Liderzy biznesu z europejskiego przemysłu okrętowego i technologii morskich wzywają do pilnej strategii UE dla przemysłów morskich w celu wzmocnienia europejskiego przemysłu budowy statków i utrzymania wiodącej pozycji technologicznej w dziedzinie przemysłów morskich – informuje SEA Europe.
19 lipca br. 34 prominentnych liderów biznesu z europejskiego przemysłu technologii morskich (stocznie i producenci sprzętu morskiego) wystosowało list do Ursuli von der Leyen. Prosi się w nim Komisję Europejską do opracowania i wdrożenia "nowej Europejskiej Strategii Przemysłu Morskiego w celu odpowiedniego wsparcia sektora". Apel wysłany do Komisji Europejskiej nazwali: „Pilne wezwanie do opracowania europejskiej strategii przemysłu morskiego”.
Prezesi podkreślili, iż "konieczne jest podjęcie pilnych działań politycznych, aby chronić strategiczną autonomię Europy oraz wzmocnić jej zdolności przemysłowe i wiodącą pozycję technologiczną w dziedzinie morskiej" – informuje SEA Europe.
Satysfakcja z deklaracji
– Z wielką satysfakcją odnotowuję, iż Komisja Europejska powtórzyła nasz apel z zeszłego tygodnia zawarty w liście motywacyjnym do desygnowanego na komisarza Tzitzikostasa, ogłaszając opracowanie nowej strategii przemysłowej gospodarki morskiej w celu zwiększenia konkurencyjności, zrównoważonego rozwoju i odporności europejskiego sektora produkcji morskiej – powiedział Christophe Tytgat, sekretarz generalny SEA Europe. – Inicjatywa ta będzie częścią mandatu kandydata na komisarza ds. zrównoważonego transportu i turystyki i jest kontynuacją podobnych apeli wystosowanych przez kilka instytucji UE w ciągu ostatnich dwóch lat – podkreśla Christophe Tytgat.
Do listu do przewodniczącej Komisji Europejskiej liderzy biznesu dołączyli manifest SEA Europe, w którym nakreślili "strategiczny plan umocnienia globalnego przywództwa Europy w złożonym przemyśle stoczniowym i produkcji sprzętu morskiego do 2035 r., przy jednoczesnym odzyskaniu strategicznych lub powstających segmentów budowy i remontu statków dla europejskiej niebieskiej gospodarki".
Pilne wezwanie
Menedżerowie europejskich koncernów podkreślają, iż „europejskie stocznie są integratorami (zaawansowanych) systemów, urządzeń i technologii wytwarzanych przez łańcuch dostaw europejskich producentów wyposażenia morskiego i dostawców technologii”. To firmy działające w europejskim obszarze gospodarczym mają ugruntowaną pozycję i „solidne doświadczenie w zakresie [projektowania i budowy – MG] platform stałych i pływających, w tym dla energetyki wiatrowej”. Europejscy producenci posiadają niepodważalne kompetencje w wykonywaniu konserwacji, napraw, konwersji i modernizacji statków.
W wydanym w kwietniu br. SEA Europe zaproponowało ambitną strategię utrzymania aktywności przemysłu okrętowego. W efekcie jej realizacji zakłada się wejścia na ścieżkę, która pozwoli zbudować w Europie 10 tys. ekologicznych i zinformatyzowanych statków do 2035 r.
Według najnowszych danych SEA Europe europejski przemysł technologii morskich obejmuje około 300 stoczni i ponad 28 tys. producentów wyposażenia na statki konstrukcje morskie. Firmy te generują roczną wartość produkcji wynoszącą 128 miliardów euro i zapewniają 1,1 miliona miejsc pracy. Podkreślmy, iż coraz trudniej znaleźć wysokiej klasy fachowców na wykonywanie zawodu stoczniowca lub montera urządzeń dla przemysłów morskich.
– Z 9% rocznych obrotów inwestowanych w badania, rozwój i innowacje jest to jeden z najbardziej innowacyjnych przemysłów w Europie. Europejskie stocznie są światowymi liderami w budowie skomplikowanych technicznie statków komercyjnych i okrętowych – podaje SEA Eurpe w „SEA urope's Call For a European Maritime Industrial Strategy”.
Producenci statków i okrętów mają również „solidne doświadczenie w zakresie platform stałych i pływających dla sektora oil & gas oraz morskich farm wiatrowych. Co najmniej 70% wartości złożonego statku stanowią materiały, urządzenia i systemy, w których europejscy producenci wyposażenia morskiego posiadają prawie 50% udziału w globalnym rynku. Silną stroną europejskiego przemysłu technologii morskich jest to, iż zakłady w nim działające „oferują szeroką gamę systemów, urządzeń i usług przyczyniających się do dekarbonizacji i cyfryzacji”.
Odwołując się do tego potencjału i kompetencji prezesi europejskich koncernów stoczniowych podkreślają możliwość włączenia się w ogólną politykę Unii Europejskiej skoncentrowanej na dekarbonizacji i digitalizacji. Pozostają jednak „wyzwania związane z konkurencyjnością i bezpieczeństwem, z którymi w tej chwili mierzy się sektor morski”.
I to jest najsłabszy punkt całej polityki gospodarczej Unii Europejskiej, jak i poszczególnych państw. Praktycznie tylko Niemcy, Wielka Brytania, Finlandia i kraje skandynawskie mocno chronią swoje gospodarki przed penetrowaniem, choć i tu dają się zauważyć istotne wyłomy. Od lat widoczne wyraźnie w przemyśle budowy statków, ale również w elektronice użytkowej, przemyśle motoryzacyjnym i sprzętu AGD, przemyśle chemicznym i farmaceutycznym.
Europa w cieniu Chin i Korei Płd.
W przemyśle stoczniowym Europa już od dawna jest ogonem, a adekwatnie ogonkiem światowego przemysłu okrętowego, a adekwatnie przemysłu chińskiego i koreańskiego. A jest się czego obawiać. Stocznie w Korei Południowej latem 2024 r. na krótko odzyskały pozycję lidera rynkowego w kontraktowaniu statków. Lipiec 2024 r. to kolejny miesiąc przewagi nad chińskimi konkurentami. Podkreśla się, iż to efekt zaangażowania Seulu w obronę przemysłu stoczniowego. Ten biznes traktowany jest od lat przez rząd Republiki Korei jako przemysł strategiczny.
Południowokoreańscy stoczniowcy uzyskali w połowie roku 40% globalnego portfela nowych zamówień na statki w jednym letnim miesiącu. To zapewniło uzyskanie łącznie 2,37 mln skompensowanego tonażu brutto – podało BusinessKorea, powołując się na informacje Clarksons Research.
Chiny spadły na drugie miejsce z 24% z 570 tys. CGT uzyskanych zamówień w jednym letnim miesiącu. Przypomina się, iż stocznie Korei Południowej prześcignęły w kontraktowaniu zamówień na statki chińskich producentów również w lutym br. Chiny przebiły jednak sąsiadów liczbą zamówień. Otrzymały bowiem kontrakty na 30 statków, w porównaniu do 18 zamówień ulokowanych w Korei Płd.
Chiny utrzymują jednak pozycję lidera dzięki nowym zamówieniom na 25,54 mln skompensowanego tonażu brutto w pierwszych siedmiu miesiącach br. Jest to 63% udziału w globalnym rynku (823 statki), w porównaniu do 8,11 mln skompensowanego tonażu brutto Korei Południowej (176 statków), co daje w efekcie 23% udział w rynku nowych budów.
Prezesi nawołują
Prezesi koncernów stoczniowych nawołują, by „szybko działać, aby zapewnić utrzymanie i konsolidację silnego potencjału przemysłu morskiego, zarówno cywilnego, jak i wojskowego”. Takich apeli było przez ostatnie 20 lat wiele.
– Dlatego wzywamy kolejną Komisję Europejską do pilnego wydania nowej Europejskiej Strategii Przemysłu Morskiego w celu adekwatnego wsparcia sektora – piszą prezesi. Odwołują się do faktu, iż wniosek ten został również poparty przez Radę Unii Europejskiej w jej konkluzjach w sprawie „Konkurencyjnego przemysłu europejskiego napędzającego naszą zieloną, cyfrową i odporną przyszłość przemysłową” w deklaracji 24 maja br. W tej sprawie wypowiedział się również Parlament Europejski w rezolucji w sprawie „Budowy kompleksowej strategii portów europejskich” opublikowanej 17 stycznia br.
Czy rezolucje i manifesty są w stanie zmienić praktycznie utrwalony już stan rzeczy? Europejscy armatorzy, którzy kontrolują prawie 40% światowej floty, od lat już wybierają stocznie azjatyckie w procesie odnawiania i modernizacji swoich flot. Różnice cenowe między produktem wytworzonym w Azji a statkiem produkowanym w Europie szacowane są na 30 do 40%.
Jeszcze na wielu statkach budowanych w Azji montowane są urządzenia i wyposażenie mostków i maszynowni wyprodukowane w Europie. Coraz częściej gwałtownie ucząca się gospodarka Chin przejmuje technologie europejskie i eliminuje z rynku wyposażenie europejskie.
Banki i armatorzy tyłem do europejskich stoczni
SEA Europe podkreśla również małą przychylność dla przemysłu stoczniowego banków europejskich. Dało się to zauważyć niedawno w Niemczech. Brak było reakcji na potrzebę wsparcia zadłużonej Mayer Werft. Prywatną stocznię musiały ratować rządy, federalny i landu. Natomiast produkcja w Korei Płd. czy w Chinach jest z chęcią finansowana.
Przykładem są norweskie gazowce z polskimi nazwami, które zostały sfinansowane przez francuski bank. Tak więc „polski” zbiornikowiec LNG zbudowano w Republice Korei (w Hyundai Samho Heavy Industries), jego portem macierzystym jest Marsylia i pływa pod francuską banderą (zarejestrowany w Registre International Francaise) i z francuską załogą oraz ma norweskiego operatora Knutsen LNG France (należący do Knutsen OAS Shipping).
Chińskie banki oferują Armatorom z Europy bardzo atrakcyjne finansowanie statków i korzystne zachęty finansowe dla właścicieli statków, zczego korzysta również Polska Żegluga Morska. Ale SEA Europe zauważa również zagrożenie, którego nie dostrzega od Komisja Europejska i rządy, w których swoje siedziby mają armatorzy. SEA Europe stwierdza, iż banki chińskie udzielając pożyczek na hipotekę statku „zachowują jednocześnie własność statków, które dzierżawią właścicielom statków (w tym europejskim)”.
Europejskich stoczni nie lubią również europejscy armatorzy, którzy od dawna budują seriami statki w stoczniach Korei Płd. i Chin. Teraz również wybierają stocznie w Indiach, a mniejsze jednostki budują w Turcji.
Europejskie technologie w azjatyckim łańcuchu
Zdaniem SEA Europe „fakt, iż chińskie banki posiadają statki pływające po wodach europejskich, stwarza znaczne ryzyko dla gospodarki i handlu Europy. Ponadto spadek zdolności budowy statków w Europie stwarza poważne zagrożenie dla jej obronności i bezpieczeństwa”.
Warto więc po raz kolejny przypomnieć, iż zależność Europy od handlu morskiego jest bardzo duża. Około 80% handlu międzynarodowego i 40% handlu wewnętrznego odbywa się drogą morską. W tej sytuacji, w każdym przypadku bezpieczeństwo energetyczne i stabilność dostaw dla przemysłów UE może być zagrożona. Przekonaliśmy się o tym w czasie pandemii Covid-19 i po napaści Rosji na Ukrainę.
Statki i platformy zbudowane w Europie – z wykorzystaniem europejskich technologii, systemów i sprzętu – umożliwiają bezpieczny, wydajny i przyjazny dla środowiska transport towarów, energii i ludzi oraz są niezbędne dla powstających sektorów gospodarki morskiej (takich jak odnawialne źródła energii na morzu). Przez cały okres ich długiego okresu eksploatacji statki muszą być okresowo modernizowane w stoczniach remontowych, aby zapewnić zgodność z nowymi przepisami i zintegrować najnowsze zielone i cyfrowe technologie.
Niezbyt odkrywcze jest stwierdzenie, iż „aby skutecznie budować i utrzymywać zaawansowane siły marynarki wojennej, silny łańcuch dostaw w komercyjnym budownictwie okrętowym ma najważniejsze znaczenie” dla bezpieczeństwa państw Unii Europejskiej. W efekcie „zdobywając dominację handlową w globalnym budownictwie okrętowym, Chiny były w stanie zbudować zdolności budowy statków morskich, które znacznie przewyższają zdolności Europy i Stanów Zjednoczonych razem wziętych” – podkreśla się w „Sea Europe’s Call For A European Maritime Industrial Strategy”.
Manifest SEA Europe to strategiczny program „utrzymania globalnego przywództwa Europy w zakresie złożonego budownictwa okrętowego i produkcji sprzętu morskiego do 2035 r.” Zakłada się w jego efekcie odzyskanie strategicznych i nowych segmentów budowy i remontów statków.
Cztery nogi przemysłu okrętowego
Plan opiera się na następujących elementach składowych:
1. Suwerenność przemysłowa i konkurencyjność: Wprowadzenie wymogu „wyprodukowano w Europie” na strategicznych rynkach zamówień publicznych i zapewnienie zachęt finansowych i fiskalnych dla właścicieli statków do budowy i modernizacji statków w Europie, w celu zabezpieczenia krajowej masy krytycznej budowy statków, wzmacniając tym samym bezpieczeństwo dostaw w Europie.
2. Wspierające ramy regulacyjne: Utworzenie sojuszu przemysłowego i ustawy o przemyśle morskim w celu wsparcia uzasadnienia biznesowego dla ekologicznych i zdigitalizowanych statków oraz stworzenie niezbędnych ram współpracy dla osiągnięcia sukcesu.
3. Przywództwo technologiczne: Dalsze wspieranie badań, rozwoju i innowacji w technologiach morskich poprzez dedykowane mechanizmy finansowania, aby zapewnić, iż Europa pozostanie na czele technologii morskich.
4. Wykwalifikowana siła robocza: Promowanie utrzymania siły roboczej, podnoszenia kwalifikacji i mobilności w całej Europie poprzez ukierunkowane inicjatywy i programy edukacyjne.
W liście do Komisji Europejskiej prezesi europejskich koncernów stoczniowych podkreślają, iż działania muszą być pilne. „Pilne działania polityczne są konieczne, aby zabezpieczyć strategiczną autonomię Europy i wzmocnić jej potencjał przemysłowy i technologiczne przywództwo w dziedzinie przemysłów morskich” – czytamy w liście opublikowanym przez SEA Europe.
I można stwierdzić, iż jest tu również sformułowana projekcja dalszych procesów. Prezesi stwierdzają: „Brak zdecydowanych działań grozi utratą naszego krytycznego potencjału przemysłowego i narażeniem naszych interesów gospodarczych i obronnych”. Od ponad 30 lat UE traci pozycję konkurencyjną w liczących się branżach przemysłowych. Niektóre z nich całkowicie utracono. Nie da się realizować polityki rozwoju przemysłów morskich w oderwaniu od kompleksowej polityki przemysłowej całej UE. A takiej jak wiadomo nie ma. Również w przemysłach morskich.
Prezesi koncernów pisząc list do Komisji Europejskiej o wprowadzenia autarkii gospodarczej byli na pewno powodowani troską o swoje przedsiębiorstwa i bezpieczeństwo gospodarcze UE. Obserwując jednak rzeczywistość gospodarczą w wymiarze globalnym nie należy się spodziewać, iż środkami administracyjnymi naprawi się ekonomię. A na pewno nie zrobi tego działająca bez pośpiechu Komisja Europejska i mielący powoli regulacje prawne Parlament Europejski.
fot. Depositphotos
