Komisja Infrastruktury /nr 116/ (23-04-2025)

Komisje Infrastruktury, obradująca pod przewodnictwem posła Mirosława Suchonia (Polska2050-TD), przewodniczącego Komisji, zrealizowała następujący porządek dzienny:

– informacja na temat systemu sterowania ruchem kolejowym w Polsce – serwis, koszty eksploatacji, innowacje w tym zakresie, bezpieczeństwo pasażerów.

W posiedzeniu udział wzięli: Piotr Malepszak podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury wraz ze współpracownikami, Marcin Trela wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego, Krzysztof Waszkiewicz członek zarządu, dyrektor do spraw utrzymania infrastruktury w PKP Polskie Linie Kolejowe SA wraz ze współpracownikami, Leszek Miętek prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce wraz ze współpracownikami, Roman Kowalski członek Prezydium Krajowej Sekcji Kolejarzy NSZZ „Solidarność”, Adrian Furgalski prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, Kamil Sikora koordynator do spraw analiz Fundacji ProKolej wraz ze współpracownikami.

W posiedzeniu udział wzięli pracownicy Kancelarii Sejmu: Jolanta Osiak, Jakub Sindrewicz – z sekretariatu Komisji w Biurze Komisji Sejmowych.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Bardzo serdecznie witam panie posłanki i panów posłów. Witam zaproszonych gości, w szczególności pana ministra Piotra Malepszaka podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury, pana Tomasza Rurkę, zastępcę dyrektora Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury, pana Macieja Sowińskiego, naczelnika wydziału w Departamencie Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury. Witam pana prezesa Krzysztofa Waszkiewicza, członka zarządu i dyrektora do spraw utrzymania infrastruktury w PKP Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna. Witam pana Marcina Kuziemskiego, zastępcę dyrektora Biura Automatyki i PKP PLK SA. Witam pana Pawła Bernacika, dyrektora Biura Telekomunikacji w PKP PLK SA. Witam pana Dawida Kusza zastępcę dyrektora Biura Bezpieczeństwa w PKP PLK SA. Bardzo serdecznie witam pana Marcina Trelę, wiceprezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Witam naszych partnerów społecznych, w szczególności pana Kamila Sikorę reprezentującego Fundację ProKolej, pana Artura Szumisza, również z Fundacji Pro Kolej, pana Romana Kowalskiego, członka Prezydium Krajowej Sekcji Kolejarzy NSZZ „Solidarność”, pana Adriana Furgalskiego, prezesa zarządu TOR, pana Leszka Miętka, prezydenta Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce oraz pana Daniela Biernacka, wiceprezydenta Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce.

Szanowni państwo, przedmiotem dzisiejszego posiedzenia, zgodnie z przedstawionym porządkiem, będzie informacja na temat systemu sterowania ruchem kolejowym w Polsce – serwis, koszty eksploatacji i innowacje w tym zakresie, bezpieczeństwo pasażerów. Przedstawiają minister infrastruktury oraz prezes PKP PLK SA

Czy są uwagi do porządku dziennego? Nie słyszę. Stwierdzam przyjęcie.

Przystępujemy do realizacji. Bardzo proszę pana ministra Piotra Malepszaka o zabranie głosu i przedstawienie informacji. Oczywiście, panie ministrze, później zabierze głos pan prezes Krzysztof Waszkiewicz. Bardzo proszę, pan minister Malepszak.

Podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak:

Dziękuję. Panie przewodniczący, Szanowna Komisjo, szanowni państwo, proponuję, abyśmy od razu skoncentrowali się na prezentacji prezesa Waszkiewicza. Myślę, iż będzie sporo pytań w trakcie naszego dzisiejszego spotkania. Kwestia sterowania ruchem kolejowym jest tematem dla nas kluczowym obecnie, jeżeli chodzi o funkcjonowanie tego, na czym zależy nam najbardziej, czyli zmiany podejścia w PKP PLK z firmy, która nie tylko inwestuje i wydaje pieniądze – i to jest bardzo istotny aspekt – ale przede wszystkim prowadzi ruch pociągów, zapewnia infrastrukturę o coraz lepszych parametrach, zapewnia coraz większą punktualność pociągów – i urządzenia sterowania ruchem kolejowym mają tutaj bardzo duży wpływ. Powiemy sobie o komputerowych urządzeniach sterowania ruchem kolejowym. Bo niestety to, co obserwujemy PKP PLK, to, powiedziałbym, całkiem spora awaryjność urządzeń komputerowych. Im nowsze, tym stwarzające więcej problemów dla pasażerów i przewoźników. I na tym mocno się koncentrujemy dlatego, iż opóźnienia to jest… a bardziej punktualność… A notujemy w pierwszym kwartale tego roku rekordową punktualność pociągów na sieci kolejowej. Blisko 93%. To jest ten element, na który bardzo mocno mają wpływ urządzenia, które stosujemy w codziennej eksploatacji w prowadzeniu ruchu kolejowego. Tak iż podkreślam ważność tego zagadnienia, dlatego, iż przechodzimy w naszym podejściu do myślenia w kategoriach zarządca infrastruktury, firma usługowa dla przewoźników i pasażerów świadcząca usługę dobrej infrastruktury, dostępu do tej Infrastruktury, przepustowości, punktualności i dobrych rozkładów jazdy. I myślę, iż w tych aspektach notujemy sporą poprawę, bardzo mocno zauważalną w ostatnich miesiącach.

Oddaję głos, jeżeli można, panie przewodniczący, prezesowi Waszkiewiczowi – w prezentacji.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie ministrze.

Panie prezesie, bardzo proszę.

Członek zarządu, dyrektor do spraw utrzymania infrastruktury w PKP Polskie Linie Kolejowe SA Krzysztof Waszkiewicz:

Prezentacja dotyczy głównie aspektów związanych z automatyką, dlatego ja oddam głos dyrektorowi z Biura Automatyki, ale oczywiście też w trakcie będziemy mogli przekazywać komentarze na bieżąco. A więc dyrektor Kuziemski – proszę o prezentację.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie prezesie. Panie dyrektorze, zapraszam pana do prezentacji.

Zastępca dyrektora Biura Automatyki w PKP Polskie Linie Kolejowe SA Marcin Kuziemski:

Dobrze. Dzień dobry państwu. Postaram się we w miarę zwięzłych słowach przedstawić państwu taką przekrojową informację o systemie sterowania, jak i o tym, jakie urządzenia są wykorzystywane w tej chwili na polskich liniach kolejowych.

Jeśli chodzi o agendę… Ja przepraszam, ale ja tu nie widzę dobrze…

A więc agenda ten tego wystąpienia, to informacja o urządzeniach sterowania ruchem, strukturze tych urządzeń, sposoby finansowania i utrzymania tychże, jaki mamy w tej chwili model utrzymania urządzeń, co planujemy, jeżeli chodzi o innowacje wdrażane w ramach rozwoju. I krótka informacja w zakresie bezpieczeństwa pasażerów na kolei.

Jeśli chodzi o obszar prawny, w jakim porusza się nasza spółka w związku z budową i stosowaniem urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego, sterowania ruchem kolejowym, jest to rozporządzenie o warunkach technicznych, jakimi powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. I tutaj jest mowa również o urządzeniach dSAT jako urządzeniach, które mają zabezpieczać infrastrukturę kolejową przed dopuszczeniem do ruchu niesprawnego taboru. Urządzenia są projektowane i budowane w oparciu o normy CENELEC. To są trzy główne normy. Norma 50126 związana ze specyfikowaniem niezawodności, dostępności podatności utrzymaniowej. Norma 50129 w zakresie łączności, przetwarzania danych w nowoczesnych systemach sterowania. Oraz norma 50716 mówiąca o tworzeniu systemu i w jaki sposób ono musi być projektowane.

Urządzenia sterowania ruchem kolejowym są zasadniczo budowane w celu zapewnienia bezpieczeństwa prowadzenia ruchu, nastawiania i kontrolowania zwrotnic, sygnalizatorów, sterowania ruchem czy zautomatyzowania sterowania ruchem, zabezpieczenia kolizyjnego, czyli zabezpieczenia przed nieuprawnionym wjazdem pojazdów na zajęte odcinki torów, rejestracja zdarzeń, która jest dostępna już w nowych urządzeniach od poziomu urządzeń przekaźnikowo-komputerowych po komputerowe, i komunikacja z maszynistą. Tutaj mówimy już o systemach wymiany informacji typu ETCS, czyli Europejski System Sterowania Pociągiem.

Jeśli chodzi o strukturę i podział urządzeń sterowania ruchem, są one podzielone na te, które obsługują posterunki ruchu, czyli budowane są na obiektach stacyjnych i służą właśnie do przestawiania dróg przebiegu czy układania dróg przejazdu pociągu przez stację, bezpiecznego krzyżowania jazdy pociągów, na urządzenia liniowe, które są stosowane na odcinkach pomiędzy stacjami, służące do bezpiecznego wyprawiania pociągów na szlak, kontroli prowadzenia pociągów, czyli tutaj mamy w tej chwili system klasy B – to jest system SHP, prosty system i wdrażany system ETCS, który zapewnia bardzo precyzyjne prowadzenie ruchu. Dodatkowymi urządzeniami w strukturze urządzeń sterowania ruchem są również urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach służące do zapewnienia bezpieczeństwa na krzyżujących się szlakach drogowych i kolejowych i urządzenia zabezpieczenia sterowania rozrządem na stacjach rozrządowych, gdzie automatycznie przestawiany jest i ustawiany tabor, zgodnie z zamówieniem.

Jeśli chodzi o strukturę majątkową, jaką ta infrastruktura jest, to jeżeli chodzi o urządzenia stacyjne, to mamy ponad 2,5 tys. okręgów nastawczych wyposażonych w różnego typu urządzenia. To na następnym slajdzie będzie pokazane. Tu mówimy o urządzeniach od mechanicznych, kluczowych po urządzenia nowoczesne, komputerowe. Mamy 72 lokalne centra sterowania, w tym cztery wybudowane dla linii mało obciążonych. 56 odcinków, na których odbywa się zdalne sterowanie, powiedzmy, łączące kilka obiektów. Ale nie jest to obszar wielkości LCS-u. No i wszystkie zwrotnice, które są scentralizowane w tych ponad 2,5 tys. okręgów nastawczych – to jest prawie 44 tys. Urządzenia liniowe, czyli blokady liniowe, które zapewniają bezpieczne następstwo pociągów na szlakach, czyli wieloodstępowe, czyli tak zwane samoczynne blokady liniowe – to jest ponad 3,5 tys. km wyposażonych linii kolejowych – i ponad 12 tys. km to są blokady jednoodstępowe w różnych technologiach, zarówno komputerowych, jak i mechanicznych i przekaźnikowych, gdzie na szlaku znajduje się jeden pociąg.

System ETCS poziomu pierwszego w tej chwili to jest 49 km linii kolejowych. I system ETCS z poziomu drugiego to jest 644 km linii kolejowych eksploatowanych. jeżeli chodzi o urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych, to jest ich już prawie 6 tys. – 5910 kompletów w różnych kategoriach, od A sterowanych przez człowieka, półautomatycznych, przez kategorię B i C – to są automatyczne – plus kategoria F i E – to są przejścia i przejazdy poza takie jakby prywatne… I urządzenia detekcji stanów awaryjnych, które nadzorują stan taboru, który przejeżdża po liniach kolejowych – to jest 248 kompletów urządzeń, które realizują funkcje, o których za chwilkę powiem.

I tutaj właśnie mówimy o urządzeniach dSAT. One badają takie elementy układów biegowych jak gorące hamulce, gorące maźnice czy zagrzane elementy układu biegowego. Sprawdzają również oddziaływania dynamiczne, tak zwane płaskie miejsca, czyli oddziaływanie dynamiczne na tor taboru. I tak jak wspomniałem, jest to 248 takich urządzeń. Są one aktualnie budowane w ramach procesu inwestycyjnego na naszych liniach.

Jeśli chodzi o technologię urządzeń, to tak jak wspomniałem, mamy podział od mechanicznych, najstarszych wykonywanych jeszcze na początku ubiegłego wieku lub jeszcze tak naprawdę czasami się zdarzają z XIX wieku urządzenia mechaniczne kluczowe, mechaniczne urządzenia scentralizowane. Potem mamy urządzenia już elektryczne. Pierwsze generacje urządzeń elektrycznych suwakowych, gdzie mamy zależności jeszcze realizowane mechanicznie, ale już elektrycznie nastawianą drogę przebiegu. Urządzenia przekaźnikowe, hybrydy – takie urządzenia przekaźnikowo-komputerowe – no i najnowsze rozwiązania, które teraz są stosowane na dużych obszarach, gdzie mamy urządzenia komputerowe. jeżeli chodzi o urządzenia kluczowe, to są one dostosowane maksymalnie do prędkości 120 km/h. Stacje są dzielone na małe obszary obsługiwane przez człowieka. Ich wadą jest to, iż mają dużą czasochłonność pracy związaną z potrzebą indywidualnego nastawiania drogi przejazdu pociągu. Każdą zwrotnicę trzeba indywidualnie przełożyć i mu być ustawiona osobiście przez człowieka. Kolejnymi urządzeniami w fazie rozwoju urządzeń sterowania ruchem były urządzenia mechaniczne scentralizowane, gdzie już nastawianie przebiegu było scentralizowane w jednym obiekcie, nastawni. Natomiast nastawianie też odbywa się siłą ludzką, fizyczną. Często występuje brak układowej kontroli niezajętości toru – czyli mamy tylko zwolnienie miejsca przejazdu, natomiast obszary stacyjne są dzielone również na mniejsze obszary. Ale nie są to tak duże obszary, jak powiedzmy już w urządzeniach komputerowych. Kolejną ewolucją były urządzenie elektryczne – gdzie nastawianie zależności było realizowane w mechanicznych układach, natomiast nastawianie przebiegów już odbywało się elektrycznie. I tutaj mamy pierwsze elektryczne napędy zwrotnicowe, sygnalizację świetlną. I te urządzenia są dostosowane do prędkości 120 km/h. I te urządzenia charakteryzują się tym, iż jest ich mało w tej chwili na sieci i jest to bardzo specyficzne rozwiązanie, które posiada bardzo małe zaplecze, jeżeli chodzi o części zamienne, tak iż wymaga dużej ilości zabiegów serwisowych. Kolejny etap ewolucji urządzeń to są urządzenia przekaźnikowe. Tutaj klasycznie widzimy pulpit kostkowy, który jest stosowany w urządzeniach tego typu. Tutaj już okręgi nastawcze mają pełną układową kontrolę, gdzie jaki pociąg się znajduje, które odcinki są zajęte. Mamy wskazania semaforów wyświetlane na tym pulpicie. Te urządzenia są również podatne do takiej centralizacji związanej z wymianą takiego pulpitu już na pulpit komputerowy – czyli zmiana ergonomii, pracy i analizy widoku dla dyżurnego ruchu. Także te urządzenia przez cały czas funkcjonują i jest ich na naszej sieci około 30%. Następne to już są urządzenia komputerowe budowane na dużych obszarach typu lokalne centra sterowanie. Obejmują centralizacją bardzo duży obszar, mają możliwość współpracy z systemami ETCS z poziomu zarówno pierwszego, jak i drugiego. I tutaj mamy dużą automatyzację obsługi, jeżeli chodzi o układanie dróg przebiegu i nastawianie.

Jeśli chodzi o finansowanie, to nasza spółka opiera się o dokument „Rządowy program wsparcia zadań zarządców infrastruktury kolejowej, w tym zakresie utrzymania i remontów do 2028 roku”. jeżeli chodzi o finansowanie samej branży, czyli samego systemu sterowania, to w zeszłym roku zostało przeznaczone na ten cel 328 524 tys. zł., z czego gros zostało wydane na usługi utrzymania i serwisowania urządzeń sterowania ruchem kolejowym, czyli ponad 250 mln zł w ramach umów na dostawy, na serwis oraz na bieżące utrzymanie urządzeń. Dostawy materiałów to jest przeszło 56 mln, prawie 57 mln zł. 12 mln to są usługi utrzymania urządzeń taboru, detekcji stanów awaryjnych taboru. I na tę chwilę, jeżeli chodzi o Europejski System Sterowania Ruchem, czyli ETCS, to mamy wydane w zeszłym roku 1284 tys. zł. Gros tych urządzeń jest w tej chwili jeszcze na gwarancji.

Model utrzymania. jeżeli chodzi o model utrzymania, to w zakresie urządzeń mechanicznych, kluczowych, mechanicznych scentralizowanych, elektrycznych suwakowych, przekaźnikowych i przekaźnikowo-komputerowych w warstwie zależnościowej serwis jest wykonywany siłami własnymi zasobów Polskich Linii Kolejowych przez automatyków. Części zamienne są kupowane w ramach umów centralnych, realizowanych również przez Biuro Automatyki między innymi. jeżeli chodzi o urządzenia komputerowe i urządzenia systemu ETCS, tutaj mamy taki podział mieszany, czyli podstawowe czynności związane z bieżącym nadzorem realizowane jest przez naszych automatyków, nasz personel polskich linii kolejowych. Natomiast podpisywane są dedykowane umowy z dostawcami tychże urządzeń na usługi serwisu pogwarancyjnego, gdzie wykonywane są przeglądy zgodnie z dokumentacją wszystkich urządzeń dostarczanych i ewentualnie są usuwane zdarzenia, które się zdarzają na urządzeniach – typu jakieś usterki czy awarie – z dedykowanym SLA dla wszystkich obiektu.

W kwestii innowacji wdrażany jest teraz system ETCS. jeżeli chodzi o eksploatowane linie, to tutaj na mapce przedstawiono, które linie aktualnie są eksploatowane. jeżeli chodzi o budowę, w budowie mamy 1630 km linii w trakcie budowy. Natomiast planowane do wyposażenia w system ETCS jest 9800 km linii. Zgodnie z krajowym planem wdrażania – to jest i sterowanie – do roku 2050 ten obszar linii kolejowych ma zostać wyposażony w ETCS. Kolejnym takim ciekawym projektem, który jest u nas w Polskich Liniach Kolejowych realizowany, to jest wdrożenie systemu automatycznego nastawiania przebiegów, który ma pozwolić na jeszcze większe zautomatyzowanie pracy urządzeń w oparciu o dedykowany rozkład jazdy. Pozwoli to na podniesienie efektywności pracy dyżurnych ruchu, podniesienie punktualności jazdy pociągów i płynności ruchu. w tej chwili realizowane są prace koncepcyjne. Planowane jest podpisanie pierwszych umów poligonowych z dostawcami potencjalnymi.

Kolejny aspektem jest podejście do energochłonności. w tej chwili na Polskich Liniach Kolejowych eksploatowanych jest około 62 tys. sygnalizatorów świetlnych, co przeliczając średnio przez, powiedzmy, trzy komory świateł – bo są różne, od 2–3 do 6 choćby – daje nam, iż byśmy mieli około 180 tys. żarówek. Pracujemy nad tym, aby wymienić zwykłe żarowe źródła światła na żarówkę ledową, zamiennik. w tej chwili jest opracowywany taki prototyp. Mamy nadzieję, iż z końcem roku będziemy mogli rozpocząć prace poligonowe i przetestować takie rozwiązanie.

Została również podjęta w spółce decyzja o przystąpieniu do konsorcjum Eulynx w zakresie standaryzacji interfejsów w ramach systemu sterowania. Obecnie, jeżeli chodzi o prace w ramach Eulynxa zostały specyfikowane interfejsy, między innymi dla sygnalizatorów, napędów zwrotnicowych, urządzeń detekcji pociągów, czyli kontroli zajętości, urządzeń sterowania ruchem, urządzeń przejazdowych, RBC i do systemów diagnostycznych systemów komputerowych. Tutaj na tej mapce zaznaczona jest Polska. Bo obecnie, jeżeli chodzi o polskich zarządców, to Centralny Port Komunikacyjny przystąpił już do tego konsorcjum. Natomiast Polskie Linie Kolejowe pracują nad tym.

Kolejną innowacją, nad którą Polskie Linie Kolejowe rozpoczęły prace, to jest projekt obszarowych centrów sterowania. w tej chwili realizowane są prace przygotowawcze, budowa zespołu projektowego. Został powołany dyrektor projektu w strukturach Polskich Linii Kolejowych. Zostały przygotowane zadania wewnątrz spółki, czyli przebudowa czy analiza przebudowy systemów informatycznych, które będą musiały zostać zmienione, analiza struktur w pionie eksploatacji i planowany rozwój narzędzi w zakresie urządzeń sterowania, jak również telekomunikacji. Przygotowywana jest koncepcja. W zależności od obciążenia ruchem i z scentralizowania zarządzania całym obszarem linii kolejowych zostały rozpoznane narzędzia, które są dostępne na rynku. I tutaj mamy trzech potencjalnych dostawców z gotowymi systemami, które już pracują u innych zarządców kolejowych.

I kwestia bezpieczeństwa pasażerów. jeżeli chodzi o analizy i bezpieczeństwo pasażerów, to można stwierdzić, iż od 2020 do 2024 roku w ramach takiej analizy nie stwierdzono, aby zginął jakikolwiek pasażer z winy zarządcy infrastruktury – to jest wskutek kolizji, wykolejenia lub innych wypadków. Natomiast we wskazanym okresie miały miejsce różne zdarzenia, niezależne od Polskich Linii Kolejowych. No i tutaj mamy niestety taką statystykę, iż pięciu pasażerów poniosło śmierć, sześciu pasażerów zostało ciężko rannych, o 93 pasażerów zostało rannych. Natomiast głównymi przyczynami były wypadki na przejazdach kolejowych lub wskakiwanie, wyskakiwanie z pojazdów kolejowych. To są takie obszary poza systemem sterowania całkowicie, natomiast poza również jakby odpowiedzialnością pełną Polskich Linii Kolejowych. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie dyrektorze.

Patrzę na pana ministra. Czy pan minister jeszcze zechce na koniec podsumować przed rozpoczęciem rundy pytań? Bardzo proszę, panie ministrze.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Panie przewodniczący, w kwestiach, których dzisiaj w prezentacji nie poruszaliśmy, ale żeby także na wejściu w naszą dyskusję ten temat zaadresować i być może go od razu zakończyć, to chciałbym powiedzieć, iż w temacie dotyczącym systemu GSM-R, który jest elementem do wdrożenia systemu ETCS i rozmów PKP PLK z konsorcjum Nokia, posuwamy się dalej w tych rozmowach. One toczą się przez cały czas z udziałem Prokuratorii, ale z racji na delikatność sprawy związanej bardzo mocno oczywiście z kwotami, z przyszłą funkcjonalnością, z przyszłymi rozwiązaniami tych kwestii dzisiaj nie chcemy poruszać. Ja jestem dobrej myśli, jeżeli chodzi o te rozmowy. I powiedzieliśmy sobie, iż ten temat chcemy definitywnie zakończyć w maju tego roku.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Serdecznie dziękuję, panie ministrze, za tę informację. Przypomnę, iż nasza Komisja również pracowała na posiedzeniach poświęconych wyłącznie tematowi wdrożenia GSM-R i to rzeczywiście jest obszar, który z punktu widzenia rozwoju ruchu kolejowego w Polsce wymaga skutecznego zakończenia. Tak iż też dziękuję bardzo za tę informację.

Natomiast teraz przechodzimy do naszego standardowego punktu na każdym posiedzeniu, czyli dyskusji. Otwieram dyskusję. Jako pierwszy zgłosił się pan poseł Lamczyk. I bardzo proszę państwa posłów chętnych do zabrania głosu o to, żeby się teraz właśnie zgłosić.

Panie przewodniczący, bardzo proszę.

Poseł Stanisław Lamczyk (KO):

Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący, panie ministrze, szanowni państwo, rzeczywiście cieszę się, iż coś zaczyna się dziać w tym wszystkim. To jest bardzo istotne, bo to jest jednak bezpieczeństwo pasażerów, Polaków, ale też kolei. To jest właśnie rozwój kolei. I tutaj oczywiście cieszę się z tego początku porozumienia z Nokią – bo przecież ta sprawa trwa od dwóch lat przynajmniej i po drodze firmy upadły. Ale widzę, iż właśnie jest krok do przodu w tej kwestii. Też rozmawiałem z panem ministrem. Tak iż tutaj bezpieczeństwo Polaków jest bardzo istotne.

Po przedstawieniu tutaj harmonogramu można powiedzieć, mam kilka pytań do pana ministra. Mianowicie takie pierwsze pytanie – czy chcecie też budować serwis? Wiadomo, iż te są różne sterowania – i Bombardiera i Thalesa. W tej chwili dochodzi do takiej rzeczy – to można zobaczyć w protokołach, które są z PLK-i – iż na trasie Gdańsk-Warszawa pendolino się zatrzymuje i nie wiadomo, co się dzieje. Dzwonią do serwisu. Serwis Thalesa jest w Berlinie i mówi, iż przyjedzie za kilka dni. I czy właśnie jakiś taki serwis podstawowy tutaj właśnie nie był konieczny? Jak na ten problem państwo patrzycie?

Druga sprawa – kraje szanujące się, takie jak Szwajcaria czy właśnie Niemcy też miały różne systemy sterowania i doszły do tego narodowego interfejsu. Ten interfejs pogodził lokalne urządzenia i te zagraniczne. U nas wiemy, co właśnie było, chociażby jak SKM-ka jeździła na lotnisko, to trzeba było to polskie sterowanie rozebrać, żeby sterowanie inne było wstawione. Z tego tutaj widać, iż około 600 km jest zrobione pod ETCS-em, a miało być zrobione około 1600. To jest duża różnica. I takie pytanie – do kiedy chcecie to nadrobić? Bo z jednej strony się cieszymy, iż jest prędkość coraz to większa, iż pociągi jeżdżą punktualnie, ale momentami, jak się rozmawia z maszynistami – bo tutaj mam ten kontakt – to oni mówią, iż chociaż na trasie analogowej muszą jeździć… I to jest jakieś niebezpieczeństwo. Bo jednak jak jest ta prędkość większa, to widoczność tego maszynisty jest ograniczona.

Pytanie następne – jak podchodzicie do infrastruktury krytycznej na wypadek W? Ostatnio się właśnie mówi, jak inne kraje do tego skrupulatnie podchodzą. Jak tutaj wy jako specjaliści, fachowcy podchodzicie do kwestii infrastruktury krytycznej na wypadek W? Znaczy nie będę pytał, do kiedy odrobicie te sprawy. Ale stało to kilka lat, jest dużo do zrobienia. Ale najważniejsze jest bezpieczeństwo Polaków i właśnie kolei. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie przewodniczący.

Nie widzę więcej zgłoszeń…

Pani poseł Matysiak, proszę bardzo.

Poseł Paulina Matysiak (Razem):

Dziękuję. Ja mam jedno pytanie. Czy można uzyskać takie informacje, ilu pracowników w spółce PKP PLK zajmuje się sterowaniem ruchu? Ilu pracuje techników automatyków sterowania ruchem kolejowym? Jakie inne jeszcze stanowiska są zajmowane przez pracowników, którzy nadzorują i zabezpieczają tę część po to – jak przed chwilą mówił pan poseł Lamczyk – żeby dbać też o nasze bezpieczeństwo? I chciałabym poprosić też o informacje dotyczące wynagrodzeń tych pracowników. Jak to wygląda, o ile chodzi o jakieś średnie płace. Bardzo dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję. Czy są inne zgłoszenia ze strony państwa posłów?

Bardzo proszę, pan prezydent Miętek, który zgłosił się jako kolejna osoba.

Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Leszek Miętek:

Bardzo dziękuję, panie przewodniczący. Dzisiaj tak krótko w zasadzie podsumowanie tych kwestii wiązanych ze sterowaniem ruchu kolejowego zrobił pan minister na początku – i do tego chcę się odnieść, czyli do awaryjności systemów i zadać takie pytanie – czy antidotum na awaryjne systemy sterowania ruchem kolejowym są projektowane zmiany dotyczące rozporządzenia o technice prowadzenia pociągów, czyli podniesienie prędkości pociągów w sytuacjach awaryjnych, między innymi wyjazdy na blokadę samoczynną, pominięcie semafora na „Stój” na blokadzie samoczynnej? Bo mam wrażenie, iż ułomności techniczne po stronie Polskich Linii Kolejowych ma się zastępować percepcją ludzi, czyli maszynistów i dyżurnych ruchu. Bo tutaj akurat przy tych systemach nie usłyszałem nic, ile jeszcze będzie tych monitorów na tych nastawniach, na których pracują dyżurni ruchu. Bo nieraz jest już po kilkadziesiąt, za które odpowiada ten dyżurny ruchu. I tak jak kiedyś mieliśmy system, iż było dwóch dyżurnych ruchu na jednej nastawni, tak teraz mamy jednego dyżurnego ruchu z monitorami obsługującego wiele stacji. To są, iż tak powiem, ogniska zapalne.

Pamiętam – jest wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego, więc pewnie nie poprawi – kilka miesięcy temu była taka komisja bezpieczeństwa w Urzędzie Transportu Kolejowego, gdzie jednym z wniosków było zmniejszenie bodźców oddziaływania na maszynistę. Nic z tym się nie dzieje. Tych bodźców jest, jak widać, coraz więcej, a jeszcze się próbuje zrobić antidotum na awaryjne systemy sterowania ruchem kolejowym w postaci odpowiedzialności pracowników, maszynistów czy dyżurnych ruchu. Ja przestrzegam przed tym, bo człowiek jest zawsze najsłabszym ogniwem systemu i obarczanie maszynistów może nie zakończyć się szczęśliwymi rozwiązaniami – takimi jak mieliśmy w Psarach czy w Trzebini. Kiedyś to się może skończyć bardzo źle i tym się martwię. Ta informacja o tych systemach, taka chłodna, na zimno przekazana dla mnie jako maszynisty w zasadzie kilka mówi. Zapalne momenty w czasie prowadzenia ruchu kolejowego są w miejscach prowadzenia robót inwestycyjnych. Państwo mówiliście, iż jest wiele robót inwestycyjnych. Teraz północna cała linia od Gdyni, przez Słupsk i tak dalej… To są zapalne momenty jazdy w sytuacjach nadzwyczajnych, ekstremalnych. W naszym przekonaniu kilka się zmieniło w nadużywaniu sygnałów zastępczych, które są używane w systemie sterowania ruchem kolejowym. Ale już ta wiadomość o tym, iż pracuje się nad zwiększeniem prędkości w tych sytuacjach awaryjnych, to jest dla nas bardzo niezrozumiałe.

Ja też bardzo pozytywnie tutaj odczytuję jakieś ruchy dotyczące GSM-R-a czy ETCS-a, natomiast nie ma tam dat. Poczekamy na te rozwiązania, bo tak jak powiedziałem, do 2030 roku w zasadzie te systemy będą obsługiwane. Europa już będzie w nowe systemy wchodziła, a my będziemy myśleli o budowie jeszcze tych systemów GSM-R-owych, o których mówimy.

Polska kolej jest bezpieczna, szanowni państwo, ale ona jest bezpieczna dzięki zaangażowaniu ludzi, którzy traktują to jako służbę. Bo o ile mielibyśmy opierać się tylko na tych zawodnych urządzeniach… Sami też słyszeliście – to dla laika choćby jest chyba wymowne, ileż rodzajów systemów, producentów na jednej linii kolejowej się trafia i jak to ze sobą może być niekompatybilne i tak dalej. Natomiast myślę, iż o ile rozmawiamy o rozwoju polskiej kolei, powinniśmy rozmawiać bardziej o tym, ażeby ta polska kolej weszła już ma etap XXI wieku, czyli większej automatyzacji, również jeżeli chodzi o kwestie działania systemów, które będą reagowały na błędy ludzkie. Bo inaczej tylko będziemy mogli się do Świętej Katarzyny Aleksandryjskiej modlić, żeby się nic nie wydarzyło. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję bardzo. Zgłosił się również pan poseł Kmita. Bardzo proszę, panie pośle.

Poseł Łukasz Kmita (PiS):

Bardzo dziękuję, panie przewodniczący. Chciałem zapytać pana ministra jakby w kwestiach dotyczących bezpieczeństwa prowadzenia ruchu kolejowego o niedawne rozporządzenie, które zostało podpisane – ono wejdzie w życie z początkiem maja. Zgodnie z nim maszyniści pociągów nie będą musieli podawać sygnałów dźwiękowych przed częścią przejazdów kolejowych. Oczywiście zadowoleni są mieszkańcy, ale przypominam sobie niedawne posiedzenie Komisji Infrastruktury, gdzie bardzo często słyszeliśmy i widzieliśmy, iż kierowcy lekceważą światła podawane przez sygnalizatory, te światła czerwone. Zastanawialiśmy się wspólnie, w jaki sposób zwiększyć bezpieczeństwo na przejazdach kolejowo-drogowych. I stąd moje pytanie, skąd taka decyzja? Oczywiście na pewno mieszkańcy domów położonych obok tych linii kolejowych będą zadowoleni, ale czy PKP PLK i Ministerstwo Infrastruktury dokładnie to przemyślały?

Kolejne moje pytanie dotyczy nowego systemu sygnalizacji. PKP PLK ma uruchomić projekt pilotażowy nowego systemu sygnalizacji. Na czym on będzie polegał i jak ta kwestia będzie wyglądała?

I kwestia bezpieczeństwa dotycząca podwyższenia prędkości jazdy bez znajomości szlaku z 40 do 60 km/h dla pociągów pasażerskich w sytuacjach nadzwyczajnych. Oczywiście z punktu widzenia pasażera jest to korzystne – nie dyskutuję. W kwestiach dotyczących bezpieczeństwa chciałbym zapytać, skąd takie rozwiązania? Czy one są w głęboko przemyślane? Czy państwo nie boicie się tego, czy pan minister nie boi się tego, iż jednak to może doprowadzić do pogorszenia bezpieczeństwa na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP PLK? Bardzo dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję. Rozumiem, iż pan prezydent Miętek w formie…

Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Leszek Miętek:

Tak. Jako maszynista do pana posła jedno słowo, zanim pan minister odpowie. jeżeli chodzi o te sygnały „Baczność” – bo dzisiaj się też do mediów wypowiadałem w tej sprawie – między innymi Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce był jak gdyby pomysłodawcą i inicjatorem tego, ażeby te przepisy zmienić. Dlaczego tak uważamy? Oczywiście to, o czym pan poseł był łaskaw powiedzieć, iż po prostu z szacunku dla ludzi, którzy mieszkają wzdłuż linii kolejowych, z szacunku dla podróżnych, którzy jadą w pierwszym wagonie i non stop słyszą sygnał „Baczność”, który przeszkadza im w podróżowaniu, już nie mówię o maszyniście. Natomiast, szanowni państwo, nieużywanie sygnału „Baczność” przed przejazdami dotyczy tylko przejazdów strzeżonych. Na niestrzeżonych dalej maszynista będzie podawał sygnał „Baczność” i będzie podawał sygnał „Baczność” w sytuacjach zagrożenia – jak będzie widział zagrożenie, iż coś się zbliża, wtedy użyje sygnału „Baczność”. Natomiast używanie sygnału baczność z natury rzeczy na przejeździe, gdzie są rogatki, półrogatki, światła, dzwonki, jak kierowca nie reaguje na zamknięte rogatki, jak nie reaguje na zamknięte półrogatki, jak nie reaguje na światła, które mu w oczy biją i dzwonek, to na pewno nie zareaguje na sygnał dźwiękowy pociągu, który jest nadany kilometr przed tym przejazdem. To nie miało sensu. To robiło wielkie utrudnienia – utrudnienia dla ludzi, którzy mieszkają wzdłuż linii kolejowej. Chcę też zwrócić uwagę na jeden aspekt – bo to też na w Komisji było mówione – słyszeliście państwo o tak zwanych cichych hamulcach, które wymyślono? Przecież masa wagonów jest wycofywanych na żeliwnych klockach, bo kolej hałasuje. A tutaj bez sensu my używaliśmy tego sygnału „Baczność” na przejazdach strzeżonych, który na pewno nie pomagał w uniknięciu wypadku. Oczywiście jak są złe warunki atmosferyczne, jakaś mgła czy tego typu rzeczy, to tak.

Poseł Łukasz Kmita (PiS):

To ja mam gorącą prośbę w ramach ad vocem. Gdybyśmy z końcem tego roku otrzymali jakby taką analizę po pół roku, czy wprowadzone rozporządzenie przełożyło się czy nie… Mam nadzieję, iż nie przełoży się na spadek bezpieczeństwa. Ale myślę, iż taka analiza byłaby zasadna. Dziękuję panu prezydentowi też za dodatkowe argumenty. Ja nie jestem zwolennikiem tego, żeby tego nie wprowadzać, tylko zastanawiam się, jakie argumenty merytoryczne stały za tym, żeby takie rozporządzenie zostało podpisane. Pytam pod kątem analitycznym. Bardzo dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję, panie pośle.

Jako kolejny zgłosił się pan poseł Polaczek, bardzo proszę.

Poseł Jerzy Polaczek (PiS):

Ja mam dwa pytania różnej wagi.

Jedno odnosi się do jeszcze poprzedniej kadencji. Bo kiedyś było takie bardzo merytoryczne posiedzenie podkomisji transportu kolejowego, którego tematem była kwestia integracji systemów sterowania ruchem kolejowym na styku interfejsów. Ma to istotne znaczenie z punktu widzenia kosztów, jakie ponoszą przewoźnicy. To oczywiście jest szerszy temat. Było pytanie na końcu, czy Polskie Linie Kolejowe w tym modelu mają też taką samodzielną zdolność do zarządzania operacyjnego tymi różnymi systemami sterowania, które są zamontowane jako część modernizowanej infrastruktury kolejowej. A średni udział tych kosztów montażu systemów sterowania w puli modernizacji infrastruktury sieciowej sięga 30%. Chciałbym poprosić tutaj przedstawiciela Polskich Linii Kolejowych o jakąś aktualizację tej informacji, jak ta kwestia integracji systemów sterowania różnych producentów, jeżeli chodzi o zarządzanie operacyjne przez Polskie Linie Kolejowe, dzisiaj wygląda?

Myślę, iż warto tutaj też ewentualnie nawiązać do tych parametrów prędkości powyżej konwencjonalnej w kontekście systemów sterowania – ile mamy aktualnie kilometrów sieci kolejowej dostosowanej do prędkości ponad 200 km/h? Mówię w kontekście przede wszystkim pendolino. Czyli to mamy dwa takie pytania. Jedno natury ogólnej i drugie szczegółowe.

I pytanie również do przedstawicieli Polskich Linii Kolejowych. Gdyby państwo spróbowali tutaj w jednym zdaniu, czy w krótkiej informacji, odpowiedzieć na pytanie, jak kształtuje się średnia płaca pracownika odpowiedzialnego za nadzór nad systemami sterowania w lokalnych centrach sterowania? Czyli tam, gdzie już mamy tę technologię zrealizowaną na projektach sieciowych. Jak kształtuje się po prostu średnia płaca inżyniera, pracownika Polskich Linii Kolejowych w 2025 r., odpowiedzialnego za bezpieczeństwo na sieci kolejowej, zwłaszcza w takich punktach, które dotyczą lokalnych centrów sterowania? Mówię to również choćby w kontekście kosztów osobowych Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Przepraszam tutaj za porównanie, ale w jednej z odpowiedzi, jakie uzyskaliśmy tutaj jako grupa posłów, jeżeli chodzi o koszty osobowe Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej za 2024 r., wynika, iż z przeliczenia wynagrodzeń plus składek na ubezpieczenie społeczne wychodzi średnia około 400 tys. zł na jeden etat spośród zatrudnionych, chyba 2150 pracowników. Tak iż pytam o ten kontekst wynagrodzeń w Polskich Liniach Kolejowych w tej części infrastruktury, którą zarządzają Polskie Linie Kolejowe. Mówię tutaj konkretnie o tych etatach, które są odpowiedzialne za nadzór nad systemami sterowania ruchem kolejowym.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję bardzo. Czy są inne zgłoszenia z sali? Nie widzę.

To ja jeszcze pozwolę sobie na koniec – po pierwsze, podziękować wszystkim kolejarzom – bo tu może trochę umknęła ta informacja, mamy rekord w zakresie punktualności. Pan minister o tym mówił. 93% niemalże. I to jest coś, co, myślę, każdy pasażer może odczuć, czyli tę realną poprawę. I myślę, iż to jest oczywiście praca Polskich Linii Kolejowych, praca przewoźników, także regulacyjna. I tutaj myślę, iż warto na początku podziękować wszystkim kolejarzom za to, iż każdy swoją cegiełkę do tych dobrych informacji dołożył – bo przecież pasażerowie wybierają kolej dlatego między innymi, iż mają pewność docierania w miarę punktualnie do tego miejsca, do którego się udają. o ile ta punktualność na całej sieci kolejowej sięga poziomu 93%, to jest to krok do przodu, który pokazuje, iż pozostało większa motywacja do tego, żeby właśnie kolej wybierać. Bardzo serdecznie za to dziękuję.

Dziękuję również za tę prezentację, która została przedstawiona – taka bardzo merytoryczna, konkretna, zawierająca odpowiedzi na te pytania, których Komisja oczekiwała w zaproszeniu. Myślę, iż to też warto docenić, iż czasem – może w takim bardziej technicznym wymiarze – Komisja, która zajmuje się również tymi kwestiami technicznymi, może przeprowadzić debatę o takich ważnych sprawach.

Chciałem zapytać o dwie rzeczy. Pierwsza rzecz to ta europejska inicjatywa, która, jak rozumiem, ma doprowadzić do jakiejś unifikacji interfejsów, czyli tego języka, dzięki którego porozumiewają się różne urządzenia na sieciach kolejowych. Chciałem o to dopytać. Bo rzeczywiście w kwestiach dostępu interfejsowego do różnego rodzaju urządzeń jest wielki z jednej strony bałagan, a z drugiej strony monopol, który skutkuje tym, iż ceny urządzeń są po prostu wyższe. Jest niewielu producentów, którzy oferują urządzenia danego typu, natomiast za dostęp do interfejsu, czyli możliwość komunikacji pomiędzy urządzeniami, z reguły żądają wysokich kwot, co w sposób oczywisty podraża koszty inwestycji. Chciałem zapytać, czy rzeczywiście celem tej inicjatywy jest prowadzenie standardowego, ujednoliconego języka komunikacji urządzeń i czy efektem wprowadzenia tego rozwiązania będzie również możliwość jakby wystąpienia większej konkurencji na tym rynku producentów urządzeń? Innymi słowy, czy to może doprowadzić do większej konkurencyjności, co oznacza z reguły niższe ceny takich urządzeń, czyli niższe koszty inwestycji. Czy to jest taki cel, który stawia sobie ta inicjatywa? I pytanie – o ile tak jest, to dlaczego tak późno podjęto tę decyzję?

Drugie pytanie nasuwa się samo po tej prezentacji. Chciałem zapytać, jak państwo oceniają, ile takich urządzeń, które tu były prezentowane, jest do wymiany? A jeszcze bardziej interesujący jest ewentualny – czy w ogóle państwo oszacowali – koszt wymiany tych urządzeń w takiej skali, która oznaczałaby rzeczywiście, iż przeszliśmy z urządzeń z XIX wieku, które jak usłyszałem przy prezentacji, przez cały czas wstępują w wiek XXI, czyli rzeczywiście w możliwość bezpiecznego sterowania, pewnie głównie elektronicznego, siecią kolejową? To by również pewnie wpływało na punktualność, efektywność, która może też być mierzona ilością składów kolejowych, które mogą przemierzać jedną linię kolejową, jedną trasę kolejową.

Tak iż bardzo bym prosił o ustosunkowanie się do tych dwóch kwestii, które podniosłem, oraz do wszystkich innych podniesionych w pytaniach, które zostały sformułowane przez państwa posłów. Panie ministrze, bardzo proszę o zabranie głosu.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Dziękuję, panie przewodniczący. Taka jedna refleksja na wstępie po pytaniu pana przewodniczącego w kwestii nowych urządzeń. O tym też wspomniałem na początku. Oczywiście musimy iść w kierunku rozwiązań komputerowych, rozwiązań, które będą pozwalały na sterowanie ruchem na większych obszarach. Kluczem jest, żeby w tym podejściu te urządzenia z XXI wieku były tak wiarygodne jak urządzenia z początku XX wieku. Bo statystyki nasze pokazują, iż te urządzenia, które mają 100 lat, 80 lat, 60 lat, mają niższą zawodność niż urządzenia komputerowe. I to jest problem naszej sieci kolejowej. I to jest problem takich zdarzeń jak zdarzenie sobotnie w Lublinie na ważnym węźle kolejowym – gdzie awaria urządzeń komputerowych powoduje 6 tys. minut opóźnień – to są 4 dni, gdybyśmy to tak zliczyli.

Zatem po naszej stronie jest dużo pracy, żeby to, co kupujemy za dziesiątki, setki milionów złotych było tak wiarygodne jak to, co ma wiele lat. To są często urządzenia mechaniczne, mechaniczne scentralizowane. Ich awaryjność, według statystyk, jakie mamy w PLK, jest niższa. Specyfika urządzeń komputerowych jest taka, iż sterujemy bardzo często jakimś obszarem. jeżeli sterujemy obszarem ważnego węzła takiego jak lubelski, krakowski, poznański, to zatrzymanie takich urządzeń na pół godziny w godzinach szczytu powoduje kilka tysięcy minut opóźnień, bo mamy tyle pociągów na tej sieci. I podkreślałbym to jako jeden z głównych aspektów, jeżeli chodzi o sterowanie ruchem kolejowym – wiarygodność urządzeń – abyśmy eliminowali jakąś telefonizację życia w tym obszarze. My nie możemy wymieniać urządzeń sterowania ruchem kolejowym co kilka lat, nie powinniśmy – bo to oznacza drenaż budżetu PKP PLK i ogólnie drenaż środków, które możemy przeznaczać na infrastrukturę. To musi być przynajmniej 20 lat, a najlepiej dłużej, dobrego, bezpiecznego działania, oczywiście z pewną aktualizacją tych systemów, a nie na zasadzie, iż słyszymy głosy, iż po dziesięciu latach powinniście to wyrzucić i zainstalować nowe. Bo to nieuchronnie idzie w znaczące podwyższenie kosztów funkcjonowania systemu kolejowego.

Jedno słowo odnośnie do rozporządzenia. Tutaj powiemy sobie, odpowiadając na pytania, trochę więcej. W kwestii nowelizacji to jest pewne porządkowanie przepisów, ale tu podkreślę – nowelizacja rozporządzenia, którą wprowadził minister Adamczyk w 2023 roku, podwyższając prędkość jazdy pociągów w jednoosobowej obsłudze trakcyjnej, czyli korzystając z jednego maszynisty, ze 130 do 160 km/h, dla wielu wydawała się krokiem rewolucyjnym. Ja tego tak nie postrzegałem. Nie postrzegają tego też tak maszyniści praktycy, którzy prowadzą ruch z prędkością 160 km/h codziennie. I ta zmiana wtedy w porównaniu do tych zmian była, powiedziałbym, większej wagi. Z perspektywy tego czasu bardzo korzystna dla systemu kolejowego, jeżeli chodzi o ofertę, jaką przewoźnicy mogą zaoferować pasażerom. Tak iż w kwestiach zmiany rozporządzeń, te tematy, które podejmujemy, bardzo często mają charakter porządkujący, w niektórych aspektach nieco większy charakter pewnej zmiany, ale to nie jest rewolucja. Powiedziałbym, iż to co minister Adamczyk podpisał w 2023 r., to była pewna rewolucja, miała takie znamiona, chociaż nie była to rewolucja dla tych, którzy byli najbardziej zainteresowani tym, czyli maszynistów codziennie prowadzących pociągi z prędkością 160 km/h. W ocenie tych osób, z którymi mam kontakt, a mam kontakt bardzo regularny, była to zmiana bardzo zasadna, dająca spokój i brak rozmów o wszystkim i o niczym w kabinie pojazdu trakcyjnego.

Odpowiemy po kolei, jeżeli chodzi o pytania.

Pierwsze odpowiedzi na pytania zadane przez pana posła Lamczyka – i oddaję głos kolegom z PLK. Serwis i interfejs.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo proszę, panie prezesie.

Członek zarządu, dyrektor do spraw utrzymania infrastruktury w PKP Polskie Linie Kolejowe SA Krzysztof Waszkiewicz:

Była podnoszona kwestia linii nr 9 i czasu reakcji. W każdym przypadku, gdy jest wprowadzony system sterowania ruchem, mamy w umowę określone warunki, SLA, czyli między innymi czas zgłoszenia, czas reakcji, no i też czas usunięcia usterki. A więc to nie jest tak, iż nie mamy w Polsce specjalistów. Bo po prostu nie byłoby takiej możliwości, żeby ktoś nam z Berlina na przykład się pojawił na linii, bo mamy awarię urządzeń.

Poseł Stanisław Lamczyk (KO):

(niezrozumiałe)…wyłączyć system, jak komputer… Pan minister o tym mówił też.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Szanowni państwo, prawdopodobnie dotyczy to jakiejś konkretnej sytuacji. Być może jest tak, iż akurat nie ma tej informacji – tak iż bardzo proszę udzielać odpowiedzi tak jak pan prezes, państwo mają te informacje. Natomiast o ile są jakieś konkretne sprawy, których nie da się wyjaśnić, to ja poproszę w trybie odpowiedzi na przykład panu posłowi indywidualnie już po posiedzeniu Komisji.

Członek zarządu, dyrektor do spraw utrzymania infrastruktury w PKP Polskie Linie Kolejowe SA Krzysztof Waszkiewicz:

Na linii nr 9 w tej chwili zgodnie z umowami mamy czas na usunięcie awarii – 4 godziny.

Drugim pytaniem była kwestia interfejsu. Zresztą ta kwestia była poruszana przez co najmniej kilkoro z państwa. Minister Polaczek również o to pytał. Ta inicjatywa eulynxowa najbardziej się z tym wiąże. Było też pytanie pana przewodniczącego, czemu dopiero teraz w tym kierunku zmierzamy. Wynika to z tego, iż wcześniej nie było takiego standardu. On dopiero jakby jest opracowywany, a ostateczna wersja, zdaje się, w tej chwili powstaje. Chociaż już na targach można było oglądać urządzenia, które już są zgodne ze standardami i są wyprodukowane przez największych producentów. Oczywiście producenci nie do końca są tak entuzjastycznie nastawieni, ponieważ to pewne kwestie związane między innymi z tą monopolizacją w ten sposób pomijamy. Ale też dzięki temu cały system staje się bardziej niezawodny – ponieważ o ile mamy jakiś element, który jest zgodny z tym standardem, on nam się zepsuł i na przykład producent już nie istnieje, upadł, zmienił charakter produkcji i asortyment, to w tej chwili mielibyśmy w tym momencie zamkniętą drogę, żeby taki element uzupełnić. A o ile on będzie zgodny ze standardami, to jest tak, iż wyjmuję jeden element, wkładam element od zupełnie innego producenta i on mi powinien funkcjonować dokładnie w ten sam sposób, z taką samą funkcjonalnością jak ten, który jest zastępowany.

Poza tym jeszcze PLK w ramach umów, które zawiera na systemy sterowania ruchem kolejowym, zawiera taką opcję – choćby jeszcze nie w tym wspólnym standardzie mamy urządzenia – żeby producent wycenił w swojej ofercie, jaki będzie koszt dostosowania interfejsu do urządzeń innego producenta, który na przykład będzie miał styczny odcinek i będzie się musiał w jakiś sposób powiązać tymi urządzeniami, które są zabudowywane w ramach jakiegoś zadania inwestycyjnego.

I jeszcze przywołany był przykład Szwajcarii. I tam o tyle była interesująca sytuacja, iż było dwóch producentów – jedna czwarta sieci mniej więcej była jednego producenta, a trzy czwarte sieci wiodącego. W związku z tym to też nie była taka sytuacja, iż nie mamy takiego delikatnego problemu z tym, iż jest jakiś wiodący na danym obszarze, z którym zarządca infrastruktury musi w jakiś sposób się liczyć. Nie chcę opowiadać o wszystkich aspektach, ale wiemy, o co chodzi.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

No i chyba tyle.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie prezesie.

Panie ministrze, oddaję panu głos.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Pytanie drugie pani poseł Matysiak dotyczące liczby pracowników i wynagrodzeń w obszarze osób pracujących w służbie ruchu i związanych z zabezpieczeniem ruchu kolejowego. Czy mamy odpowiedź, której moglibyśmy dzisiaj udzielić na to pytanie, czy musimy posiłkować się odpowiedzią na piśmie?

Poseł Paulina Matysiak (Razem):

Jeżeli nie ma takiej odpowiedzi dzisiaj, to ja bym poprosiła na piśmie i oczywiście prosimy o skierowanie do sekretariatu Komisji, żeby wszyscy posłowie mogli się zapoznać. Ale bym poprosiła o uwzględnienie różnych stanowisk i średnich płac, widełek na tych stanowiskach. Dziękuję.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Dobrze. Odpowiemy, panie przewodniczący, na piśmie…

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie ministrze.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

…na to pytanie. Oczywiście tutaj odnoszę to też częściowo do pytania pana ministra Polaczka. Chciałbym, żeby pracownicy w PLK na najważniejszych choćby stacjach takich, największych, o największej liczbie pociągów, zarabiali chociaż jedną trzecią tego, co zarabiają kontrolerzy ruchu w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Tak, życzyłbym sobie tego, żebyśmy mieli taki poziom wynagrodzeń.

Poseł Jerzy Polaczek (PiS):

Mam tutaj sugestię, panie ministrze – żeby może to połączyć z tymi pytaniami pani poseł Matysiak, jeżeli chodzi o odpowiedź. Myślę, iż to by było najbardziej racjonalne dla członków Komisji.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Dobrze, jak najbardziej.

Jeśli chodzi o pytanie techniczne dotyczące prędkości powyżej 200 km/h, to tutaj w tym aspekcie nic się nie zmienia. Powyżej 200 km/h chcemy jeździć na Centralnej Magistrali Kolejowej podsystemem ETCS z poziomu drugiego. Zakładamy, iż wdrożymy tę prędkość. do końca 2027 r. I następnym etapem będą odcinki budowane w ramach systemu kolei dużych prędkości CPK. Zresztą, szanowni państwo, w aspekcie prędkości, trzeba sobie też jasno powiedzieć, iż te prędkości, które my chcemy upowszechniać na sieci kolejowej dla ruchu pasażerskiego, czyli prędkość 160 km/h – z tej prędkości maksymalnej można uzyskiwać bardzo wysokie średnie prędkości handlowe, które przekładają się na czas przejazdu i są odwzorowaniem, odzwierciedleniem oferty dla pasażerów. Nie zawsze chodzi o to, żeby jeździć bardzo szybko. jeżeli jeździć bardzo szybko, to jeździć płynnie, jeździć z dużą prędkością stabilnie na dużej odległości. jeżeli zatrzymujemy się co kilkadziesiąt kilometrów, to prędkość 160 km/h jest absolutnie wystarczająca, żeby dla pasażera był to dobry, efektywny czas przejazdu. Mamy sporo teraz takich przykładów na sieci kolejowej związanych z takim solidnym podejściem do płynności ruchu i likwidacji ograniczeń prędkości.

Jeśli chodzi o kwestie podniesione przez pana prezydenta Miętka, tych elementów jest bardzo dużo, szanowni państwo, Szanowna Komisjo, które trzeba porządkować w systemie sterowania ruchem kolejowym, w systemie informacji, które otrzymują maszyniści i otrzymują dyżurni ruchu. Bo mamy z jednej strony przeładowanie maszynistów informacjami zbędnymi, jakie płyną chociażby z systemu ETCS, bardzo niską ergonomię stanowisk pracy na dużych LCS-ach prowadzących ruch na najważniejszych węzłach kolejowych. Monitor na monitorze. 4–5 myszek i nie wiadomo… Osoba postronna wchodząca do takiego miejsca pracy nie może się nadziwić, jak dyżurny ruchu sobie radzi z tą mnogością informacji, które musi przetwarzać. A prawdę mówiąc, percepcja ludzka nie jest w stanie ogarnąć prowadzenia ruchu i jednocześnie obserwacji dziesięciu monitorów, na których jest wyświetlany podgląd bieżący przejazdów kolejowych. W mojej ocenie poszliśmy zdecydowanie za daleko, jeżeli chodzi o pewne kwestie obciążenia informacją pracowników bezpośrednio związanych z ruchem kolejowym, z bezpieczeństwem tego ruchu. I te kwestie adresujemy w PKP PLK, żeby wdrażając nowe rozwiązania, przede wszystkim wprowadzać wyższą ergonomię stanowiska pracy.

Powiedziałem o zmianie bardzo istotnej wprowadzonej rozporządzeniem i podpisem pana ministra Adamczyka. Te zmiany, które teraz wprowadzamy w ramach nowelizacji rozporządzenia, porządkują pewne kwestie i faktycznie one pomogą nam w sytuacjach awaryjnych, usterek, gdzie ujednolicony prędkość przejazdu pociągów na blokadzie samoczynnej i na blokadzie półsamoczynnej – to są rozwiązania służące prowadzeniu ruchu pociągów. Z prędkości 20 km/h na blokadzie samoczynnej podnosimy do 40 km/h – podkreślam, do 40 km/h, tak jak ma to miejsce na blokadzie półsamoczynnej. Podkreślam – do. Bo te kwestie są regulowane też innymi przepisami. jeżeli maszynista ma przed sobą ścianę mgły i widoczność bardzo ograniczoną, to tak reguluje prędkość, aby bezpiecznie prowadzić pociąg. W zdecydowanej większości sytuacji mamy sytuację taką, iż usterka urządzeń – i nie mówię o żadnej usterce krytycznej – może nam spowodować opóźnienia pociągów na ważnych węzłach, na ważnych liniach. Przejechanie odcinka o długości 1300 m z prędkością 20 versus 40 km/h to jest 3 minuty versus niecałe 2 minuty. I to ma znaczenie, jeżeli chodzi o redukcję opóźnień. Chociaż podkreślam, iż kluczowym aspektem jest, żeby takich usterek nie było, żebyśmy nie musieli korzystać z tych znowelizowanych przepisów, ale jeżeli już będziemy musieli z nich skorzystać, to żeby odbywało się to z minimalizacją utrudnień w ruchu i minimalizacją opóźnień.

Jeśli chodzi o temat już podniesiony – pan prezydent adekwatnie wyjaśnił kwestię tego trąbienia do przejazdów i likwidacji podawania sygnału „Baczność” do przejazdów zabezpieczonych, gdzie kierowca ma pełną informację o zbliżającym się pociągu. Siedząc dzisiaj w klimatyzowanym samochodzie z szybami podniesionymi, on nie słyszy sygnału „Baczność” podawanego z odległości 1300 m. I tutaj trafnie zostało zauważone, iż jeżeli zlekceważy sygnalizację, no to adekwatnie mamy do czynienia z sytuacją, która może spowodować, iż sam siebie wyeliminuje z systemu. I mamy takie sytuacje niestety. Analizujemy te sytuacje, pokazujemy publicznie te sytuacje bardzo dziwnych zachowań kierowców na przejazdach kolejowo-drogowych. Tym bardziej dziwne, gdy te sytuacje dotyczą kierowców zawodowych. Tym gorzej, gdy te sytuacje dotyczą kierowców zawodowych ciężkich pojazdów drogowych. Tam działamy dosyć, powiedziałbym, stanowczo. Pokazujemy to publicznie. Zgłaszamy to na Policję. Wyłapujemy takie sytuacje i w dużej mierze spora część naszej działalności związanej z bezpieczeństwem ruchu kolejowego jest nastawiona niestety na system drogowy, który bardzo poważnie nam to bezpieczeństwo zakłóca. I jest to powodowane… Statystyka jest tutaj brutalna, 99% zdarzeń na przejazdach kolejowo-drogowych jest powodowanych przez kierowców – podkreślam, niestety w rosnącej liczbie udział w tych zdarzeniach biorą kierowcy zawodowi. Ta liczba zdarzeń w odniesieniu do pracy eksploatacyjnej niestety jest stabilna w ostatnich latach. W 2020 r. – 155 zdarzeń, w 2023 r. – nieznaczny wzrost, w 2024 r. – nieznaczny spadek, z poziomu 177 do 165 zdarzeń w ciągu całego roku. I niestety, podkreślam, tu podobnie jak w systemie drogowym z liczbą ofiar obserwujemy trochę niebezpieczną stabilizację, jeżeli chodzi o liczbę tych zdarzeń. Tak iż jeżeli ktoś lekceważy sygnalizację, a tym bardziej jeżeli lekceważy sygnalizację i omija półrogatki, no to pozostaje pytanie, kto dał mu prawo jazdy, i pozostaje pytanie, w jakim stanie psychofizycznym jest kierowca, jeżeli sam siebie może wyeliminować, mówiąc wprost, z życia?

Jeśli chodzi o te porządkujące sprawy, to tutaj już podkreśliłem kwestię podniesienia prędkości przy blokadzie samoczynnej z 20 do 40 km/h, jeżeli mamy usterkę tej blokady. jeżeli wyjeżdżamy na sygnał zastępczy… Sygnał zastępczy. W ostatnich latach redukcja posterunków, na których ten sygnał występuje. W 2022 r., mieliśmy na koniec roku taką stałą liczbę 22 posterunków, na których nadawany był sygnał zastępczy – trwale nadawany, czyli przez długi okres. Na koniec 2024 r. takich posterunków mieliśmy 12 – z 22 spadek do 12, ale tu oczywiście liczba, która nas interesuje, to liczba zero. Bo doświadczenia wielu ostatnich lat pokazują, iż sygnał zastępczy to absolutnie w systemie kolejowym jest coś, co powinno być eliminowane. Podniesienie prędkości z 40 do 60 km/h dla pociągów pasażerskich, w przypadku sytuacji nadzwyczajnych dotyczy takich sytuacji, gdy mamy jakieś zdarzenie na linii na przykład zdarzenie niestety z człowiekiem. Kończy się to najczęściej wielogodzinną przerwą w ruchu pociągów i wtedy jest konieczność, żeby maszyniści poprowadzili pociągi inną trasą, na której mogą nie mieć znajomości, na której mogą nie znać szlaku. I wtedy też chodzi o to, biorąc pod uwagę redukcje utrudnień, redukcję opóźnień, żeby ten pociąg mógł pojechać 60, a nie 40 km/h. Jest to pewne złagodzenie niedogodności, które w takiej sytuacji występują. Chociaż taki pociąg wtedy i tak staje się na ruchliwej linii generalnie pociągiem, który doznaje i tak dużych opóźnień, bo przepuszcza inne planowe pociągi. I wtedy generalnie prowadzenie ruchu w takich sytuacjach jest utrudnione. Stąd ta zmiana jest pewną pomocniczą zmianą, dającą większą możliwość poprawy przepustowości i redukcji ograniczeń.

Podkreślam jeszcze te kwestie, które pan prezydent często podnosi i ja się z tymi tematami w pełni zgadzam. Bo mamy taką tendencję i z tym niebezpiecznym zjawiskiem teraz walczymy – żeby inwestując w jakieś rozwiązania techniczne, jakieś urządzenia, nie zapominać, iż później trzeba to utrzymywać. Albo jeszcze druga strona tego problemu – inwestując w urządzenia nie do końca sprawdzone, nieprzetestowane, urządzenia nie do końca dobrze określone, czego chcemy jako zamawiający PKP PLK, otrzymujemy rozwiązania wadliwe, otrzymujemy rozwiązania, które gwałtownie okazują się rozwiązaniami, pod którymi nie można sprawnie prowadzić ruchu kolejowego. Często przytaczam przykład ETCS-u poziom drugi na magistrali E 30 od Legnicy do granicy niemieckiej. System nigdy nie działał po zainstalowaniu, nigdy nie działał w ramach codziennego prowadzenia ruchu pociągów. Pieniądze wydano, system nie funkcjonował, żeby zabezpieczać ruch kolejowy. I z tego typu przykładami, z tymi problemami chcemy się również teraz uporać.

Przykład linii nr 9, który już się pojawił – no nie może być sytuacji, iż montujemy system za setki milionów złotych, a ten system codziennie powoduje opóźnienia pociągów na łącznie 50 minut. Pociąg hamuje, wdraża hamowania nagłe z prędkości 200 km/h do zera, przewracają się wózki Warsu, przewracają się pasażerowie czasami. I problem istnieje. Problem jest liczony – 5–7 zdarzeń dobowo. I adekwatnie nie adresujemy tego zagadnienia.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

[niesłyszalne]

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Tutaj, jeżeli chodzi o urządzenia, to tam system jest na tych LCS-ach na linii nr 9 jest produkcji ówczesnych firm Bombardier i Thales. kooperacja oczywiście tego systemu z urządzeniami pokładowymi na pojeździe Pendolino. Ale bardziej chodzi o to, iż jakby wskazywanie, iż problem istnieje… Chcemy jeździć gwałtownie i wdrażamy rozwiązania, które powodują, iż my jedziemy szybko, ale być może za chwilę zatrzymamy się w trybie awaryjnym z prędkości 200 km/h do zera. I to nie może tak funkcjonować w systemie, który ma być sprawnie działającym systemem zabezpieczenia, nadzoru nad pracą maszynisty – bo wtedy możemy sobie powiedzieć: To odpuszczamy ten temat, powróćmy do prędkości 160 km/h, wyłączmy to i jeździjmy bez tego typu zakłóceń. Chociaż oczywiście niezależnie od prędkości system nadrzędny typu ETCS możemy stosować, a musimy go stosować powyżej prędkości 160 km/h.

Stąd tutaj, Szanowna Komisjo, temat prowadzenia ruchu to jest temat sumy wielu różnych elementów i tematów bardzo dużych jak GSM-R i wdrażanie masowo na sieci kolejowej ETCS-u, ale rozwiązań dopracowanych. Ten temat Szwajcarii, który dzisiaj się pojawił, to jest przykład bogatego kraju, bogatej kolei, która bardzo precyzyjnie określa, co ma być wdrożone, dlatego, iż tam ten ruch kolejowy jest tak duży, iż gdyby oni wprowadzili rozwiązania, które, nazwijmy, ktoś chce masowo sprzedać, to oni by ruchu nie prowadzili, to nie dałoby się jeździć – i to mówią sami Szwajcarzy. Dlatego nasze instytucje, takie jak PKP PLK, to muszą być instytucje, w których jest wiedza i jasne sprecyzowane potrzeby, co w tych systemach musi być zaszyte, żeby te systemy dawały nam bezpieczeństwo, podnosiły sprawność funkcjonowania systemu kolejowego, a nie stały się kolejnym elementem, który jest problemem, na który musimy łożyć pieniądze na utrzymanie, a w systemie mamy tak jak na linii nr 9 – 50 minut opóźnień tylko powodowanych przez jakąś niekompatybilność systemów nadrzędnych. Zatem w tych kwestiach technicznych sporo jest do zrobienia – określenie tego, jak system powinien wyglądać… Dlatego też podglądany tych, którzy w tych obszarach, jak chociażby Szwajcarzy, mają duże doświadczenie i nie kupują rozwiązań z półki, tylko starają się dopasowywać rozwiązania do konkretnych potrzeb, jakie na danej sieci funkcjonują, a szczególnie na sieci silnie obciążonej ruchem kolejowym, która potrzebuje bardzo wysokiej wiarygodności – bo mamy na przykładzie tego kraju system chyba najlepszej kolei na świecie, a przynajmniej mierzony liczbą pasażerów odbywających rocznie podróże koleją.

Kolejny punkt. I tutaj oddam głos. Było pytanie pana ministra Polaczka. Tu mamy odpowiedź dotyczącą tych interfejsów i średniej płacy.

I ostatnie pytanie pana przewodniczącego też dotyczyło interfejsów i wiarygodności urządzeń. O tym sobie też powiedzieliśmy, iż statystyka pokazuje, iż trzeba...

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Spieszyć się powoli.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Szczególnie spieszyć się powoli, jeżeli chodzi o określanie funkcjonalności i specyfikacji, którą chcemy uzyskać, żeby to, co montujemy finalnie na sieci kolejowej, było wysokiej niezawodności, żeby to nie była sytuacja codzienna, problematyczna – o czym sobie powiedzieliśmy na przykładzie linii nr 9 – tylko żeby taka sytuacja zdarzała się raz na kilka lat. Bo takie sytuacje oczywiście też obserwujemy. W systemach innych państw zdarzają się awarie. Ale u nas awarie na wielu liniach stały się codziennością – dlatego natura człowieka gwałtownie przyzwyczaja się do codzienności i tej dobrej, i tej złej. A w moim podejściu wychodzę z prostego założenia, iż przeznaczyliśmy na to bardzo duże publiczne pieniądze, w systemie kolejowym mamy coraz więcej pasażerów i ci pasażerowie jako jeden z głównych elementów wyboru kolei przedstawiają punktualność, która rośnie nam w ostatnich miesiącach – i tak jak podkreśliliśmy, 93%, to już jest naprawdę bardzo przyzwoity wynik w skali ogólnej funkcjonowania ruchu kolejowego w liczbie średnio 6 tys. pociągów pasażerskich dobowo, które na sieci są uruchamiane.

Panie przewodniczący, nie mam więcej notatek, jeżeli chodzi o pytania. jeżeli pojawiają się jakieś inne kwestie, które możemy zaadresować, to bardzo chętnie.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie ministrze.

To trochę przypomina sytuację, jak wtedy, kiedy był wdrażany Windows Vista. Jak ktoś chciał bardzo gwałtownie z XP-ka przejść na Vistę, to była katastrofa. Myślę, iż od tego czasu spora część adminów raczej wyczekuje, powiedziałbym, aż ten system dojrzeje i wtedy, kiedy cechuje się wysokim poziomem niezawodności, dochodzi do zmiany – ale to tak trochę by the way.

A teraz druga runda. Bardzo proszę, pan przewodniczący Lamczyk.

Poseł Stanisław Lamczyk (KO):

Dziękuję bardzo. Ja mam tylko takie krótkie pytanie. Bo tej cyfryzacji my dzisiaj i tak nie unikniemy, ona musi być – to są początki u nas. Ale w cyfryzacji, jak w każdej gałęzi takiej, gdzie cyfryzacja jest wprowadzana, muszą być określone standardy. I chyba tutaj te standardy trzeba określić. I tutaj bez UTK-u, który by zasugerował te standardy… To jest podstawowa sprawa. Od tego, wydaje mi się, trzeba rozpocząć. Tak samo jak w XIX wieku, jak mówił pan minister, wdrażano te systemy elektryczne czy mechaniczne, one rzeczywiście były proste, ale też się uczyliśmy tego wszystkiego. Dlatego musimy też ten etap przejść – etap standaryzacji wszystkiego. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję. Czy są inne pytania? Bardzo proszę, pan poseł Kmita.

Poseł Łukasz Kmita (PiS):

Jeszcze jeden wątek dotyczący sygnału „Baczność”. Absolutnie zgadzam się z tym, iż kierowcy, jak będą chcieli zlekceważyć, to oczywiście będą to robili. Ale jeszcze musimy wziąć pod uwagę pieszych. A nie ma co ukrywać. Myślę, iż pan minister to także dostrzega, iż w przypadku zamkniętych zapór bardzo często w miastach, ale i w mniejszych miejscowościach, piesi przechodzą, omijając zapory. A więc ten sygnał „Baczność” był też sygnałem nie tylko dla kierowców pojazdów, ale także i pieszych. Ja się nie upieram. Natomiast analizując tę sytuację i patrząc też pod kątem, w jaki sposób są łamane przepisy ruchu drogowego… Jakby nie oceniam, kto wydał prawo jazdy, czy ktoś jest uprawniony, czy może ma jakieś inne problemy, ale stan faktyczny jest taki, iż w momencie zamknięcia zapór bardzo często piesi lekceważą to, a nadjeżdżający pociąg może być dla nich zagrożeniem. Rozumiem, iż zarówno PKP PLK, jak i Ministerstwo Infrastruktury przeanalizowały to, podejmując tę decyzję. Dziękuję bardzo.

I ostatnia rzecz. Ponieważ pan minister mówił o stałej prędkości wysokiej na CMK, mam nadzieję, iż się tak stanie w 2027 r. Natomiast całkiem niedawno została ogłoszona ze środków z programów europejskich modernizacja linii Tunel-Kraków do prędkości 120 km/h. Nie wiem, czy pan minister ma taką możliwość odpowiedzenia w dniu dzisiejszym, czy PKP PLK rozważały modernizację tego odcinka do wyższej prędkości 140-160 km/h, i czy są takie możliwości techniczne? jeżeli nie teraz, to bardzo proszę o przesłanie informacji do sekretariatu Komisji w formie pisemnej. Bardzo dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję. Nie widzę innych pytań.

Jeszcze ja pozwolę sobie zadać pytanie o państwa CERT. Czyli to centrum zgłaszania incydentów informatycznych – tak to nazwijmy. Który to jest CERT? Tutaj może też pytanie do pana ministra, czy Ministerstwo Infrastruktury planuje utworzenie własnego?

I teraz oddam głos panu ministrowi z prośbą o odniesienie się do tych pytań, które się pojawiły.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Dziękuję bardzo. jeżeli chodzi o podanie sygnału „Baczność” przez pociąg, przez maszynistę, który zbliża się do przejazdu czy do przejścia dla pieszych, to tutaj w sytuacji, gdy maszynista widzi potencjalne zagrożenie, zawsze może podać sygnał „Baczność”. Tutaj w żaden sposób nie ograniczamy tego prawa, bo przepisy inne, o których dzisiaj nie dyskutujemy, mówią wprost, iż maszynista tak prowadzi pociąg, żeby go prowadzić bezpiecznie i reagować na różnego rodzaju zagrożenia, które pojawiają się na przedpolu jazdy. Stąd ta kwestia tutaj jest bardzo jasno zaadresowana w innych przepisach.

2024 rok – faktycznie, piesi na przejazdach to 17 przypadków… Na przejściach. Bo tu mówimy o przejazdach kategorii D lub przejściach kategorii E. No niestety, wiele takich zdarzeń to są skuteczne próby samobójcze. I to też musimy sobie jasno powiedzieć. jeżeli później oglądamy taki materiał na kamerze umieszczonej w pojeździe trakcyjnym, to te sytuacje wydają się być ewidentne. Oczywiście też wiele zdarzeń poza przejazdami, poza przejściami, nagłe wtargnięcia na tor kolejowy… Maszynista nie może zrobić nic, prowadząc pociąg nie 160, nie 120, choćby prowadząc z prędkością 50 km/h, nie zatrzyma się na dziesięciu metrach. choćby z takiej prędkości jak 50 km/h zatrzyma się nie wcześniej niż po 200 metrach. To takie minimum.

Jeśli chodzi o kwestie infrastruktury, ten temat już chyba też wcześniej omawialiśmy. Tunel – Kraków to jest 120 km/h. Poprawa przepustowości Infrastruktury, dokończenie prac na tym bardzo ważnym odcinku sieci kolejowej. I 120 km/h to jest maksimum. Tam mamy linię praktycznie o charakterze górskim, z bardzo dużą ilością łuków, ciasnych łuków. Tak jak drogowcy zbudowali S7, musielibyśmy zbudować nową linię kolejową, żeby po zjeździe z CMK-i do Krakowa jeździć szybciej i skrócić znacząco czas przejazdu w relacji do Krakowa. To co robimy, jest, można powiedzieć, porządkowaniem tej trasy pod kątem zwiększenia przepustowości i dokończenia prac, które do tej pory nie były rozpoczęte.

Jeśli chodzi o CERT – czy mamy jakąś wiedzę, jeżeli chodzi o kwestię CERT-u? Odpowiemy…

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

To ja poproszę na piśmie, panie ministrze.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Odpowiemy na piśmie. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję. Zamykam dyskusję. Na tym wyczerpaliśmy porządek dzienny posiedzenia Komisji. Bardzo serdecznie państwu dziękuję. Panie ministrze, dziękuję za kompleksowe informacje. Panie prezesie, panie dyrektorze, dziękuję za przygotowanie prezentacji i taką bardzo szczegółową informację, o którą wnosiła Komisja. Dziękuję za obecność wszystkim państwu, którzy brali udział w tym posiedzeniu Komisji, przedstawicielom instytucji, naszych partnerów społecznych, paniom posłankom i panom posłom. Dziękuję naszemu znakomitemu sekretariatowi.

Zamykam posiedzenie. Informuję, iż protokół z posiedzenia z załączonym pełnym zapisem jego przebiegu będzie wyłożony do wglądu w sekretariacie Komisji w Kancelarii Sejmu. Dobrego wieczoru.