Dwudziesta trzecia edycja Forum Gospodarki Morskiej Gdynia przyciągnęła bardzo liczną publiczność złożoną z osób zaangażowanych w rozwój branży. To dowodzi, iż rozwój i problemy sektora morskiego angażuje coraz więcej ludzi i przedsiębiorstw, ale frekwencja świadczy też o tym, iż coraz więcej osób zdaje sobie sprawę z wagi przemysłu morskiego dla gospodarki całego kraju.
W ostatni piątek, 11 października, tradycyjnie już w salach konferencyjnych Pomorskiego Parku Naukowo-Technologicznego w Gdyni odbyło się 23. Forum Gospodarki Morskiej Gdynia. W agendzie tegorocznego Forum znalazły się nowe elementy – po raz pierwszy włączono do programu panel dyskusyjny poświęcony cyberbezpieczeństwu i żegludze autonomicznej. Jednocześnie cechą charakterystyczną imprezy jest, iż dyskusje realizowane są symultanicznie w różnych salach. W tym roku organizatorzy jedną z nich organizatorzy zaplanowali jednak w ramach ogólnej części wydarzenia, więc mogli się jej przysłuchiwać wszyscy chętni. Warto zaznaczyć, iż duże zainteresowanie wydarzeniem skłoniło organizatorów do realizacji transmisji na żywo, którą można było oglądać w sali kinowej Pomorskiego Parku Naukowo-Technologicznego.
Jak zaznaczył lider Forum Gospodarki Morskiej Sławomir Kalicki,
tegoroczna edycja jest ważna również ze względu na nadchodzącą
prezydencję Polski w Unii Europejskiej, która może być szansą na
podniesienie na europejskim forum ważnych kwestii związanych z Bałtykiem
i gospodarką morską w ogóle. W swojej krótkiej wypowiedzi na otwarcie
wydarzenia Kalicki dodał także, iż rosnące zainteresowanie kwestiami
morskimi pozostaje jego motywacją do organizacji kolejnych edycji Forum.
Na scenie towarzyszyła mu Aleksandra Kosiorek, prezydentka Gdyni.
–
Cieszę się, iż wiele tych myśli dotyczących rozwoju sektora gospodarki
morskiej na pewno tutaj wybrzmi. Potrzebujemy takiego rozwoju, który
będzie nowoczesny, potrzebujemy rozwoju, który będzie innowacyjny –
mówiła Aleksandra Kosiorek. Zaznaczyła, iż w interesie miasta, jak i
znajdującego się w Gdyni portu, niezmiennie ważna pozostaje Droga
Czerwona. – Dlatego dzisiaj chciałabym, aby państwo
wszyscy tutaj dyskutujący mieli na względzie, iż zgodnie z postulatem
Krajowej Izby Gospodarki Morskiej powinien powstać i zawiązać się
natychmiast komitet sterujący, który tę inwestycję będzie popychał do
przodu, bo bez Drogi Czerwonej cały sektor gospodarki morskiej w Gdyni
szczególnie się nie rozwinie – mówiła prezydentka Gdyni. Co ważne,
zapowiedziała, iż prześle wniosek o powołanie takiego komitetu do
przedstawicieli ministerstw, które są zainteresowane rozwojem gospodarki
morskiej. Wystąpieniu Aleksandry Kosiorek towarzyszyło filmowe
przedstawienie kilku najważniejszych wydarzeń dla branży morskiej, jakie
miały miejsce w Gdyni od czasu poprzedniej edycji Forum.
Na
wydarzeniu nie mógł się pojawić anonsowany wcześniej wiceminister
Arkadiusz Marchewka. Przesłał jednak nagrane wcześniej wystąpienie, w
którym podkreślał, iż wspieranie organizacji takich konferencji jak
Forum Gospodarki Morskiej wpisuje się w cele Ministerstwa
Infrastruktury.
– Wspieramy to, co sprzyja szerszemu dialogowi nad kierunkami rozwoju polskiej gospodarki morskiej. To przede wszystkim realizacja odważnych, ale realnych inwestycji, to także stały i zrównoważony rozwój przy wykorzystaniu dostępnych zasobów i potencjałów. Każdy z uczestników doskonale wie, iż nasze cztery największe porty morskie Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście to dla Polski okno na świat. To właśnie one przyczyniają się do funkcjonowania łańcucha transportowo-logistycznego Polski i Europy. Ma to bezpośrednie przełożenie również na kwestie bezpieczeństwa, w tym także bezpieczeństwa energetycznego i żywnościowego, co szczególnie potwierdziły kryzysy na przestrzeni ostatnich lat – mówił wiceminister. W swoim wystąpieniu wspomniał o kilku realizowanych inwestycjach, jak budowa terminali kontenerowych, ale też na potrzeby offshore. Mówił, iż port w Gdańsku otrzymał już pozwolenie na budowę terminala instalacyjnego dla morskiej energetyki wiatrowej, zatwierdzona została także pomoc publiczna w wysokości 900 mln zł dla tej inwestycji. Ze środków KPO realizowane są też działania, które będą służyć rozwojowi portów serwisowych w Ustce, Łebie i Darłowie. Na koniec Marchewka przeszedł jeszcze do projektu pierwszej w Polsce elektrowni jądrowej, na potrzeby której podpisano już umowę na projekt pirsu, tzw. MOLF-a, który będzie służył wyładunkom kluczowych elementów elektrowni.
Występujący
w charakterze gościa specjalnego ekonomista i europoseł Janusz
Lewandowski w swoim wystąpieniu powiązał aktualny stan sektora
morskiego w Polsce z przemianami ustrojowymi w kraju. Stwierdził, iż
spuścizna, jaką wolna Polska otrzymała po upadku komunizmu, nie została
należycie zagospodarowana również z przyczyn politycznych.
–
Współczesne oblicze gospodarki morskiej w Polsce, tu obecne, to wielka
pochwała prywatnej przedsiębiorczości, a zarazem świadectwo, jakie
szkody mogą wyrządzić mierni ale wierni na majątku państwowym – mówił
Lewandowski. Jego zdaniem Pomorze jako region doznało w ostatnich latach
poważnych szkód. Lewandowski odniósł się do kłopotów różnych zakładów
stoczniowych, jakie te przechodziły na przestrzeni dekad, ale także
sukcesów Grupy Remontowa, stoczni Crist i Sunreef. Uważa, iż
zeszłoroczna zmiana władzy również nie przyniosła jeszcze oczekiwanych
efektów dla branży morskiej. – Mam wiele krytycyzmu co do niektórych
decyzji kadrowych. Martwi mnie, iż wiele osób, tu też obecnych, którzy
budowali wartość gospodarki morskiej, nie garną się do konkursów
publicznych, tak jakby nie chcieli się narażać na ryzyko kaprysów
polityki – mówił Lewandowski.
Janusz Lewandowski wytykał także,
że polityka morska Unii Europejskiej nie spełnia oczekiwań sektora
morskiego. Przypomniał, iż UE żyje z eksportu opartego w trzech
czwartych na drodze morskiej.
– Unia długo przyglądała się
biernie wyprowadzce przemysłu stoczniowego na Daleki Wschód, gdzie on
jest, zwłaszcza w Chinach, subsydiowany. Tak jakby dla nas miała
pozostać tylko produkcja, czy też wodowanie promów pasażerskich,
jachtów, katamaranów, czy wycieczkowców. Tak zwane zielone dotacje bez
wymogu zamawiania statków na terytorium Unii Europejskiej to był dar dla
Chińczyków, którzy budują przewagę konkurencyjną na subsydiach
rządowych – mówił europoseł.
Na koniec swojego wystąpienia
Janusz Lewandowski obiecał możliwość spotkania „na terytorium Parlamentu
Europejskiego z poważnymi, wpływowymi ludźmi z Unii Europejskiej”.
Kolejnym mówcą na scenie tegorocznego Forum Gospodarki Morskiej był Piotr Gorzeński, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia.
–
Myślę, iż dla wszystkich tutaj zgromadzonych, Port Gdynia to nie tylko
infrastruktura, nabrzeża, magazyny, ale to przede wszystkim bardzo
śmiała wizja, przykład niesamowitej ambicji, uporu i narodowej siły –
mówił Gorzeński. Zauważył, iż jest już trzecią osobą, która z mównicy
Forum Gospodarki Morskiej podnosi temat Drogi Czerwonej. Zaznaczył, iż
stanowi ona nie tylko kwestię istotną dla wymiany handlowej, ale także dla
bezpieczeństwa. – Droga Czerwona stanowić będzie fundamentalny projekt
dotyczący bezpieczeństwa, gdyż będzie łączyła Port Gdynia z siecią dróg
krajowych. Przeładunki w porcie Gdynia mają coraz bardziej charakter
przeładunków militarnych, bo taka jest potrzeba chwili – stwierdził.
Osobnym
segmentem wystąpienia prezesa Portu Gdynia stała się kwestia Portu
Zewnętrznego. Piotr Gorzeński połączył się z Grzegorzem Bławatem,
Project Managerem z Zarządu Morskiego Portu Gdynia, który wprost z
istniejącego falochronu opowiedział o projektowanych falochronach Portu Zewnętrznego,
na które umowę niedawno sygnowano. Po chwili Grzegorz Bławat we własnej
osobie pojawił się na sali i zapowiedział, iż chętnie odpowie w
kuluarach na wszystkie pytania dotyczące budowy falochronów oraz
projektu Portu Zewnętrznego.
Po wystąpieniu przedstawicieli
Zarządu Morskiego Portu Gdynia przyszła pora na część agendy dotyczącą
kultury – na scenie prezydent Gdyni Aleksandra Kosiorek wręczyła nagrodę
w konkursie filmowym „Morze mnie kręci”. Otrzymali ją wspólnie Thony
Kamargo i Tomasz Bizewski, autorzy filmu „Plaża”.
Po chwili
jednak wróciliśmy go spraw gospodarki morskiej za sprawą wystąpienia
Christophe'a Tytgata, Sekretarza Generalnego SEA Europe & CESA.
Tytgat zaczął od przedstawienia organizacji, które reprezentuje, ale
szybko przeszedł do podstawowego tematu swojego wystąpienia: stanu
przemysłu stoczniowego w Europie.
– jeżeli spojrzeć na portfel
zamówień, można zobaczyć, iż 50% zamówień w tym roku poszło do Chin, 25%
do Korei Południowej. Europa jest trzecia, ale ma niestety tylko 11%.
Jeśli popatrzeć na wartość zamówień pozostało gorzej – Chiny mają
prawie 62% wartości, Korea 20% i Europa 12% – opisywał Tytgat.
Opowiedział, iż sytuacja pogarsza się od lat 70-tych, a spadek
europejskiego udziału w budowie jednostek przyspieszył w okolicy 2000
roku. Według niego taka sytuacja zaistniała przede wszystkim dlatego, że
Europa traktuje sektor stoczniowy jak każdy inny, ale już nie jako
strategiczny. W związku z tym regulacje były niedostosowane do potrzeb
rynku. Tymczasem w Chinach czy Korei Południowej przemysł stoczniowy był
traktowany jako strategiczny, co pozwoliło na wprowadzanie skutecznych
reform i praw. Jednocześnie powiększała się różnica cenowa między Europą
i Azją.
Christophe Tytgat opowiedział, iż sytuacja została zauważona przez Komisję Europejską już w 1988 roku, wprowadzone zostały także pierwsze działania. Żadne jednak nie przyniosły oczekiwanych skutków, a sytuacja przeciągnęła się przez kolejne dekady. Tytgat zwrócił jednak uwagę, iż pomimo nieustannie rosnącej w siłę konkurencji z Azji, europejski sektor stoczniowy nie upadł.
– Sytuacja dzisiaj
jest taka, iż przez cały czas żyjemy. Dlaczego? Ponieważ inwestujemy 9% naszego
rocznego obrotu w badania, rozwój i innowacje, więc jesteśmy bardzo
innowacyjni. Budujemy statki wysokiej klasy lub o wysokim stopniu
skomplikowania. Jesteśmy liderem w produkcji zaawansowanego sprzętu
morskiego. Specjalizujemy się w niektórych niszach rynkowych – mówił.
Zdaniem Tytgata nie oznacza to jednak, iż możemy spać spokojnie – Chiny
również ostrzą sobie zęby na statki wycieczkowe czy offshore, na dodatek
konieczne jest urozmaicenie produkcji. Pandemia pokazała boleśnie
(szczególnie producentom wycieczkowców), iż opieranie się na niszach
jest bardzo ryzykowne.
Tymczasem Chiny obstają przy subsydiach, ale rozwinęły także szeroką i prostą ofertę finansowania operacji stoczniowych.
Jednocześnie
pośród zamówień złożonych z chińskich stoczniach większość pochodzi od
armatorów z Europy. Miejscowi, chińscy armatorzy, odpowiadają za
zaledwie 13% tych kontraktów. Tytgat wyliczył, iż mimo wszystko chińscy
armatorzy zamawiają statki niemal wyłącznie w swoim kraju, podobnie jak
ci z Korei Południowej. W Japonii sytuacja jest bardziej zróżnicowana,
ale wciąż z przewagą zakładów miejscowych. Zamówienia z Europy
trafiają natomiast poza kontynent.
Christophe Tytgat opowiedział także o
pracach nad europejską strategią dla przemysłu morskiego. Z perspektywy
SEA Europe najważniejsze pozostaje utrzymanie pozycji lidera w budownictwie
okrętowym, w wycieczkowcach, w produkcji sprzętu morskiego, ale także
odzyskanie rynków strategicznych. Nie należą do nich w tej chwili duże
statki, ale te, które są najważniejsze dla handlu wewnętrznego w Unii:
jednostki żeglugi bliskiego zasięgu. Do 2035 roku Europa chce budować 10
tys. statków w sposób zrównoważony i zdigitalizowany, by odpowiadać też
na potrzeby energetyki odnawialnej. Według przedstawionych wyliczeń
sektor będzie potrzebował 10 milionów euro na podniesienie wydajności
procesu produkcji statków, ale także 500 tys. wykwalifikowanych
pracowników w ciągu najbliższej dekady. Do tego jednak potrzebna jest
wspomniana wcześniej strategia. Według Tytgata sektor potrzebuje m.in.
zachęt finansowych dla armatorów, aby zamawiali ponownie w Europie, ale
także dla stoczni, by przeprowadzały modernizacje i stawały się
konkurencyjne pod względem technologicznym. Ciekawym pomysłem są też
gwarancje Europejskiego Banku Inwestycyjnego na finansowanie przez banki
prywatne budowy statków.
Christphe Tytgat twierdził też, iż
zmieniło się środowisko polityczne w Europie i jego myślenie o sektorze.
Dzięki temu następuje odpowiedni moment na wprowadzenie konkretnych
zmian.
– To prowadzi nas do ostatniego punktu: Polski. Macie
długą historię w sektorze morskim, w budowie i naprawie statków,
szczególnie w stoczniach.W pierwszych sześciu miesiącach przyszłego
roku, będziecie mieli prezydencję UE. To oznacza, iż będziecie mieli
prezydencję UE gdy nowa Komisja Europejska zacznie sprawować mandat.
Macie więc wyjątkową okazję nie tylko przewodniczyć dyskusjom między
państwami członkowskimi – strategia przemysłu morskiego powinna być
kluczową częścią tych dyskusji – ale możecie również wziąć sprawy w
swoje ręce, aby dostarczyć znaczącą strategię przemysłu morskiego. Bez
waszej presji Komisja nie zajdzie tak daleko, jak może i powinna –
mówił Tytgat.
Po wystąpieniu Christophe'a Tytgata prowadzący
Forum Gospodarki Morskiej Andrzej Popadiuk zaprosił zebranych do
przysłuchiwania się pierwszemu panelowi dyskusyjnemu, który był swojego
rodzaju kontynuacją prelekcji szefa SEA Europe. Odbywał się on na sali
głównej i dotyczył właśnie szans europejskiego przemysłu okrętowego w
starciu z azjatyckim gigantem. Liderem panelu był Ireneusz Karaśkiewicz,
Dyrektor Biura Związku Pracodawców Forum Okrętowe, ale jego moderatorem
Grzegorz Landowski z Portalu Morskiego.
– Na mocy Traktatu Europejskiego spora część kompetencji w gospodarce morskiej została przekazana Unii Europejskiej, duża część decyzji o gospodarce – w tym przemysłu okrętowego – podejmowana jest w Brukseli – mówił Karaśkiewicz. Podobnie jak wcześniej Tytgat zaznaczył, iż rola polskiego przemysłu okrętowego i jego sytuacja będzie w najbliższym czasie tam właśnie rozstrzygana, na dodatek w trakcie polskiej prezydencji. Po Polsce nastąpi natomiast prezydencja Danii, kolejnego kraju morskiego. Karaśkiewicz tłumaczył, dlaczego podjęcie tematu jest w tej chwili niezbędne. Uniezależniliśmy się od Rosji w kwestii ropy, gazu, ale uzależniliśmy się niemal całkowicie od przemysłu morskiego. Surowce przewożone są przez statki, a te powstają na Dalekim Wschodzie. W przypadku konfliktu z Chinami mielibyśmy większy kryzys niż ten spowodowany wojną w Ukrainie. W czasie swojej dominacji chińskie stocznie odskoczyły europejskim pod względem potencjału. Karaśkiewicz opowiadał, iż korweta powstaje w USA w ciągu czterech lat, w Finlandii jej budowa trwa około pięciu, zaś w Chinach – rok.
– Jak powiedział Cristophe, w Europie jest pewien
konsensus na temat odbudowy sektora stoczniowego. Pozostaje pytanie:
jak to zrobić? Są wyzwania finansowe, zapaść demograficzna, wszystko to
trzeba zaadresować – mówił Karaśkiewicz.
Na koniec lider panelu przedstawił krótkie wideo powstałe z okazji 30-lecia Forum Okrętowego, potem jednak Grzegorz Landowski zaprosił swoich rozmówców do zajęcia miejsc. Na scenie zasiedli Christophe Tytgat, Katarzyna Romantowska-Jaskólska reprezentująca grupę Damen, Marcin Seroka z grupy Remontowa, Hrishikesh Chatterjee z MAN Energy Solutions, Dariusz Jellonek z Polskiego Związku Przedsiębiorców Żeglugowych. Online dołączył Dario Bazargan reprezentujący Dyrekcję Generalną ds. Rynku Wewnętrznego, Przemysłu, Przedsiębiorczości i MŚP w Komisji Europejskiej.
Landowski podzielił rozpoczynającą się dyskusję na
dwie części. Pierwsza miała stanowić diagnozę obecnego stanu przemysłu
stoczniowego w Polsce, druga zaś miała przynieść propozycje terapii,
czyli działań, które mają na celu podniesienie jego konkurencyjności.
Dlaczego zatem Europa przegrywa z Azją?
–
Na wszystko wpływa ekonomiczna kalkulacja ze strony armatora. Wchodzi w
to koszt kadr, paliwa, itp. Cos musi zostać. Taka kalkulacja pokazuje
ile armatorzy mogą sobie zostawić na budowę statku – tłumaczył Dariusz
Jellonnek dodając, iż w tej chwili różnica w cenach budowy oferowanych przez
stocznie z Europy i Chin wynosi choćby 30% na korzyść zakładów z Azji. –
Pozostaje ponadto kwestia tego, skąd wziąć pieniądze. W 2008 był kryzys
ekonomiczny, cały przemysł upadł, zmieniło się podejście banków, ocena
ryzyka. Nagle finansowanie statków stało się niemożliwe. Ostatnio bank
poprosił armatora, żeby w zabezpieczeniu ryzyka umieścił całą swoją
flotę. W Chinach, kiedy chce się zamówić statek, to od razu zgłasza się
chiński bank z prostymi metodami pozyskiwania pieniędzy – tłumaczył
Jellonnek.
Rosnące koszty pracy, nie kompensowane przez
wydajność przemysłu, chińskie subsydia dla własnego sektora – takie
czynniki wpływające na niknący udział europejskiego okrętobudownictwa
wymieniała Katarzyna Romantowska-Jaskólska.
– Ważnym czynnikiem w
okrętobudownictwie jest ekonomia skali. Damen specjalizuje się w
produkcji seryjnej, ale doświadczenie pokazuje, iż seria to dwie sztuki.
Branża jest zależna od technologii. Chińczycy dużo zainwestowali w cały
proces, a my? Czy my inwestujemy, czy tylko narzekamy – pytała.
Według
Marcina Seroki z Remontowej największymi problemami pozostają
finansowanie i dziura pokoleniowa. Najtrudniej znaleźć tzw. niebieskich
kołnierzyków, czyli pracowników produkcji lub administracji niższego
szczebla.
Hrishikesh Chatterjee zwracał uwagę, iż większość
statków budowanych w Chinach jest wyposażana w podzespoły pochodzące z
Europy. Jednocześnie opowiedział, iż ze względów kosztowych i
logistycznych, MAN Energy Solutions musiał przyznać licencję na
produkcję swoich silników wykonawcom z Azji – tam powstające silniki
trafiają do pobliskich stoczni. Tym samym placówki w Europie pozostały
bardziej domami projektowymi. Chatterjee jednak przyznał, iż rynek jest
trudny, bo jeden z głównych rywali jest własnością jednej z największych
grup stoczniowych w Chinach.
Dario Bazargan mówił, iż Komisja
Europejska jest świadoma, iż odbudowanie pozycji sektora jest wyzwaniem
długoterminowym. Podjęte zostały różne kroki, ale póki co nie przyniosły
zakładanych efektów.
– Jednym z głównych czynników jest dostęp
do finansowania – mówił Bazargan. – Komisja przygląda się temu za pomocą
różnych narzędzi. Widać jednak, iż okrętobudownictwo stoi na rozdrożu
polityki i celów. Trzeba poważnej odpowiedzi na wielu poziomach, by dać
przemysłowi różne nowe narzędzia.
Tytgat stwierdził, iż zgoda na
to, iż jakaś ogólna strategia jest w ogóle potrzebna, to dobry pierwszy
krok. Nie wiadomo jednak, co się w tej strategii znajdzie.
–
Powinny być narzędzia wspierania stoczni, żeby utrzymały się na rynku,
żeby pozbyły się specjalizacji, bo kiedy coś pójdzie źle w twojej niszy
to wypadasz z rynku – mówił. Potwierdził, iż przepaść cenowa i
finansowanie są problemem dla sektora. Wezwał jednak do zwrócenia uwagi
na to, dlaczego Chińczycy są w stanie budować taniej. Opowiedział
jeszcze, iż pośród banków z najlepszymi ofertami na nowe statki,
większość stanowią banki chińskie. – Europa chce być zielona. Ale nie da
się tego zrobić tylko publicznymi pieniędzmi. Musimy mieć pieniądze z
rynku komercyjnego, więc potrzebujemy banków.
Dariusz Jellonnek
wyraził nadzieję, iż być może transformacja energetyczna i wykorzystanie
paliw alternatywnych pomogą branży w zmniejszeniu przepaści cenowej, bo
Chińczycy będą zmuszeni do ściągnięcia technologii z Europy. Tytgat
jednak miał wątpliwości – zauważył, iż europejskie firmy gwałtownie
wyprowadzają innowacje poza kontynent, tracąc swoje argumenty rynkowe.
Grzegorz
Landowski dopytywał, jakie są rozwiązania problemów z kadrami.
Zauważył, iż migracja zarobkowa może powodować zawirowania na innych
rynkach – europejskie firmy ściągają pracowników np. z Turcji, a
jednocześnie składają tam zamówienia na statki.
Zdaniem Katarzyny Romantowskiej-Jaskólskiej, w Polsce brakuje menadżerów średniego szczebla.
–
Jak to jest, iż taka ważna branża wciąż walczy z przeszkodami
edukacyjnymi, strukturalnymi? Gdzieś jest bariera, która sprawia, iż
branża nie wygląda atrakcyjnie dla ludzi – mówiła. Zwracała także uwagę,
iż pracodawcy powinni bardziej akcentować kwestie work-life balance, by
przyciągnąć do branży kobiety, ale też zapewnić dobre warunki życiowe
wszystkim pracownikom.
Rozmówcy próbowali także zaproponować
rozwiązania mające na celu poprawę sytuacji sektora. Dariusz Jellonnek
opowiedział o przypadku portu w Esbjergu, który chciał wprowadzić
zasilanie statków z lądu. Okazało się jednak, iż będzie to dla armatora
droższe, niż używanie silników statkowych. Port podjął więc decyzję o
dopłacaniu do tego, by armator nie stracił, a jednocześnie chciał
skorzystać z tego rozwiązania.
– Nie oczekujmy, iż armatorzy
pokryją wszystkie koszty, bo armatorzy to przerzucą na swoje koszty i
wtedy za każdy produkt w sklepie będziemy płacili dwa razy więcej –
mówił Jellonnek.
Hrishikesh Chatterjee i Katarzyna
Romantowska-Jaskólska potwierdzili, iż jest w tej chwili popyt na
niskoemisyjne statki. Być może w produkcji w bardziej zrównoważony
sposób tkwi szansa europejskich stoczni. Pomocna może być filozofia
„from cradle to the grave”, czy wykorzystanie materiałów z recyklingu.
Jak
zauważył Grzegorz Landowski, nie wiadomo jednak, kto za to wszystko
zapłaci – chińskie banki są na to gotowe, europejskie niekoniecznie.
–
Pozostaje pytanie, jak zamienić naszą ambicję do stania się pierwszym
zielonym kontynentem na szanse dla przemysłu – mówił Tytgat. Wskazał, że
cała europejska flota śródlądowa jest kompletnie do wymiany, co również
może być szansą dla części zakładów.
Marcin Seroka chciałby natomiast „przejrzystości regulacji, skuteczności działań”. Nie jest jednak optymistą:
–
Przez ostatnie 20 lat nic się nie działo. Jestem sceptyczny, bo skoro
politycy przez ostatnie dwie dekady nic nie zrobili, to dlaczego mieliby
zrobić teraz? – mówił.
Na zakończenie uczestnicy krótko
podsumowali rozmowę. Chatterjee zwrócił uwagę, iż stocznie w Chinach
mają coraz dłuższe terminy, a armatorom zaczyna się spieszyć.
Romantowska-Jaskólska szansę dostrzega w okrętach wojennych i
transporcie publicznym (łącznie z żeglugą bliskiego zasięgu), ale
nowoczesną i zrównoważoną. Podobne spostrzeżenia miał Dariusz Jellonnek.
Dodał, iż należy wspierać mniejszych armatorów, bo istnieje ryzyko, iż
nie poradzą sobie z kosztownym deszczem regulacji dekarbonizacyjnych.
Dario Bazargan dostrzega konieczność zapewnienia uczestnikom rynku
odpowiedniego dostępu do niezbędnych elementów – finansowania, paliw,
technologii. Tytgat natomiast życzyłby sobie większego „europejskiego
refleksu” w reakcji na zmiany rynkowe.
Pozostałe panele dyskusyjne 23. Forum Gospodarki Morskiej Gdynia opiszemy w osobnej publikacji
