Lotnisko Chopina nadal bije rekordy. Już w połowie czerwca przekroczyliście granicę 10 mln pasażerów obsłużonych w tym roku. Ilu ich będzie na koniec grudnia?

Rzeczywiście liczba pasażerów ciągle wzrasta. Miniony maj był pierwszym w historii, kiedy przekroczyliśmy 2 mln podróżnych. W kolejnym miesiącu bijemy kolejne rekordy. 15 czerwca obsłużyliśmy w ciągu jednego dnia aż 82 tys. osób, 17 czerwca przekroczyliśmy 10 milionów odprawionych podróżnych. Rok do roku mamy 13-proc. wzrosty. Na koniec roku na pewno przebijemy liczbę 23 mln podróżnych.

Konflikt na Bliskim Wschodzie nie powstrzyma trendu wzrostowego?

Liczymy, że te wydarzenia nie mają dużego wpływu na nasze lotnisko, bo pasażerowie latają stąd głównie w innych kierunkach. Zawieszone zostały tylko bezpośrednie loty do Izraela. Bieżące wydarzenia mają pewien wpływ na działalność operacyjną latających z Warszawy do państw Zatoki Perskiej przewoźników sieciowych – LOT, Emirates, Qatar Airways i Etihad. Muszą korzystać z wydłużonych tras przelotów, co może trochę zmodyfikować godziny przylotów. Nieco zmienić trzeba było także trasy przelotu na Daleki Wschód. Prowadzą one teraz na północ od Iranu. Sytuacja geopolityczna jest bardzo dynamiczna, więc trudno przewidzieć, co się wydarzy w kolejnych dniach i tygodniach, ale na tę chwilę nie widzę wielkiego ryzyka załamania rynku.

Kilka lat temu mówiło się, że maksymalna przepustowość Lotniska Chopina to 20-22 mln podróżnych. Skoro w tym roku będzie 23 mln, to ilu jeszcze można ich zmieścić przy obecnym kształcie terminala? Na zakończenie planowanej rozbudowy portu poczekamy przecież kilka lat.

Rzeczywiście, planowana wcześniej przepustowość już została przekroczona. Dzięki różnym podjętym krokom mamy pewien minimalny zapas, choć jednocześnie trzeba przyznać, że dalsze wyraźne wzrosty mogą odbywać się kosztem jakości obsługi pasażerów. Prowadzimy jednak szereg działań, żeby niezbyt wielkimi kosztami poprawiać przepustowość. Wykonujemy mniejsze i większe działania inwestycyjne, ale wąskie gardła zmniejszamy też przez działalność operacyjną. Wprowadziliśmy np. bramki do samodzielnego boardingu, finalizujemy przetarg na nowe skanery 3D do kontroli bezpieczeństwa bagażu podręcznego.

Nadzorujący lotnictwo wiceminister infrastruktury Maciej Lasek niedawno nie wykluczył wprowadzenia administracyjnego podziału ruchu, który zakłada, że jakiś segment ruchu, np. tanie rejsy, mogłyby zostać przymusowo przeniesione na inne lotniska: do Modlina czy Radomia. Czy rzeczywiście to rozwiązanie zostanie wprowadzone?

Na razie je analizujemy. Niewykluczone, że w sytuacji osiągnięcia szklanego sufitu to będzie konieczne. W przepisach europejskich to narzędzie jest dopuszczalne. Oczywiście każdorazowo musi wyrazić na to zgodę Komisja Europejska. Ale jeszcze nie możemy powiedzieć, że to rozwiązanie rzeczywiście zostanie wdrożone.

Czy są inne sposoby, żeby tanie linie czy czartery przenieść do Modlina czy Radomia, by LOT mógł bardziej rozwinąć skrzydła na Okęciu?

Jesteśmy lotniskiem użytku publicznego otwartym na równych prawach dla wszystkich przewoźników. Niebawem trzeba będzie jednak mocno zastanowić się, jak określone linie zachęcić, żeby gdzieś indziej realizowały wzrosty. Prawdziwym gamechangerem może być niedawne uzyskanie decyzji środowiskowej na nocne loty z Radomia. W Warszawie od 23.30 nie można prowadzić operacji, więc liczymy, że nowe możliwości zachęcą np. linie czarterowe do uruchamiania stamtąd lotów. Ci przewoźnicy często startują lub lądują bardzo wcześnie rano lub późno w nocy.

Musimy też odczarować lotnisko w Radomiu. Niektórzy mówią, że 100 km od Warszawy to za daleko. Mamy już jednak komfortową drogę S7, a pociąg z Warszawy Zachodniej do Radomia jedzie niecałą godzinę. Na ten port patrzymy znacznie szerzej. On ciąży w stronę południowego Mazowsza i woj. świętokrzyskiego. Tam jest ponad milion mieszkańców.

Przez dwa lata działania portu w Radomiu liczby pasażerów stamtąd są małe.

One nie są zadowalające, ale liczymy, że dzięki stworzonej przez nas w tym roku strategii dla tego lotniska w ciągu 3-5 lat sytuacja znacznie się poprawi.

PPL stosuje w tym roku dopłaty do części rejsów z Radomia, co według niektórych opinii powinno być zakazane.

To nie jest długofalowe działanie. Taki program wsparcia marketingowego stosuje się na wielu lotniskach na świecie, żeby rozkręcić ruch.

Radom zacznie kiedyś na siebie zarabiać?

Robimy wszystko, żeby ograniczyć straty. Jednak osiągnięcie tam dochodowości może być trudne. Na lotnictwo trzeba jednak spojrzeć szerzej. Połowa lotnisk w Polsce jest nierentowna. Ale uważam, że warto je wspierać, bo przynoszą one korzyści gospodarcze. Według danych każdy pasażer, który przylatuje, zostawia w regionie 1400 zł. Rola Radomia będzie rosnąć w sytuacji, w której na Mazowszu mamy kryzys przepustowości.

Przez wiele lat PPL blokował rozbudowę Modlina. Teraz zaangażujecie się w tę inwestycję?

Oczywiście. Rozmawiamy o niej z pozostałymi udziałowcami. Prognozy ruchu wskazują, że ten port ma potencjał wzrostu do 7 mln pasażerów.

Na razie przez spór o opłaty lotniskowe jedyny przewoźnik: Ryanair tnie siatkę połączeń i liczba podróżnych mocno spada.

Liczę, że zarząd lotniska porozumie się wkrótce z przewoźnikiem. Miejmy też nadzieję, że w Modlinie pojawią się też niebawem kolejne linie.

Wróćmy do tłoku na Lotnisku Chopina. Ponad rok temu zapowiedziano rozbudowę terminala. Kiedy wystartują przetargi w tej sprawie?

Oprócz planowanego powiększenia samego terminala prowadzone są już inne prace, które wyraźnie zwiększą możliwości portu. Trwa już np. budowa nowej płaszczyzny postojowej, na której będą mogły parkować dodatkowe samoloty. Mamy wyłonionego wykonawcę rozbiórki terminala Etiuda, który kiedyś służył tanim liniom. W jego miejscu powstanie przedłużony pirs głównego terminala. W tym tygodniu ogłaszamy przetarg na projektowanie jego rozbudowy. W przyszłym roku wyłonimy wykonawcę prac budowlanych, które na dobre rozpoczną się w 2027 r. Terminal powiększony do przepustowości 30 mln pasażerów chcemy oddać wiosną 2029 r. Plan modernizacji lotniska jest podzielony na kilkadziesiąt różnych zadań inwestycyjnych. Zakładamy, że w czasie prac nie będzie ograniczana przepustowość portu, a utrudnienia dla podróżnych będą minimalne.

Wiele osób powątpiewa, że port uda się rozbudować do 2029 r.

Termin na ten moment nie jest zagrożony. Zdajemy sobie sprawę, że inwestycje mogą być czasem spowolnione, np. przez długotrwałe odwołania przy przetargach. Ale na razie trzymamy się harmonogramu. Rozbudowa jest konieczna, by obsłużyć rosnące przewozy i wygenerować odpowiedni ruch, który będzie można przenieść do CPK.

Część ekspertów uważa, że z powodu protestów mieszkańców obawiających się wzrostu hałasu ciężko będzie uzyskać decyzję środowiskową.

Uważamy, że jej wydanie nie jest zagrożone ani zbytnio skomplikowane. Terminal będzie rozbudowany tylko o 15 proc., więc to nie wygeneruje znacząco zwiększonego wpływu na środowisko. Co istotne, według wyliczeń poziom hałasu dopuszczony w decyzji o obszarze ograniczonego użytkowania nie zwiększy się.

Ile będzie kosztować rozbudowa terminala?

Według szacunków ok. 940 mln zł. Na etapie tworzenia projektu wspólnie z jego wykonawcą będziemy jednak szukać rozwiązań, które mogłyby zmniejszyć koszty.

Rozbudowane lotnisko będzie działać tylko przez trzy lata, bo w 2032 r. ruch komercyjny ma się przenieść do CPK. Czy w tak krótkim czasie inwestycja na Okęciu się zwróci?

Jeżeli analizy finansowe mówiłyby co innego, to nie uzyskalibyśmy zgód korporacyjnych na rozbudowę. Nie podpisałby się pod tym zarząd, rada nadzorcza i właściciel. Nasze działania jako spółki prawa handlowego ukierunkowane są na zysk i badania potwierdzają, że inwestycja się zwróci.

Skoro rozbudowany terminal ma działać tylko trzy lata. Czy są pomysły, jak go wykorzystać później?

Wiadomo, że część urządzeń i instalacji będzie mogła zostać przeniesiona do CPK. Decyzja co do przyszłości Okęcia musi zapaść z udziałem rządu i władz Warszawy. Sam budynek terminala może być wykorzystany w różnoraki sposób, np. na centrum konferencyjne czy sale wystawiennicze. Liczę jednak, że przyszła funkcja będzie nawiązywać do ducha lotnictwa, który z tym miejscem łączy się od ponad 90 lat.

Muzeum lotnictwa?
Tego też bym nie wykluczał. Sam pan widzi, że może być wiele ciekawych propozycji.
A co z ogromnym terenem lotniska o powierzchni 830 ha otoczonym zabudową mieszkaniową? Za poprzedniego rządu padały pomysły, żeby przeznaczyć go na budowę tanich mieszkań. Ich głód wciąż jest duży.

Jak mówiłem, to nie my będziemy podejmować decyzje o przyszłości tego terenu. Liczę jednak, że w jakimś stopniu dalej będzie związana z lotnictwem, a być może szerzej z wysoko wyspecjalizowanym przemysłem, który działa w tym rejonie. Swoje zakłady ma m.in. Airbus. Już padł pomysł, że tu mógłby powstać kampus nowoczesnych technologii.

Wiadomo, że PPL obejmie 49 proc. udziałów w spółce CPK i będzie współinwestorem. Skąd weźmiecie środki na inwestycję?

To będą wypracowane przez nas środki własne i komercyjny kredyt w kwocie do 6 mld zł. Prowadzimy przetarg, w którym wyłonimy bank. Startują w nim podmioty polskie i zagraniczne. Zainteresowanie jest bardzo duże. Banki widzą w tym przedsięwzięciu dobry interes. Partnera wybierzemy w wakacje. Łącznie nasz wkład własny wyniesie kilkanaście miliardów, ale jeszcze nie można mówić o dokładnej kwocie.

PPL zastąpił inny podmiot, który według poprzedniego rządu miał posiadać blisko połowę udziałów w CPK: francuskiego operatora lotnisk Vinci. Słychać głosy, że ta firma z międzynarodowym doświadczeniem byłaby lepszym inwestorem.

W obszarze lotnictwa mamy dużo przepisów na poziomie krajowym. Uważamy, że polski podmiot w tym przypadku będzie się lepiej poruszał w tym gąszczu prawnym. Po drugie, projekt CPK jest zaplanowany tak, że roczna stopa zwrotu to minimum 12 proc. Jeśli to jest taki dobry biznes, to dlaczego korzyści miałyby wpływać za granicę?

Czy ogłoszona niedawno inwestycja Vinci w Budapeszcie nie będzie zagrożeniem dla CPK?

Nie sądzę, bo Lotnisko Chopina jest lotniskiem hubowym, a CPK, przejmując tę rolę, będzie zaspokajać potrzeby tej części Europy. Port w Budapeszcie nie jest hubem przesiadkowym, bo m.in. nie ma silnego przewoźnikasieciowego.

Jaka będzie rola PPL po zbudowaniu CPK?

To będzie zawarte w porozumieniu, które zawrzemy z naszą spółką-matką, czyli CPK. Dążymy do tego, żeby stać się zarządzającym nowym lotniskiem, które będzie kontynuatorem działalności Lotniska Chopina. Uważamy, że mamy odpowiednie doświadczenie do pełnienia tej roli.

Jaki będzie ruch na Lotnisku Chopina tuż przed jego zamknięciem?

Szacujemy, że w 2031 roku będzie to ok. 31 mln podróżnych. CPK jest przygotowywane do obsługi 34 mln pasażerów, ale w razie optymistycznych prognoz w chwili startu przepustowość będzie można zwiększyć do 38 mln.

PPL ma też udziały w niektórych portach regionalnych. Czy będzie się ich pozbywać?

Nie ma takich planów. Choć PPL jako spółka prawa handlowego jest nastawiony na zysk, to jednocześnie zakładamy pewną misyjność i dalsze wspieranie portów, które mają gorsze wyniki finansowe, np. w Zielonej Górze. To często bramy do regionu. Warto dodać, że w obecnych czasach trzeba dbać o infrastrukturę podwójnego zastosowania. Niektóre porty pełnią też rolę wojskową.

Sądzi pan, że główne porty regionalne po zbudowaniu CPK nadal będą się rozwijać tak szybko jak teraz?

Tak. Te inwestycje nie kłócą się ze sobą. Obecnie w rozbudowę portów regionalnych inwestowane są środki rzędu kilkunastu miliardów złotych. W dużej mierze pieniądze na ten cel pożyczają banki, które widzą dużą opłacalność tych przedsięwzięć.

Rozmawiał Krzysztof Śmietana

ikona lupy />
Łukasz Chaberski, prezes Polskich Portów Lotniczych / Materiały prasowe / fot. Wojtek Górski