1 godzina temu
Premiery marek Avatr i Denza, ich wyceny oraz przenoszenie przynajmniej części produkcji chińskich aut do Europy wskazują, iż Chińczycy szukają możliwości opanowania jak największej części rynku samochodowego Europy i w tej chwili zaczynają ekspansję na rynku Premium. Ekspansja chińskich marek jest też widoczna na rynku hybryd.
Tradycja marki się nie liczy. Wykończenie się nie liczy, wystarczą w miarę dobre plastiki. Tym, co ma przyciągnąć klientów do chińskich samochodów segmentu Premium ma być ich wyposażenie. Takie wnioski wynikają z premier marek Avatr należącej do Changan i Denza będącej marką BYD.
Jak stwierdzają eksperci Bloomberg i Reuters, Chińczycy promują koncepcję określaną mianem „inteligentnego luksusu”. Ich pojazdy są wyposażone w zaawansowane systemy wspomagania jazdy, rozwiązania do szybkiego ładowania i zwiększające komfort kierowcy i pasażerów. Ma to skłonić europejskich klientów wyboru mniej znanych chińskich marek zamiast uznanych producentów luksusowych aut.
Jak jednak przyznają sami chińscy producenci będzie to wymagało sporo czasu.
„Trzeba być obecnym na tym rynku wystarczająco długo, aby zbudować swoją pozycję i wiarygodność. Wymaga to wytrwałości” – stwierdził Zheng Yeqing, wiceprezes chińskiego producenta samochodów elektrycznych Xpeng. Firma zadebiutowała w Europie w 2020 roku, a w pierwszych ośmiu miesiącach 2026 roku jej sprzedaż na tym kontynencie wzrosła ponad dwukrotnie przekraczając 29 tysięcy pojazdów.
Obecnie europejski segment Premium czy to samochodów z silnikiem spalania wewnętrznego, czy to elektrycznych jest zdominowany przez niemieckie marki: BMW oraz Audi należące do grupy Volkswagen i Mercedes-Benz. Tu istotna jest historia i sprawdzone rozwiązania, które mają dla europejskich nabywców znacznie większe znaczenie niż dla konsumentów w Chinach stykających się na co dzień z niedawno praktycznie powstałymi firmami.
Chińscy producenci jednak nie mają wyboru – w obliczu rosnącej konkurencji i spadku sprzedaży na rodzimym rynku o 20% w pierwszej połowie 2026 roku, coraz bardziej potrzebują marż, jakie mogą zapewnić pojazdy klasy Premium na rynku europejskim.
Tymczasem w ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy bieżącego roku BMW, Mercedes, Audi i Porsche sprzedały w Europie łącznie blisko 2 mln pojazdów.
Rynek ten robi się więc dla chińskich firm jeszcze ważniejszy niż dotąd, bowiem chińskie marki są praktycznie wykluczone z rynku amerykańskiego. A to ten właśnie rynek motoryzacyjny jest najbardziej dochodowym na świecie.
Marki, takie jak Zeekr należąca do grupy Geely, zdołały już opanować część rynku Premium na lokalnym rynku oferując samochody bogato wyposażone w elektronikę i tańsze niż u konkurencji. Ale Geely jest przypadkiem specyficznym, bo ta grupa jako inwestor w Volvo nauczyła się jak robić wozy elektryczne tego segmentu.
Tymczasem na rynek europejski wchodzą też inni. Marka Avatr pokazała w Paryżu elektrycznego sedana oraz SUV-a klasy Premium o cenach od 60 tys. euro, zaś Justin Li, odpowiedzialny za ekspansję zagraniczną tych elektrycznych wozów stwierdził, iż według szacunków firmy Europa odpowiada za 72% sprzedaży samochodów w segmencie powyżej 50 tys. dolarów po odjęciu rynku amerykańskiego.
„Jeśli chcemy być marką Premium, to bez wejścia na rynek europejski… tak naprawdę nie wygramy” – dodał Li.
Ale Chińczycy mają wysoką przeszkodę do pokonania – obraz produkcji samochodów Premium w Europie to obraz niemal rzemieślniczej pracy z dużą ilością szlachetnego drewna i precyzyjnym wykończeniem.
Nie mogąc wygrać w tej rywalizacji postanowili zmienić jej reguły. Podczas pokazu czterech elektrycznych SUV-ów marki Aito, Clifford Kang – wiceprezes firmy Seres, spółki-matki firmy – położył szczególny nacisk na „inteligentne technologie”, pokazując film, na którym pojazdy Aito automatycznie omijają przeszkody, a także jak na ich maskach przewożona jest wieża z pełnych kieliszków do szampana – bez rozlania ani kropli.
Marka zaprezentowała się z hasłem „inteligencja na nowo definiuje luksus”, co Brad Kuntz, partner w firmie doradczej Grant Thornton Stax, skomentował, iż chińscy producenci samochodów chcą zmienić sposób, w jaki niektórzy konsumenci postrzegają luksus.
„Mamy tu do czynienia z dawnym, »szytym na miarę« luksusem, znanym z europejskich aut sprzed lat. Jednak w świecie pojazdów elektrycznych elegancja wynika w większym stopniu z zastosowanych rozwiązań technologicznych” – mówi Kuntz.
Europejscy rywale bacznie się temu przyglądają.
„Audi z pewnością siebie podchodzi do rosnącej międzynarodowej konkurencji, w tym tej z Chin. Zadaniem europejskich decydentów jest zapewnienie uczciwych warunków konkurencji w Europie” – powiedział Reuters rzecznik firmy. W tle jest obawa, iż Chińczycy postąpią z segmentem Premium tak, jak zrobili to z segmentem elektrycznych aut compact i SUV – po prostu zaniżając maksymalnie ceny dla klienta końcowego.
Jednak Frank-Steffen Walliser, dyrektor generalny należącej do Volkswagena luksusowej marki Bentley, podczas prezentacji pierwszego Bentleya we wrześniu br. powiedział dziennikarzom, iż prawdziwy luksus wywodzi się z „serca Europy” i jest nie do podrobienia.
Chińczycy to dostrzegają.
„Szczerze mówiąc, wciąż dzieli nas pewien dystans od europejskich marek luksusowych” – stwierdził w Paryżu przedstawiciel jednego z czołowych chińskich koncernów motoryzacyjnych. Dodał jednak, iż chińscy producenci powinni być w stanie nadrobić te zaległości „w ciągu dekady lub dwóch”.
Istotnie, w pierwszych dziewięciu miesiącach 2026 roku sprzedaż marki Zeekr w Europie wzrosła do 9525 pojazdów wobec 3025 rok wcześniej, czyli ponad trzykrotnie i jak poinformował Lothar Schupet, dyrektor generalny Zeekr na Europę, samochody tej marki są obecne na 22 rynkach europejskich, zaś do końca 2026 roku będzie ich o 8 więcej.
„Jesteśmy w bardzo silnym punkcie wyjścia i zamierzamy dalej przyspieszać” – dodał.
Z kolei Justin Li z marki Avatr zapowiedział stopniową ekspansję w Europie: w 2027 roku firma pojawi się w Hiszpanii, Wielkiej Brytanii i Danii, a w 2028 roku – w Niemczech oraz kilku innych krajach. Jak podkreślił firma ma „tylko jedną szansę, by zrobić to dobrze”.
Tyle iż choć tempo wzrostu sprzedaży aut elektrycznych jest bardzo wysokie, to sprzedaż chińskich aut klasy Premium stanowi wciąż niewielki ułamek rynku europejskiego.
Jednak BYD chce zaprezentować nie tylko samochody elektryczne, ale i hybrydowe typu plug-in tej klasy, które zdaniem szefostwa firmy mają podbić europejski rynek. Podobnie myślą i dyrektorzy innych chińskich firm.
W przypadku hybryd Chińczycy mają nieco większą szansę na silne osadzenie się na rynku Premium i wyższej klasy średniej, bowiem choćby jeżeli Unia Europejska zdecyduje się ograniczyć import samochodów hybrydowych, to ekspansji Chin to nie zatrzyma, a jedynie ją spowolni.
Przyspieszy za to plany, o których od dawna się w chińskich firmach motoryzacyjnych mówi – uruchomienia produkcji na terenie UE. Jeszcze w październiku Leapmotor znany z tańszych konstrukcji, które zaczynają podbijać zachodnie rynki, ma rozpocząć wysyłkę samochodów wytwarzanych w hiszpańskiej fabryce należącej do koncernu Stellantis. BYD planuje uruchomienie masowej produkcji w swoim nowym zakładzie na Węgrzech w czwartym kwartale, choć koncern zaczyna mieć tam spore problemy po zmianie władzy politycznej. Jednak, jak stwierdziła w wywiadzie dla Bloomberg Television wiceprezes firmy Stella Li, zaangażowanie koncernu w Europie jest „bardzo głębokie”.
Na razie BYD prezentuje „specjalnie dla Europy” Dolphin G DM-i – kompaktowy samochód stworzony z myślą o europejskich, wąskich ulicach miast i niewielkich miejscach parkingowych. Z kolei Zhejiang Leapmotor Technology Co. przedstawia model D19 z tzw. „zasięgowym” generatorem prądu (range-extender), który umożliwia pokonanie ponad 300 kilometrów w trybie wyłącznie elektrycznym.
Chińscy producenci chcą się jak najszybciej osadzić w Europie, by uniknąć wyniszczającej konkurencji cenowej na rodzimym rynku. Co ciekawe, pomagają im czasem rywale z UE – Volkswagen zasygnalizował gotowość do udostępnienia swoich niewykorzystanych mocy produkcyjnych chińskim partnerom – krok ten ma pomóc w obniżeniu kosztów produkcji i uproszczeniu procesów wytwórczych. Z kolei Leapmotor jest chińskim partnerem koncernu Stellantis.
„Ograniczenie importu hybryd z pewnością przyspieszy proces lokalizacji produkcji chińskich samochodów w Europie” – stwierdził Li Yanwei, doradca Chińskiego Stowarzyszenia Dealerów Samochodowych. Dodał, iż wiele najlepiej sprzedających się w Europie modeli tych producentów to duże SUV-y, które zapewniają atrakcyjne marże.
Na razie wiele pozostało niewiadomych, jeżeli chodzi o hybrydy – nie jest jasne czy UE i Chiny uzgodniły sztywny limit na poziomie 350 tys. pojazdów, czy też przekroczenie tego progu będzie skutkować nałożeniem ceł.
„Porozumienie między UE a Chinami to dobra wiadomość. Mogą wchodzić na rynek europejski, inwestować w łańcuch wartości i tworzyć miejsca pracy” – stwierdził w wywiadzie dla Bloomberg Television Francois Provost, dyrektor zarządzający w Renault.
Tyle iż Chińczycy będą się starali obejść narzucone ograniczenia, czego przykładem jest rynek samochodów elektrycznych. Kiedy bowiem w 2024 roku Bruksela nałożyła cła na samochody w pełni elektryczne pochodzące z Chin, tempo ich sprzedaży od tego czasu spadło, ale i tak wiele modeli z napędem akumulatorowym pozostaje konkurencyjnych choćby mimo dodatkowych opłat.
W dodatku chińscy producenci gwałtownie dodali do oferty hybrydy, które nie zostały objęte cłami. W efekcie według danych firmy badawczej Schmidt Automotive Research w II kw. 2026 roku samochody z tego kraju zdobyły około 26% rynku hybryd typu plug-in w Europie Zachodniej choć jeszcze dwa lata wcześniej było to 2,2%.
Analitycy z firmy Bernstein przewidują, iż sprzedaż chińskich hybryd w UE osiągnie w tym roku szacunkowo 435 tys. egzemplarzy. To estymacja na podstawie dotychczasowej sprzedaży wynoszącej 290 tys. sztuk do końca sierpnia br., ale pokazuje, iż byłoby to znaczne przekroczenie zakładanego limitu, co oznacza wejście w życie silnych ograniczeń handlowych. Analitycy sądzą, iż mimo barier handlowych chińscy producenci będą chcieli utrzymać konkurencyjność, choćby gdyby oznaczało to niewielkie marże. Dowodem jest, iż zainwestowali już znaczne środki w budowę rozbudowanych sieci dealerskich oraz dostosowanie modeli do potrzeb europejskich klientów.
Xiaoyi Lei, analityk z firmy Jefferies, stwierdził w raporcie przygotowanym wraz z innymi analitykami, iż w obliczu nowej polityki handlowej największe szanse na sukces będą miały te chińskie firmy, które posiadają „najsilniej rozbudowaną bazę operacyjną w Europie”. Ale uruchomienie produkcji to dopiero pierwszy krok.
„Równie istotne są kwestie takie jak sieć dostawców, kanały sprzedaży, finansowanie oraz przestrzeganie wymagań regulacyjnych” – podkreślają analitycy.
Wszyscy analitycy przy tym zgadzają się, iż limit importu w krótkim okresie spowolni wzrost sprzedaży chińskich pojazdów w UE oraz zaostrzy konkurencję w segmencie hybryd, który odpowiada za blisko połowę sprzedaży samochodów w Unii.
