Ryzyko opóźnienia przewozu to ryzyko prawne i gospodarcze związane z niedostarczeniem przesyłki w umówionym terminie albo gdy termin nie został ustalony, w czasie uznawanym za rozsądny dla danego przewozu.
W praktyce blokady graniczne, strajki służb, protesty przewoźników, kolejki na przejściach granicznych i nagłe kontrole mogą zaburzyć łańcuch dostaw w sposób trudny do przewidzenia. Nie oznacza to jednak automatycznie, iż przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności. Odpowiedź zależy od treści umowy, rodzaju przewozu, trasy, dostępnych alternatyw, momentu powstania przeszkody oraz dowodów zabezpieczonych przez strony.
W międzynarodowych przewozach drogowych najważniejsze znaczenie ma Konwencja CMR [1]. W przewozach krajowych zastosowanie ma ustawa Prawo przewozowe [2], a pomocniczo także przepisy Kodeksu cywilnego [3]. Dla zarządu, działu logistyki i działu prawnego najważniejsze jest jedno: opóźnienie dostawy generuje odpowiedzialność nie tylko w relacji z klientem, ale również w relacjach regresowych pomiędzy spedytorem, przewoźnikiem i podwykonawcami.
Opóźnienie międzynarodowego przewozu drogowego towarów- kiedy powstaje odpowiedzialność przewoźnika?
Zgodnie z art. 19 Konwencji CMR opóźnienie terminu dostawy zachodzi wtedy, gdy towar nie został wydany w uzgodnionym terminie, a o ile terminu nie uzgodniono, gdy rzeczywisty czas trwania przewozu przekracza czas, jaki można rozsądnie przyznać starannemu przewoźnikowi w danych okolicznościach [1].
Nie każde opóźnienie oznacza więc odpowiedzialność odszkodowawczą. Trzeba ustalić, czy przewoźnik naruszył zobowiązanie, czy szkoda rzeczywiście powstała, czy istnieje związek przyczynowy oraz czy przewoźnik może skutecznie powołać się na okoliczności zwalniające.
W Konwencji CMR odpowiedzialność za opóźnienie jest co do zasady limitowana. o ile osoba uprawniona udowodni szkodę wynikającą z opóźnienia, odszkodowanie nie może przekroczyć kwoty przewoźnego. Wyjątki mogą wynikać z rozwiązań dopuszczalnych na gruncie Konwencji CMR, na przykład deklaracji specjalnego interesu w dostawie na podstawie art. 26 Konwencji CMR, oraz z art. 29 Konwencji CMR, gdy przewoźnik nie może korzystać z ograniczeń odpowiedzialności [1]. To ważne przy towarach sezonowych, komponentach produkcyjnych i dostawach just in time.
W sporach o odpowiedzialność przewoźnika prawnik powinien w pierwszej kolejności ocenić dokumenty przewozowe, zlecenie transportowe, korespondencję operacyjną oraz dane z systemów telematycznych. Bez tego trudno rzetelnie odpowiedzieć, kto ponosi ryzyko opóźnienia.
Blokady graniczne a siła wyższa
Blokada granicy albo przestój na granicy mogą być zdarzeniem zewnętrznym, ale nie zawsze będą traktowane jako siła wyższa lub okoliczność zwalniająca. Znaczenie ma to, czy przeszkoda była możliwa do przewidzenia, czy przewoźnik mógł wybrać inną trasę, czy reagował na bieżąco, czy informował zleceniodawcę oraz czy wykonał instrukcje.
W świetle art. 17 ust. 2 Konwencji CMR przewoźnik może uwolnić się od odpowiedzialności, o ile zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie zostało spowodowane okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec [1]. Ciężar wykazania takich okoliczności spoczywa co do zasady na przewoźniku.
Jeżeli blokady były zapowiadane publicznie, a przewoźnik przyjął zlecenie bez zastrzeżeń, sąd może badać, czy należało przewidzieć ryzyko opóźnienia przewozu. Inaczej może wyglądać ocena nagłego zamknięcia przejścia granicznego, nieoczekiwanej decyzji administracyjnej albo gwałtownego protestu, który zablokował jedyną realną trasę.
Co powinna zrobić firma, gdy powstaje przestój na granicy?
Najgorszym rozwiązaniem jest bierne oczekiwanie bez dokumentowania decyzji. Profesjonalny przewoźnik powinien informować zleceniodawcę o przeszkodzie, proponować realne alternatywy, uzyskiwać instrukcje i dokumentować przyczyny przestoju. Nadawca lub spedytor powinien natomiast ocenić, czy polecenie zmiany trasy, przeładunku albo oczekiwania nie zwiększy szkody.
Praktycznie warto wdrożyć prostą procedurę kryzysową dla TSL:
- stałe monitorowanie tras i komunikatów służb granicznych,
- obowiązek natychmiastowego zgłoszenia opóźnienia,
- zasady zatwierdzania kosztów trasy alternatywnej,
- archiwizację danych GPS i korespondencji.
Wdrożenie takich zasad można powiązać z szerszym przeglądem umów i warunków zleceń przewozowych. Przy kontraktach wysokiego ryzyka pomocny może być prawnik TSL, który oceni nie tylko odpowiedzialność przewoźnika, ale i zaproponuje klauzule regulujące tę odpowiedzialność.
Spór o opóźnienie dostawy – jakie dowody mają największe znaczenie?
W sporze sądowym lub przedsądowym najważniejsze są dowody z czasu rzeczywistego. Późniejsze wyjaśnienia mają mniejszą wartość, o ile nie znajdują potwierdzenia w dokumentach. Znaczenie mogą mieć list przewozowy CMR, zlecenie, potwierdzenia awizacji, dane z tachografu, wydruki GPS, wiadomości e-mail oraz komunikatory służbowe. Przy roszczeniach z tytułu opóźnienia zgodnie z Konwencją CMR trzeba też pamiętać o wysłaniu przewoźnikowi pisemnego zastrzeżenia w terminie 21 dni od dnia postawienia towaru do dyspozycji odbiorcy [1].
W sprawach transgranicznych warto zweryfikować jurysdykcję i prawo adekwatne. Konwencja CMR zawiera własne reguły dotyczące dochodzenia roszczeń, przedawnienia i odpowiedzialności [1]. W przypadku eskalacji sporu przydatne jest wsparcie zespołu prowadzącego spory sądowe i arbitraż, zwłaszcza gdy roszczenie obejmuje kary umowne, utracone korzyści albo roszczenia regresowe.
Jeżeli w umowie pojawiają się klauzule przerzucające pełne ryzyko na przewoźnika mimo zdarzeń niezależnych, potrzebna jest ich osobna ocena. Niektóre postanowienia mogą być nieskuteczne w całości lub części, szczególnie gdy próbują wyłączyć reżim z Konwencji CMR w sposób niedopuszczalny. W takim przypadku prawnik ze znajomością Konwencji CMR powinien analizować jej postanowienia równolegle ze zleceniem transportowym, dokumentami przewozowymi i praktyką współpracy stron.
Jak ograniczyć ryzyko opóźnienia przewozu w umowach?
Umowa powinna jasno określać termin dostawy, zasady raportowania opóźnień, definicję siły wyższej.
W praktyce najwięcej sporów wynika z nieprecyzyjnych zleceń transportowych i automatycznego kopiowania klauzul z umów handlowych do zleceń transportowych. To błąd. Transport ma własny reżim odpowiedzialności, a granice swobody umów są inne niż w typowej relacji B2B.
Materiał ma charakter informacyjny i nie stanowi porady prawnej. W razie blokady granicznej, strajku lub sporu o opóźnienie dostawy warto zlecić analizę dokumentów kancelarii Kopeć & Zaborowski, korzystając z kontaktu przez stronę KKZ.
FAQ – Blokady graniczne i strajki: kto ponosi ryzyko opóźnienia przewozu?
Czy blokada granicy automatycznie zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności?
Nie. Przewoźnik musi wykazać, iż przeszkody nie mógł uniknąć i nie mógł zapobiec jej skutkom. Sama informacja o blokadzie granicy zwykle nie wystarcza.
Kiedy powstaje opóźnienie międzynarodowego przewozu drogowego towarów?
Opóźnienie powstaje, gdy towar nie został wydany w uzgodnionym terminie albo, przy braku takiego terminu, gdy przewóz trwał dłużej niż rozsądny czas wymagany od starannego przewoźnika.
Kto ponosi ryzyko opóźnienia, jeżeli strajk był zapowiadany?
To zależy od okoliczności. o ile termin strajku był znany przed przyjęciem zlecenia, przewoźnikowi trudniej wykazać, iż zdarzenie było nieuniknione. Znaczenie ma też zachowanie nadawcy i treść instrukcji.
Jakie dowody zabezpieczyć przy przestoju na granicy?
Najważniejsze są dane GPS, korespondencja z dyspozytorem i zleceniodawcą, potwierdzenia awizacji, zdjęcia z miejsca postoju oraz dokumenty i komunikację dotyczące ewentualnej trasy alternatywnej.
Czy nadawca może odpowiadać za opóźnienie?
Tak, o ile opóźnienie wynikało z jego działania lub zaniechania, na przykład błędnych dokumentów, braku instrukcji czy wadliwej awizacji.
Bibliografia
- [1] Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR), sporządzona w Genewie 19 maja 1956 r., Dz.U. 1962 nr 49 poz. 238 z późn.zm..
- [2] Ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe, Dz.U. 1984 nr 53 poz. 272 z późn. zm.
- [3] Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywilny, Dz.U. 1964 nr 16 poz. 93 z późn. zm.
Autor: r. pr. Katarzyna Balsam
E-mail: [email protected]
tel.: +48 22 501 56 10
