemysłu – była do pewnego momentu jednym z priorytetów. Ariel Ciechański podkreśla jednak, że bardziej skupiano się na modernizacji linii magistralnych, a te lokalne często zaniedbywano. W przypadku tych ostatnich błędem było też to, że nie zamówiono lekkich szynobusów. Obsługa tras ciężkimi lokomotywami i wagonami stawała się coraz bardziej deficytowa, co doprowadziło do wygaszenia wielu połączeń.
Przez cały PRL inwestowano za to w elektryfikację kolei, dzięki czemu prześcignęliśmy pod tym względem część krajów Europy Zachodniej, np. Niemcy. Dość wizjonerska była budowa w latach 70. Centralnej Magistrali Kolejowej z Mazowsza na Górny Śląsk. Projektanci zaplanowali tam odpowiednio łagodne łuki, by w przyszłości dało się osiągnąć prędkość 250 km/h. Być może uda się to za trzy lata, czyli po 50 latach od oddania trasy.
Lata 90. to okres całkowitego zaniedbania i niedofinansowania kolei. Domknięciem tego etapu były rządy premiera Leszka Millera, który w latach 2001–2004 zlikwidował niemal 1600 km linii kolejowych. W książce „Ostre cięcie” opisał to szczegółowo Karol Trammer, twórca dwumiesięcznika „Z biegiem szyn”.
Odbudowa kolei stała się w dużej mierze możliwa dzięki wejściu Polski do Unii Europejskiej i ogromnym funduszom, które płyną z Brukseli na ten cel. Udało się wyjść zapaści, jeśli chodzi o liczbę pasażerów: w 2010 r. było ich niewiele ponad 250 mln, w 2024 r. – 407 mln. W liczbie podróży koleją w przeliczeniu na mieszkańca Polska odbiega jednak od takich krajów jak Czechy, Węgry i Niemcy. Największy dystans dzieli nas od Szwajcarów, którzy jeżdżą pociągami siedem razy częściej niż my. Ostatnie dekady w Europie to przede wszystkim rozwój kolei w aglomeracjach, które zdały sobie sprawę, że transport szynowy jest najsprawniejszy.
Elitarny klub
Po II wojnie światowej mieliśmy rozkwit motoryzacji i lotnictwa. – W efekcie kolej próbowała to nadgonić. Tak powstały pociągi dużych prędkości – mówi Karol Trammer. W latach 60. japońskiemu pociągowi Shinkansen udało się przebić barierę 200 km/h. Otwarta w 1981 r. linia z Paryża w kierunku Lyonu pozwoliła pociągom TGV na jazdę z prędkością rozkładową 260 km/h. Na początku XXI w. zaczęły one przekraczać 300 km/h. Podobną szybkość osiągają pociągi w Hiszpanii, która w ostatnich dekadach stała się europejskim liderem w budowie szybkich kolei. Do tego elitarnego klubu krajów chce też dołączyć Polska, która w 2035 r. planuje oddać linię igrek (Y) z Warszawy do Poznania i Wrocławia. Podróż do tego drugiego miasta ma się skrócić o blisko dwie godziny, do 100 minut.
Na świecie największy skok w tej dziedzinie wykonali Chińczycy, którzy w 15 lat zbudowali sieć kolei dużych prędkości o długości 45 000 km. Pociągi osiągają tam prędkość ok. 350 km/h. Chiny ponad 20 lat temu oddały też 30-kilometrowy odcinek kolei magnetycznej na szanghajskie lotnisko. Pociągi rozpędzają się tam aż do 430 km/h.
Według ekspertów klasyczna kolej oparta na szynach i jeżdżących po nich pojazdach kołowych będzie jeszcze przez wiele lat dominującą formą naziemnego transportu zbiorowego. – Wynalazki takie jak lewitująca kolej magnetyczna nie okazały się efektywne ekonomicznie – zauważa ekspert kolejowy Jacek Fink-Finowicki. Sceptyczny podchodzi także do innego rozwiązania, nazywanego przez niektórych transportem przyszłości. Chodzi o hyperloop, który ma obejmować kapsuły przemieszczające się w specjalnych rurach. Dzięki znacząco obniżonemu ciśnieniu opływowe wagoniki mogłyby przebić prędkość, która obecnie osiąga samoloty pasażerskie (1000-1200 km/h). W 2012 r. realizację tego pomysłu zapowiedział Elon Musk. Pięć lat temu na torze testowym na pustyni Nevada udało się nawet odbyć próby z pasażerami, choć na półkilometrowym odcinku kapsuła zdołała się rozpędzić tylko do 160 km/h. W 2023 r. firma Hyperloop One, która miała rozwijać koncepcję, zakończyła działalność. Wcześniej wyszło zaś na jaw, że Musk wcale nie chciał budować hyperloopa, lecz spowolnić lub powstrzymać projekt budowy kolei dużych prędkości w Kalifornii, które postrzegał jako poważne zagrożenie dla produkowanych przez Teslę samochodów elektrycznych. Teraz o hyperloopie marzą Chińczycy. Na razie skonstruowali dwukilometrowy tor testowy. – Hyperloop to utopia, bardzo droga infrastruktura i niski poziom komfortu – przekonuje Jacek Fink-Finowicki. Dodaje, że wiele przedsięwzięć, które zapowiadają Chińczycy, kończy się fiaskiem. Tak było np. z projektem Transit Elevated Bus, czyli wielkich autobusów poruszających się ponad samochodami.
Fink-Finowicki tłumaczy, że wciąż nie zbadano, czy człowiek wytrzymałby podróż w kapsule rozpędzającej się do 1000 km/h. Minusem rozwiązania jest też konieczność zapewnienia niezwykle kosztownej infrastruktury – specjalnych sprężarek, które utrzymywałyby niskie ciśnienie w rurze. – Zasada działania hyperloopa trochę przypomina samolot, który również porusza się w powietrzu o znacznie obniżonym ciśnieniu. Tyle że „infrastrukturę” ułatwiającą przemieszczanie się mają one za darmo. Po co więc tworzyć inną odmianę samolotu? Poza tym wielkie rury, w których poruszałyby się kapsuły, bardzo niszczyłyby krajobraz – mówi Jacek Fink-Finowicki.
Według niego tradycyjna kolej ma wciąż przed sobą dużą przyszłość. W kolejnych latach spodziewa się dalszych prób podwyższania prędkości. Priorytetem będzie także rozwój tego środka transportu w aglomeracjach. Chodzi o to, żeby dzięki cyfryzacji zapewnić jak największą częstotliwość kursów, bo pozwoliłoby to przewozić więcej pasażerów. Nasz rozmówca przypomina, że Europę czeka teraz proces dokończenia integracji sieci. Chodzi przede wszystkim o wdrożenie unijnego planu jednolitego systemu sterowania ruchem kolejowym. Przez lata poszczególne państwa tworzyły własne rozwiązania, które utrudniały przekraczanie granic. Dzięki większej liczbie połączeń na Starym Kontynencie kolej ma szansę wyprzeć transport lotniczy na dystansach 300–500 km. Udało się to już w podróżach między dużymi miastami, np. z Paryża do Brukseli. – Być może na następnym etapie kolej zastąpi samoloty na trasach do 1000 km – uważa Fink-Finowicki.
Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za kolej, zwraca uwagę, że w dwusetną rocznicę dróg żelaznych decydenci w wielu krajach powinni pomyśleć o tym, jak przywrócić temu środkowi transportu ważną rolę w przewozie towarów. Ciężarówki od dekad wypierają kolej ze względu na swoją elastyczność. W Polsce po torach przewozi się blisko 10 razy mniej ładunków niż po drogach. Receptą ma być tzw. konteneryzacja. Założenie jest takie, że pociągi będą w większym stopniu przewozić towary zamawiane np. w Azji, a także rozwozić po kontynencie kontenery przypływające statkami. ©Ⓟ