Komisja Infrastruktury /nr 123/ (03-06-2025)

Komisja Infrastruktury, obradująca pod przewodnictwem posłów: Mirosława Suchonia (Polska2050-TD), przewodniczącego, oraz Stanisława Lamczyka (KO), zastępcy przewodniczącego Komisji, zrealizowała następujący porządek dzienny:

– informacja ministra infrastruktury na temat realizacji „Programu uzupełniania lokalnej i regionalnej infrastruktury kolejowej – Kolej+ do 2029 roku”.

W posiedzeniu udział wzięli: Piotr Malepszak podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Małgorzata Kalata dyrektor generalny Urzędu Transportu Kolejowego wraz ze współpracownikami, Rafał Banaszkiewicz pełnomocnik zarządu ds. przygotowania inwestycji i Paweł Pleśniar pełnomocnik zarządu ds. planowania rozwoju i utrzymania infrastruktury kolejowej PKP Polskie Linie Kolejowe SA wraz ze współpracownikami, Adrian Furgalski prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR oraz Łukasz Cymiński przedstawiciel Związku Województw Rzeczypospolitej Polskiej.

W posiedzeniu udział wzięli pracownicy Kancelarii Sejmu: Jolanta Osiak, Jakub Sindrewicz i Patrycja Wierzbicka – z sekretariatu Komisji w Biurze Komisji Sejmowych.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dzień dobry. Witam państwa bardzo serdecznie.

Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury.

Serdecznie witam panie posłanki i panów posłów. Witam wszystkich zaproszonych gości, w szczególności pana ministra Piotra Malepszaka, podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury, wraz ze współpracownikami z ministerstwa i z PKP PLK. Witam naszych partnerów społecznych. Widzę pana Adriana Furgalskiego, prezesa zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Witam przedstawicieli samorządów, w szczególności pana Łukasza Cymińskiego, pracownika biura Związku Województw Rzeczypospolitej Polskiej. Witam pana Henryka Sikorę, zastępcę przewodniczącego rady Krajowej Sekcji Kolejarzy NSZZ „Solidarność”. Witam przedstawicieli PKP SA, w szczególności pana Łukasza Ołdaka, dyrektora projektu w Biurze Inwestycji PKP SA. Witam przedstawicieli Urzędu Transportu Kolejowego z panią dyrektor Małgorzatą Kalatą oraz panem dyrektorem Karolem Kłosowskim na czele.

Szanowni państwo, stwierdzam przyjęcie protokołów Komisji od 70. do 111. posiedzenia wobec niewniesienia do nich zastrzeżeń.

Przedmiotem dzisiejszego posiedzenia, zgodnie z przedstawionym porządkiem, będzie informacja ministra infrastruktury na temat realizacji „Programu uzupełniania lokalnej i regionalnej infrastruktury kolejowej – Kolej+ do 2029 roku”. Czy są uwagi do porządku dziennego? Nie widzę.

Przystępujemy do realizacji. Bardzo proszę pana ministra Piotra Malepszaka o zabranie głosu i przedstawienie informacji. Oczywiście, panie ministrze, o ile będzie potrzeba dopuszczenia do głosu również współpracowników, to proszę o sygnalizowanie i będziemy to realizować. Bardzo proszę, panie ministrze, oddaję panu głos.

Podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak:

Dziękuję, panie przewodniczący.

Szanowni państwo, w krótkich żołnierskich słowach powiem wstępnie o programie uzupełniania lokalnej infrastruktury kolejowej. Myślę, iż znamy podstawowe założenia tego programu. Zakres tego programu jest szeroki, jeżeli chodzi o podejście do infrastruktury linii lokalnych, ponieważ zakłada z jednej strony modernizację, rewitalizację linii istniejących, po których jeżdżą pociągi, zakłada rewitalizację linii istniejących, po których od lat nie jeżdżą pociągi, i w tym największym zakresie zakłada budowę nowych linii kolejowych. jeżeli chodzi o ten największy zakres, warto pamiętać, iż największy zakres dotyczy dokumentacji projektowych do 2029 r., a nie dotyczy budowy nowych linii kolejowych w ramach tego programu, który był przygotowywany już ponad pięć lat temu.

W podstawowych założeniach musimy więc zawsze pamiętać, iż jest to zakres, który zakłada, iż na pewnych liniach prace są już prowadzone – i to dotyczy głównie linii, na których prowadzony jest jakiś szczątkowy ruch kolejowy – będą prowadzone na tych liniach, gdzie ruchu kolejowego od dawna nie było, a na liniach nowo budowanych, takich jak Kraków–Myślenice czy Kraków–Niepołomice, te prace będą możliwe dopiero po 2030 r., ponieważ program zakłada, iż realizujemy zakres do dokumentacji projektowej.

Wiele różnych kwestii, które pojawiły się w ostatnim czasie w pracach zarządcy infrastruktury, PKP PLK, dotyczy pewnych modyfikacji programu. Głównie chodzi o optymalizację przebiegu tras, lepsze powiązanie lokalnych miejscowości nowymi liniami kolejowymi, zasadniczo w nowych przebiegach. To także pewna korekta założeń dotyczących obsługi, bo to początkowe założenie obsługi linii kolejowych – szczególnie nowych linii kolejowych – liczbą czterech par pociągów na dobę uznajemy za standard niewystarczający dla dobrej oferty przewozowej, dla realizacji przewozów po tych liniach.

Panie przewodniczący, zakładam, iż w pytaniach pojawi się wiele różnych dodatkowych wątków. Oddam głos dyrektorowi Banaszkiewiczowi, który w kilkunastu slajdach przedstawi podsumowanie tego, na jakim etapie jesteśmy z realizacją tego programu dzisiaj, sześć lat po jego uruchomieniu.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie ministrze.

Panie dyrektorze, oddaję panu głos. Bardzo proszę.

Pełnomocnik zarządu ds. przygotowania inwestycji PKP Polskie Linie Kolejowe Rafał Banaszkiewicz:

Panie przewodniczący, szanowni państwo, tak jak powiedział pan minister, program Kolej+ realizowano już kilka lat. Budżet tego projektu to ponad 13 mld zł, z czego ponad 11 mld zł stanowią środki z dokapitalizowania, które otrzymało PLK SA, a 2 mld zł to środki z jednostek samorządu terytorialnego, które swój wkład przedstawiają do realizacji projektów. Na temat wymogów, które były w programie, minister już się wypowiedział. Cztery pary pociągów uważamy za niewystarczające z punktu widzenia prowadzenia ruchu pociągów w zakresie ekonomiki i likwidacji wykluczenia komunikacyjnego, z którym ten projekt się mierzył.

Przejdźmy, krótko mówiąc, do zaawansowania projektów w poszczególnych etapach. 35 zadań zostało zakwalifikowanych do realizacji i w ich wyniku zostały zawarte umowy z samorządami. Dla 34 zadań zostało ogłoszone postępowanie przetargowe, w tym 27 przetargów już zostało rozstrzygniętych i dla nich trwa realizacja dokumentacji projektowej. 33 umowy są podpisane z wykonawcami. Część zadań jest realizowana w formie „projektuj i buduj”. Zaraz w szczegółach określimy, które są to zadania. Dwa zadania w tym momencie jeszcze nie są realizowane. W jednym trwa postępowanie przetargowe, a w drugim przygotowujemy się do przetargu, ale to zaraz na kolejnych slajdach państwu przedstawię.

Główne wyzwanie, z jakim walczy spółka dzisiaj przy programie Kolej+, to zwiększenie wartości projektu, które na dzień dzisiejszy szacujemy na ok. 2,3 mld zł w stosunku do kosztów prognozowanych na etapie uruchomienia tego programu. Oprócz zwiększenia efektywności, o której pan minister wspominał, pracujemy nad tym, żeby to zoptymalizować i w tym budżecie zmieścić się ze wszystkimi projektami. Główna przyczyna wzrostu to rewizja projektu. Wstępne studia planistyczne, które były warunkiem przystąpienia do programu, były bardzo uproszczone. Teraz, na etapie dokumentacji projektowej czy przygotowania szczegółowych koncepcji przestrzennych, te tematy wymagają uzupełnień, a tym samym koszty wzrastają.

Zmiany, które wprowadzamy, są też wynikiem protestów społecznych, wynikają z innych inwestycji, na przykład samorządów, które chcemy skorelować, ale również chcemy osiągnąć efekt synergii z innymi projektami, które realizuje PKP Polskie Linie Kolejowe, żeby uzyskać efekt na sieci kolejowej, nie patrzeć tylko lokalnie, z punktu widzenia projektów jednostkowych, jakimi są projekty Kolej+, ale patrząc szeroko – z punktu widzenia sieci. Oczywiście zmiany wynikają też z uwarunkowań środowiskowych, ponieważ na wielu projektach uzyskujemy decyzje środowiskowe, oraz z konieczności przebudowy obiektów inżynieryjnych. W wielu przypadkach na projektach, które były określone we wstępnych studiach planistycznych, mieliśmy określone na przykład tylko remonty obiektów. Na etapie sprawdzenia i weryfikacji okazuje się, iż te obiekty często wymagają dzisiaj większych, kompleksowych przebudów. Oczywiście dochodzą tematy stricte współpracy z jednostkami samorządu terytorialnego. To są kwestie komunikacyjne, kwestie dostępu do peronów, układów drogowych, które wymagają również przebudowy w aspekcie linii kolejowych, które przewidujemy do modernizacji.

Następny slajd przedstawia mapę ogólną projektów, które są realizowane w ramach programu Kolej+. To są projekty, które są przygotowane w ramach dokumentacji projektowej, oraz projekty realizowane w trybie „projektuj i buduj”. Teraz gwałtownie przejdę województwa, by pokazać, jakie projekty realizujemy w województwach.

Na pierwszy rzut idzie województwo lubelskie. Wszystkie projekty są na etapie przygotowania dokumentacji projektowej. To jest województwo, które ma duży zakres projektów do realizacji. Tu warto wspomnieć, iż toczymy zaawansowane rozmowy z urzędem marszałkowskim, czyli naszym partnerem, w zakresie korekt do tej dokumentacji, tak jak powiedział pan minister, żeby efektywność tych projektów była lepsza, a po drugie musimy zmieścić się w budżecie przewidzianym projektem. Rozmowy te są w tym momencie bardzo zaawansowane. Dążymy do zawarcia w jak najbliższym czasie porozumień z urzędem marszałkowskim. Mogę powiedzieć, iż te projekty będą realizowane.

Następne dwa województwa, czyli dwa projekty styczne, to województwo wielkopolskie i województwo lubuskie. To są dwa projekty, które realizujemy w trybie „projektuj i buduj”, tak jak na wstępie powiedział pan minister. jeżeli chodzi o te projekty, częściowo już są rozpoczęte prace, na przykład na stacji w Gostyniu, ponieważ tam uzyskaliśmy decyzję na zgłoszenie. Dla reszty projektów w większości jesteśmy na etapie uzyskania decyzji środowiskowej, w tym przygotowania na przykład raportów oddziaływania na środowisko.

Tu wykazie jest jeden projekt, ale w tej chwili wiemy już, iż ostatecznie dwa projekty nie będą realizowane. Przy budowie nowej linii kolejowej Turek–Konin mamy zaawansowane rozmowy z urzędem marszałkowskim – ten projekt ostatecznie nie będzie realizowany w postaci budowy. Zostanie przerwany już na etapie dokumentacji projektowej. Główną przyczyną jest wzrost szacowanych kosztów realizacji tego projektu w stosunku do efektów, które miał przynieść – to przekracza uzasadnienie jego ekonomicznej realizacji. To jest pierwszy z projektów, od którego odstąpimy.

Następnie są projekty w województwie dolnośląskim. Dwa projekty są na etapie przygotowania dokumentacji projektowej. To istotny dla nas projekt.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Przepraszam, panie dyrektorze. Przepraszam, panie pośle, bardzo proszę o to, żeby rozmowy przenieść w inne miejsce. Dziękuję bardzo. Proszę kontynuować.

Pełnomocnik zarządu ds. przygotowania inwestycji PKP PLK SA Rafał Banaszkiewicz:

Szanowni państwo, pierwszy z realizowanych projektów, bardzo istotny dla spółki, dla całej sieci, to poprawa połączeń Wrocławskiej Kolei Metropolitalnej. Mówimy tutaj o dwóch podzadaniach. Jedno to budowa stacji Wrocław Świebodzki i udostępnienie do ruchu pociągów i tym samym obsługi pasażerów. Powiązane jest to również z przyjętą przebudową stacji Środa Śląska, gdzie miałoby się odbywać strefowanie pociągów. W tym projekcie również przewidujemy zmiany, ale zmiany związane z tym, żeby projekt, który ostatecznie będzie realizowany, umożliwił przede wszystkim sprawne prowadzenie ruchu pociągów na magistrali pomiędzy Wrocławiem a Legnicą. Prawdopodobnie przesuniemy strefowanie do innej miejscowości. Wstępne rozmowy już prowadzimy z urzędem marszałkowskim. To to, co powiedział pan minister: musimy mieć efekty tego projektu w postaci poprawy dostępności mieszkańców do kolei, ale również musimy pamiętać o tym, iż ten ruch kolejowy ciągle jest prowadzony, a połączenie pomiędzy Legnicą a Wrocławiem to jest 180 pociągów dziennie, więc nie może być zakłócony z punktu widzenia modernizacji czy budowy punktu strefowania. Ten temat prawdopodobnie przesuniemy więc w inne miejsce.

Następny projekt, który przygotowujemy, to jest połączenie Zgorzelec–Bogatynia. Tu realizowane są prace projektowe. Temat, który realizujemy w trybie „projektuj i buduj”, to jest dostęp Złotoryi do Wrocławia poprzez połączenie Złotoryja–Legnica. Tutaj prace projektowe trwają. Jednocześnie prowadzone są pierwsze prace związane z realizacją robót, gdyż ten projekt jest realizowany w trybie „projektuj i buduj”.

Przechodzimy na Podlasie. Tutaj mamy linię kolejową Łomża–Śniadowo. realizowane są prace w trybie „projektuj, buduj”. Podpisano umowę z wykonawcą. Trwa przygotowanie i dostawa materiałów do realizacji zadania.

W województwie mazowieckim w ostatnich miesiącach podpisaliśmy umowę na przygotowanie dokumentacji projektowej na linię kolejową Zegrze–Przasnysz. Następnie trwa już realizacja projektu w zakresie Ostrów Mazowiecki – Małkinia oraz Sokołów Podlaski – Siedlce. Tutaj realizowane są prace przygotowawcze w zakresie przygotowania dokumentacji projektowej, głównie pozyskania decyzji środowiskowej, bo mamy przygotować raport oddziaływań na środowisko. Ostatni projekt to kolej w Kozienicach. Tutaj ze względu na zwiększenie kosztów realizacji tego projektu prawdopodobnie będziemy myśleć o zmianie jego zakresu, żeby ten projekt utrzymać. realizowane są wstępne rozmowy z jednostką samorządu terytorialnego. choćby w najbliższym tygodniu będziemy mieć bardzo ważne spotkanie z punktu widzenia alternatywnych rozwiązań, które umożliwią realizację projektu w trochę zmienionym zakresie.

Województwa śląskie i opolskie już dzisiaj są bardzo ważne z punktu widzenia realizacji przez PKP PLK kluczowej inwestycji. Tutaj przede wszystkim można zwrócić uwagę na linię nr 140, ponieważ było dużo dyskusji w temacie realizacji tego zadania. Jesteśmy po porozumieniu z Centralnym Portem Komunikacyjnym. Zakres linii nr 140 będzie realizowany zgodnie z zadaniem Kolej+. Teraz jesteśmy na etapie ustalania styku pomiędzy tymi projektami.

Ważne, by o wykazie przedstawionych projektów powiedzieć jeszcze jedną rzecz. Ze względu na powiązanie i podobny projekt realizowany przez spółkę CPK po zakończeniu dokumentacji projektowej nie przewidujemy dalszej realizacji linii kolejowej pomiędzy Jastrzębiem i Katowicami. Ten temat jest już ustalony pomiędzy spółkami, a więc na dzień dzisiejszy to jest drugi z projektów, którego nie będziemy realizować.

Przechodząc dalej, województwo małopolskie. Jeden projekt to budowa nowej linii kolejowej, czyli Kraków–Myślenice, o której pan minister już wspominał. Trwa przygotowanie dokumentacji projektowej. Przygotujemy się też do pozyskania decyzji środowiskowej. Dwa kolejne projekty to połączenia Kraków–Olkusz oraz Kraków–Niepołomice. Są na etapie przygotowania dokumentacji projektowej. W ramach programu Kolej+ też przewidywana jest realizacja tego zadania.

Województwa łódzkie i świętokrzyskie to projekty związane z połączeniem linii nr 131 z linią nr 181 oraz modernizacja i elektryfikacja linii nr 24. Te zadania są realizowane w ramach przygotowania w pierwszym etapie dokumentacji projektowej, następnie będzie realizacja robót budowlanych. Ostatnim projektem jest modernizacja i elektryfikacja linii kolejowej nr 25. Tutaj, tak jak powiedziałem na wstępie, jeszcze nie ogłosiliśmy postępowania przetargowego. Przewidujemy ogłoszenie tego postępowania przetargowego w trzecim kwartale tego roku. Można powiedzieć, iż mamy uzgodniony zakres, który będzie spełniał oczekiwania spółki z punktu widzenia docelowych dobrych efektów na linii kolejowej pomiędzy Tomaszowem Mazowieckim a Skarżyskiem-Kamienną. To by było tyle. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie dyrektorze.

Panie ministrze, czy chce pan coś jeszcze dodać na koniec, czy już w ramach odpowiedzi na pytania? Bardzo proszę.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Panie przewodniczący, szanowni państwo, mamy bardzo twarde podejście, jeśli…

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Przepraszam, panie ministrze. Szanowni państwo posłowie, zwłaszcza siedzący po mojej prawej stronie z tyłu sali, rozumiem, iż niektórych może to nie interesować, ale wtedy bardzo bym prosił, żeby przenieść rozmowy na zewnątrz, ponieważ tutaj państwo posłowie żywo interesują się programami kolejowymi. Bardzo proszę. Nie chcę nikogo wywoływać do tablicy, ale bardzo proszę o to, żeby szanować to spotkanie, to posiedzenie, które dotyczy niezwykle ważnej sprawy, jaką jest budowanie i rewitalizacja połączeń kolejowych.

Bardzo proszę, panie ministrze.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Dziękuję, panie przewodniczący.

Podkreślę jeden bardzo istotny aspekt związany z tymi projektami, ale też z innymi różnego rodzaju projektami, które realizujemy w PLK z różnych środków. Chodzi o efektywność. Chodzi o to, żeby projekty, programy realizowane na bardzo pobieżnych dokumentach wstępnych – studiach wykonalności – były projektami, które nie będą służyły wydawaniu pieniędzy, ale będą realnie służyły rozwojowi ruchu kolejowego. W ostatnich latach jest za dużo przykładów – mówię to wprost – marnowania publicznych pieniędzy.

Założenie, o którym powiedział dyrektor Banaszkiewicz: cztery pary pociągów zderzone z budową nowej linii kolejowej za 1,5 mld zł… Gdybyśmy zaprosili tutaj kolejarzy z Austrii czy Szwajcarii, gdzie koleje są bogate i bardzo rzetelnie podchodzi się do publicznych pieniędzy, to oni by się za głowę chwycili. Co to są za pomysły? Mówię bardzo otwarcie. Nie robi się takich rzeczy. Nie robi się choćby takich założeń, żeby zrealizować inwestycje za miliardy i realizować po realizacji tej inwestycji bardzo znikomy ruch kolejowy, który choćby w tych skromnych założeniach był rzetelnie przedstawiany jako znikomy – 300 pasażerów dobowo po zbudowaniu nowej linii kolejowej to nie są potoki kolejowe.

Ta weryfikacja jest zupełnie naturalnym elementem tego programu. Wielokrotnie to podkreślałem. Pomysł może być dobry, ale zawsze patrzymy na szczegóły. Musimy zobaczyć, jakie założenia szczegółowe przyświecają pomysłodawcom. W części tych projektów było ogromne ryzyko, iż po prostu zmarnujemy bardzo duże publiczne pieniądze. Podkreślam raz jeszcze, ta weryfikacja jest naturalnym procesem wszelkich skomplikowanych, kosztownych procesów inwestycyjnych, bo celem jest to, żeby te inwestycje realnie służyły regionom, żeby ruch kolejowy po nich był znaczący, żeby wydane, zainwestowane pieniądze lokalnie dobrze służyły rozwojowi transportu. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie ministrze.

Otwieram dyskusję. Bardzo proszę o zgłaszanie się do głosu. Czy są państwo posłowie chętni do zabrania głosu? Widzę, zgłasza się pan poseł Mrówczyński. Bardzo proszę, panie pośle.

Poseł Aleksander Mikołaj Mrówczyński (PiS):

Bardzo dziękuję.

Panie przewodniczący, panie ministrze, Wysoka Komisjo, mam pytanie do pana ministra czy do pana dyrektora. Czy program Kolej+ to jest kontynuacja tego, co wcześniej zafundowało Prawo i Sprawiedliwość? Powiem szczerze, w moim województwie, województwie pomorskim, żaden samorząd w ten program nie wszedł. Nie wszedł żaden samorząd, bo samorządowcy wymyślali, iż to będzie zbyt drogie, iż ceny będą rosły, mimo iż dofinansowanie, o ile dobrze pamiętam, to było 95%.

Zabiegałem m.in. o linię Bytów–Lipusz–Kościerzyna. Bytów jest chyba jedynym w Polsce miastem powiatowym, który ma piękny dworzec, a do tej miejscowości powiatowej na Kaszubach nie ma połączeń. Była konferencja prasowa. Ówczesny burmistrz zdecydowanie odrzucał ten projekt Kolej+, mówiąc, iż nie stać go na to, mimo iż proponowałem, by samorządy Lipusza czy powiatu bytowskiego także weszły w partnerstwo. Dzisiaj słyszę, iż być może uda się przywrócić kolej w Bytowie. Mam więc prośbę o odpowiedź na to pytanie. Leciutko spóźniłem się na posiedzenie Komisji. Czy na dzisiaj w pomorskim województwie są planowane inwestycje? To jest drugie pytanie. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję.

Pan poseł Kmita, bardzo proszę.

Poseł Łukasz Kmita (PiS):

Wielce szanowny panie przewodniczący, Wysoka Komisjo, panie ministrze, szanowni goście, w tej prezentacji dość pobieżnie przeszliśmy przez Małopolskę, a w związku z tym, iż pan minister wypowiedział się o pewnej weryfikacji, co napawa pewnymi obawami – tak to powiedzmy – iż może dojść do wykreślenia kilku realizacji programu Kolej+, chciałbym dopytać o szczegóły trzech połączeń realizowanych w ramach programu Kolej+.

Zacznijmy od budowy połączenia Kraków–Myślenice. W tej chwili jest wpisana informacja, iż jest to projekt dokumentacyjny. Czy, jeżeli chodzi o to zadanie, będzie ono realizowane wykonawczo? Czy macie państwo zapewnione finansowanie z tego zadania? Czy ostatecznie została wybrana trasa tego połączenia? Pytam w związku z faktem, iż w ostatnim czasie pojawiły się protesty społeczne, wynikające w moim przekonaniu z braku wiedzy po stronie mieszkańców, którzy zostali zaniepokojeni faktem, iż ta inwestycja miała być realizowana w wersji okrojonej, czyli tańszej, co w efekcie miało doprowadzić do tego, iż kolej przebiegałaby przez tereny zurbanizowane, albo – co więcej – iż budowa linii kolejowej wiązałaby się z wyburzeniami. Czy państwo, racjonalizując koszty dla połączenia Kraków–Myślenice… Czy w ogóle taki proces ma miejsce i czy macie państwo świadomość, iż ewentualna racjonalizacja finansowa może skończyć się ogromnymi protestami? Nie każdy z mieszkańców chce, żeby nowa linia kolejowa przebiegała tuż obok jego domu, a rozwiązania, które były wypracowane wcześniej, wydawały się optymalne.

Moje drugie pytanie dotyczy budowy połączenia kolejowego Kraków–Niepołomice. Czy formuła realizacji, która była zaplanowana, czyli „projektuj i buduj”, będzie realizowana, czy przy tym zadaniu są jakiekolwiek obawy, iż może nie zaistnieć?

Trzecie pytanie dotyczy połączenia kolejowego Kraków–Olkusz. Tam planowana jest łącznica pomiędzy linią kolejową nr 156 a magistralą Kraków–Katowice. Ta łącznica początkowa miała być realizowana poprzez budowę wiaduktów i dwutorowy odcinek łącznicy. Tak to było planowane, ale potem dobiegały sygnały, iż ma być znów racjonalizacja projektu, obcinanie, ma być jeden tor. Chciałbym dopytać, jaki jest stan faktyczny i obecny dla budowy połączenia kolejowego Kraków–Olkusz, a tak naprawdę łącznicy linii kolejowej nr 156 z magistralą E30.

Czy w przypadku województwa małopolskiego są jakiekolwiek opóźnienia w realizacji tych trzech projektów po stronie PLK lub po stronie ministerstwa? Mam również pytanie, czy jest już zagwarantowane finansowanie tych trzech zadań. Bardzo dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję.

Jako kolejna zgłosiła się pani poseł Matysiak. Bardzo proszę.

Poseł Paulina Matysiak (Razem):

Bardzo dziękuję.

Chciałbym dopytać o to, jak wygląda sytuacja z budową nowej linii kolejowej na trasie Konin–Turek. Na prezentacji, którą mieliśmy okazję zobaczyć, w części dotyczącej województwa wielkopolskiego ta linia funkcjonuje, formuła realizacji to „projektuj i buduj”, a jednocześnie wszystkie doniesienia medialne mówią o tym, iż tej linii nie będzie i w zamian – to też pan minister chyba kilkukrotnie powtarzał – pojawią się na tej trasie autobusy, transporty autobusowe. Chciałabym więc dowiedzieć się, czy ta linia kolejowa zostanie wybudowana.

Tu warto podkreślić, iż ona ma też potencjał o tyle, iż można ją później pociągnąć dalej, między Turkiem a Poddębicami na trasie do Łodzi – i połączyć Konin z Łodzią przez Turek, Poddębice i Zgierz. Czy taki pomysł jest w ogóle brany pod uwagę także poza zakończeniem tego projektu w ramach programu Kolej+, o ile mówimy o trasie Konin–Turek? o ile ta linia nie będzie budowana i będzie tam, jak powtarzał pan minister, zapewniony transport autobusowy, to chciałabym dowiedzieć się, w jaki sposób transport autobusowy zostanie zapewniony mieszkańcom. Jak to będzie wyglądało w szczegółach? Jaka będzie liczba par połączeń autobusowych i od kiedy mieszkańcy tych miejscowości mogą na taki transport liczyć? Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję.

Jako kolejny zgłosił się pan poseł Krystian. Bardzo proszę.

Poseł Mariusz Krystian (PiS):

Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo, panie ministrze, bardzo zaniepokoiły mnie pana słowa, które pan wypowiedział w kontekście weryfikacji programu Kolej+, ponieważ, można powiedzieć, słowa te bardzo brzydko przypominają to, co zrobiliście z programem przystankowym. Chciałem państwa poinformować, iż na interpelację jednego z posłów państwo odpowiedzieliście i przyznaliście się do tego, iż program przystankowy nie będzie kontynuowany. Tym samym słowo „weryfikacja” w pana ustach oznacza de facto likwidację. To nie jest żadna weryfikacja, tylko tak naprawdę słowo „weryfikacja” oznacza likwidację.

Chciałem pana zapytać, czy ta weryfikacja – tak jak w przypadku programu przystankowego – również w przypadku programu Kolej+ będzie oznaczała likwidację projektu budowy bądź przebudowy linii kolejowych w programie Kolej+. To jest pierwsze pytanie, które ma charakter ogólny i dotyczy całości programu.

Drugie pytanie w kontekście państwa informacji dotyczy linii kolejowej Kraków–Myślenice i wyboru wariantu trasy, a tak naprawdę zmiany wariantu przebiegu trasy w kontekście tego, który był już wcześniej wybrany. Zmiana przez państwa dokonana, o której powiedział również pan minister na jednym z poprzednich posiedzeń Komisji, ponieważ to państwo w marcu ubiegłego roku, podpisując umowę z wykonawcą na projekt kolei Kraków–Myślenice, zlecili mu opracowanie zmiany przebiegu trasy, co spowodowało dość duże protesty społeczne, a tym samym w mojej ocenie zagroziło realizacji tego projektu, który jest bardzo ważny, ponieważ powstanie kolei Kraków–Myślenice jest bardzo ważne dla regionu myślenickiego, ale również dla całej Małopolski, ponieważ jest to projekt historycznie ważny, ekonomicznie ważny, społecznie istotny i gospodarczo ważny… Na jakim etapie znajduje się opracowanie projektu budowy linii kolejowej Kraków–Myślenice? Czy macie już państwo wybrany wariant przebiegu tej linii? Czy wzięliście państwo pod uwagę również te okoliczności społeczne? Kiedy przewidujecie państwo zakończenie etapu projektowego? Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję.

Jako kolejny zgłosił się pan przewodniczący Adamczyk. Proszę bardzo.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

Dziękuję bardzo.

Panie ministrze, szanowni państwo, również pragnę dopytać… Albo inaczej: poproszę o pisemną odpowiedź na pytania, które sformułował pan poseł Kmita i pan poseł Krystian. One dotyczyły tych trzech projektów małopolskich. Już nie będę tych pytań powtarzał, ale mam zasadnicze pytanie o to, czy Ministerstwo Infrastruktury przygotowuje następną edycję programu Kolej+. Przypomnę, iż projekty Kolej+ były zgłaszane już przed kilkoma laty, więc przygotowanie kolejnej edycji wiąże się z procedurą legislacyjną i wymaga czasu. Czekamy na kolejną edycję. Pytanie, czy są prowadzone prace mające na celu przygotowanie drugiej edycji. o ile tak, to na jakim etapie zaawansowania są te prace?

Mam prośbę do pana przewodniczącego, aby pan przewodniczący nie wcielał się w rolę nauczyciela, wychowawcy. Pańskim obowiązkiem – jak obowiązkiem każdego z członków prezydium – jest prowadzenie posiedzenia Komisji, natomiast to, o czym posłowie tutaj rozmawiają, to już pana przewodniczącego tak do końca nie musi interesować. Akurat rozmawialiśmy na temat związany z głównym tematem dzisiejszego posiedzenia. Bardzo proszę nie imputować tutaj posłom, iż nie zajmują się sprawami ważnymi, które dzisiaj są procedowane, tylko zajmują się sprawami nieważnymi. To taka uwaga, panie przewodniczący. Niech to już pozostanie na zawsze, aby pan przewodniczący ograniczył swoje wystąpienia tylko i wyłącznie do tego, co pan ma w swojej kompetencji, co wynika z regulaminu Sejmu.

Panie ministrze, nie sposób nie odnieść się do tego, co pan powiedział o celowości wybranych projektów Kolej+. Przypomnę procedurę. To samorządy województw zgłaszały projekty, to samorządy województw deklarowały w części finansowanie tych projektów i to samorządy województw widziały potrzebę realizacji linii kolejowej. Myślę, iż gdyby w czasach, kiedy budowano kolej Ferdynanda, czyli w połowie XIX w., ok. 1847 r., do 1856 r., czy kiedy projektowano kolej śląską, odnoszono się do liczby możliwych do przewiezienia pasażerów, kolej nie powstałaby tam w połowie XIX w. Może powstałaby w okresie międzywojnia albo wcale.

Projekty wskazane do programu Kolej+ to są projekty rozwojowe. Takie było założenie tego programu. Założenie tego programu było takie, aby realizować połączenia kolejowe w miastach powyżej 10 tys., które nigdy nie miały połączenia kolejowego albo miały to połączenie, ale to połączenie kolejowe było zlikwidowane. Można sobie zadać pytanie, gdzie jest granica pomiędzy opłacalnością a nieopłacalnością przedsięwzięcia. Czy o ile z połączenia kolejowego skorzysta 200 osób na dobę, to jest to passé, to jest niedobrze, a o ile skorzysta 220 osób, to jest dobrze? To dlaczego te 200 osób jest wykluczonych komunikacyjnie czy mają być wykluczone komunikacyjnie?

Należy zresztą pamiętać, iż linie kolejowe budujemy na stulecia. Odniosę się do przykładu niemieckiego, francuskiego. Może będzie zgrabnie odnieść się do niemieckiego przykładu. Gdyby tak szacowano potrzeby realizacji linii kolejowych, to w XIX w. w Prusach – szczególnie w Prusach Wschodnich – nie powstałaby infrastruktura kolejowa, za francuskie zresztą pieniądze pochodzące z odszkodowań, z reparacji po wojnie prusko-francuskiej. Kto jak kto, ale Prusacy potrafią i potrafili liczyć pieniądze.

Mam więc nadzieję, iż pan minister postara się zmienić optykę myślenia, szczególnie w sytuacji, kiedy chodzi o bardzo ważne projekty, na które czeka się często pokoleniami. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Panie przewodniczący, rozumiem, iż to w ramach „uderz w stół, a nożyce się odezwą” pozwolił pan sobie skierować do mnie apel. Ale ja pana przewodniczącego pragnę zapewnić, iż wolałbym nie przywoływać posłów do zachowywania podstawowych zasad kultury, z których jedną jest szacunek wobec osób, które próbują przedstawić informacje, a z drugiej strony szacunek wobec posłów, którzy sygnalizowali, iż z uwagi na państwa rozmowy nie mogą tej informacji wysłuchać w sposób zapewniający taki odbiór, jakiego by sobie życzyli. Bardzo więc proszę, żeby w ramach wszystkich wystąpień pan przewodniczący był uprzejmy stosować się do tych podstawowych zasad. Na pewno wtedy nie będę musiał przywoływać – również pana – do porządku. Dziękuję bardzo.

Bardzo proszę, pan przewodniczący Lamczyk.

Poseł Stanisław Lamczyk (KO):

Dziękuję bardzo.

Panie przewodniczący, panie ministrze, szanowni państwo, mam do pana ministra troszeczkę inne pytanie. Mianowicie mam pytanie o to, dlaczego jakość projektów była tak zła. Analizując projekty, które były zrobione za poprzedników, najbardziej linia nr 201… Mamy interwencje, rozwiązujemy te problemy, które są, ale tak słabego projektu jeszcze w życiu nie widzieliśmy, chociaż robiono go przez osiem lat. Wszystkie przejścia, które są bezkolizyjne – przynajmniej w rejonach gminy Somonino i gminy Kościerzyna – są zrobione w miejscach, gdzie nie powinny być zrobione, ponieważ jest bardzo wysoki poziom wody.

Słuchając kolegi Andrzeja Adamczyka, chciałbym powiedzieć, iż dużo przystanków, które były, i dużo inwestycji było nieprzemyślanych i tej racji ekonomicznej nie ma. To jest chyba główny powód tego, iż niektóre projekty są bezsensowne. Dużo osób mówiło, iż te projekty były wskazywane tam, gdzie był jakiś działacz partyjny, który miał siłę dużego przebicia, i tam one były robione, ale one nie określały żadnego celu. One nie określały celu, one były robione bezsensownie, chociaż widać… niektórych map było… Dlatego samorządowcy nie chcieli brać tych projektów na siłę i dlatego wydaje mi się, iż usłyszeliśmy tutaj dużo populizmu, a choćby demagogii. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie przewodniczący.

Jako kolejna zgłosiła się pani posłanka Oliwiecka. Bardzo proszę.

Poseł Barbara Oliwiecka (Polska2050-TD):

Serdecznie dziękuję, panie przewodniczący.

Panie ministrze, bardzo prosiłabym, o ile chodzi o województwo wielkopolskie, linia Gostyń–Kąkolewo, tam budowy już się rozpoczęły, ale dobrze pamięta pan postulat, o ile chodzi o wydłużenie tej linii o 5 km w kierunku gminy/miejscowości Piaski. Moje pytanie jest takie: czy mógłby pan uaktualnić moją wiedzę na ten temat? Czy tam będzie jakaś rozbudowa tego projektu? Wiemy, iż Koleje Wielkopolskie, które pewnie będą to obsługiwać, nie mają swoich autobusów, żeby ewentualnie wspomóc gminę Piaski. To jest moje pierwsze pytanie.

Drugie pytanie dotyczy wymogu czterech par połączeń. Wiem, iż w programie Kolej+ takiego wymogu nie było. Faktycznie to urzędy marszałkowskie deklarowały ilość czy konieczność połączeń. Proszę mi powiedzieć, czy państwo to weryfikowaliście. Czy te mniejsze ilości połączeń wynikały z zapotrzebowania, z tego, iż nie ma takiego potoku pasażerów, czy może z tego, iż byłby problem z taborem i z obsługą większej ilości połączeń? Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję.

Czy jeszcze ktoś z państwa posłanek bądź posłów chce zabrać głos? Nie widzę. W związku z tym bardzo proszę, pan prezes Furgalski.

Prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Adrian Furgalski:

Dziękuję.

Panie przewodniczący, szanowni państwo, minister Adamczyk natchnął mnie do dodatkowego pytania, które miałem. Zapytał o kolejną edycję tego programu, a ja chciałem zapytać o zakończenie tej edycji, bo to jest 2028 r., ale w przypadku zadań związanych z inwestycjami w nową linię często można przeczytać, iż to jest raczej okolica choćby 2030 r. Jak więc w tej chwili wygląda kwestia zakończenia?

Oczywiście interesująca jest sama idea tego programu, to, żeby rząd współpracował z samorządem i odpowiadał na jego pomysły, czy choćby podkreślenie konieczności przywrócenia połączeń do miejscowości powyżej 10 tys. Wciąż na pierwszym miejscu jest Jastrzębie-Zdrój, bo to okolice 80 tys. Miast wykluczonych na takiej liście wstydu wciąż mamy dużo, ale też nie ma co ukrywać, iż mamy problem z kosztami. Wartość tego projektu poprzednio wzrosła z prawie 6 mld zł do 11 mld zł po stronie rządowej. Po stronie samorządowej także wzrosła. Teraz są to już okolice 13 mld zł. Na slajdzie była informacja, iż mówimy o kolejnym wzroście: 1,9 mld zł po stronie rządu, 0,4 mld zł po stronie samorządu.

Pytanie nie dotyczy znalezienia środków na cały ten program, ale kwestii weryfikacji kosztów, bo niestety PKP PLK w bardzo wielu przypadkach przesadzała. Proponowała takie rozwiązania, które są dla ciężkich pociągów towarowych, a nigdy nikt nie przewidywał, iż będzie tam puszczać takie pociągi, i jednak mamy coś takiego. To chyba choćby było w ubiegłym roku, więc to stosunkowo świeża dana. o ile idzie o rewitalizację jednotorowej spalinowej linii o długości 1 km, to w przypadku PKP PLK ten koszt sięgał okolic 10 mln zł. Często podaję to jako dobry przykład: województwo dolnośląskie i Dolnośląska Służba Dróg i Kolei, jeżeli nie przekręcam nazwy, taką samą linię jest w stanie zrewitalizować za kwotę o połowę mniejszą. Problem przerostu kosztów w stosunku do tego, jaki ruch tam potem chcemy zorganizować, rzeczywiście ma więc miejsce.

Kwestia kolejna to oferta. Pani poseł Oliwiecka wspomniała o tych 4 parach pociągów. adekwatnie może choćby lepiej nie uruchamiać tego, bo to tylko rozeźli ludzi. To na pewno nie jest choćby minimum, kiedy mówimy o przynajmniej 10 parach pociągów. Znów Dolny Śląsk jest dobrym przykładem. W czerwcu będziemy mieli powrót po bodajże 25 latach kolei do Karpacza i tam, o ile dobrze pamiętam, w ciągu dnia roboczego ma być uruchamianych 12 par pociągów, a w weekendy 14 par. To są więc koszty rewitalizacji – Dolny Śląsk daje dobry przykład – i teraz też w ślad za tym idzie oferta, czyli linia nie jest pusta, jest od tych pociągów gęsto.

Ostatnia kwestia to konkretny przykład z Mazowsza, bo on chyba był podobnie problematyczny jak połączenie Konin–Turek, gdzie wszystko wskazuje na to, iż tej inwestycji nie będzie. Na Mazowszu to jest połączenie Zegrze–Przasnysz. W tej chwili jesteśmy już na etapie projektowania tej linii. Koszt to mniej więcej 2 mld zł. Bardzo wiele osób podawało, iż żeby ta linia nie była problematyczna z punktu widzenia protestów społecznych, oddalono ją od miast o kilka kilometrów. Wydaje się, iż o ile w wielu przypadkach – czy Małopolski, czy województwa łódzkiego – dowożenie dzisiaj autobusami do przystanków kolejowych spełnia swój zamiar, o tyle w tym przypadku to raczej nie będzie dobrym rozwiązaniem, które w jakikolwiek sposób pomoże. Wskaźnik efektywności ekonomicznej w tym przypadku jest bardzo niski. Jest więc pytanie o to, czy tutaj będzie jakaś poprawa przebiegu, żeby przybliżyć to tam, gdzie ludzie rzeczywiście mieszkają, i żeby można było z tego korzystać. o ile idzie ofertę, to Mazowsze początkowo mówiło też bardzo skromnie i źle: cztery pary pociągów. Wiem, iż potem, wraz z kolejnym zwiększeniem finansowania na zakup taboru i dodatkowymi jednostkami, które województwo będzie kupować, ta oferta ma być lepsza, ale wydaje się, iż to też będzie za słabo pomocne, o ile ten przebieg zostanie tak, jak w tej chwili jest rysowany na mapach. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję.

Zgłosił się jeszcze pan poseł Mrówczyński. Proszę bardzo.

Poseł Aleksander Mikołaj Mrówczyński (PiS):

Bardzo dziękuję.

Jak padają pytania dotyczące par połączeń, to też chciałbym zabrać głos w tym temacie. Linia kolejowa nr 203: Tczew–Chojnice. Mieszkam w Chojnicach i pamiętam lata 70. Już wówczas mówiło się o elektryfikacji tej linii. Minęło 50 lat i niestety przez cały czas jej nie ma. Wówczas, w latach 70., w pociągach było ciasno. Dzisiaj ponownie jest taka sytuacja, zwłaszcza w piątki, w poniedziałki, kiedy studenci zjeżdżają m.in. z Gdańska na uczelnię czy do swoich domów. Kilkukrotnie interweniowałem u marszałka województwa pomorskiego. Bezskutecznie. Wówczas rządziło Prawo i Sprawiedliwość. Zwalało się na nas, iż my rządzimy i my powinniśmy dokładać środki na przykład do dodatkowego taboru w piątek. Działałem w tym kierunku, robiąc i wysyłając zdjęcia, kiedy to na jednym metrze kwadratowym było kilku pasażerów. Ponadto tabor kolejowy i regionalne linie kolejowe, którymi dysponuje marszałek, były w stanie fatalnym. Śmierdziało olejem, drzwi się nie domykały.

Jaki państwo macie wpływ na to, żeby to zmienić, żeby standardy były wyższe? Przecież doskonale wiemy, my wiedzieliśmy i wy wiecie, iż pasażer wrócił do pociągu. Pasażer jest w pociągu. Wbrew temu, co niektórzy twierdzili, mówiąc, iż jak będą pasażerowie, będą dodatkowe połączenia, ja jestem innego zdania. Jak będą dodatkowe połączenia, będą pasażerowie, zwiększymy ilość par połączeń, m.in. na trasie Chojnice–Szczecinek. Zawsze jest ten problem na styku województw, ale w tej konkretnej sytuacji na linii nr 203 możecie państwo koło godz. 14.00 czy 15.00 w piątek być na dworcu w Tczewie i zobaczycie, jak przeładowany jest pociąg. Wystarczyłoby dołożyć jeden czy dwa wagony, dołożyć jedną parę połączeń. Zabiegam o to od lat. Wielka to jest trudność. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję.

Jako kolejny zgłosił się pan poseł Zawieja. Bardzo proszę, panie pośle.

Poseł Bartosz Zawieja (KO):

Dziękuję, panie przewodniczący.

Szanowni państwo, chciałbym nadmienić, co się dzieje w województwie wielkopolskim, o ile chodzi o ten program. Mam tu na myśli inwestycje, które spełniają konsensus społeczny, rozwiązują problemy wykluczenia społecznego i – czy to jest Śrem, Czempiń, Gostyń, Kąkolewo, Międzychód, Szamotuły czy Czarnków, Rogoźno, Wągrowiec – bez wątpienia są to linie, które są długo wyczekiwane. Czy to są samorządowcy, czy to jest strona społeczna, wszyscy przyklaskują tym inwestycjom.

Jeżeli jednak chodzi o aspekt chociażby budowy linii kolejowej Turek–Konin, zachęcam wszystkich, aby chociaż sobie przejrzeli, jakie były konsultacje społeczne w gminach powiatu konińskiego czy tureckiego. Zachęcam do zapoznania się ze stanowiskiem prezydenta Konina. To jest podgrzewany kotlet, który w żaden sposób nie uwzględnił możliwości dostosowania do zwiększonych tamtejszych potrzeb wykorzystania chociażby DK72 do przewozów pasażerskich. Ogólnie rzecz biorąc, to jest, mówiąc kolokwialnie, ściema, która miała być pomnikiem za życia jednego z tamtejszych parlamentarzystów. Mogę powiedzieć tylko tyle, iż znam kilkoro samorządowców z tej strony. Oni całkowicie odrzucali ten pomysł. Powołuję się na ich zdanie.

Słuchajcie, szanowni państwo, o ile mówimy chociażby o Chojnicach czy Tczewie, jest wiele tematów poruszanych dzisiaj na posiedzeniu Komisji, które spełniają kryteria racjonalności, wykluczenia, walki z wykluczeniem społecznym, ale ja w drodze pracy czy studiowania tego programu i jego aktualizacji natknąłem się na jeden przykład, który moim zdaniem z punktu widzenia ekonomii czy aspektu społecznego jest bez wątpienia – by powiedzieć delikatnie – irytujący. Mam tu na myśli wpisanie budowy połączenia z Janowa Lubelskiego do Biłgoraja. To jest odcinek ok. 38 km, o ile chodzi o długość tej trasy, za chyba, o zgrozo, 1,5 mld zł, który miał zaspokajać tzw. potoki pasażerskie w wysokości ok. 300 osób, które mogły tą trasą podróżować w ujęciu dobowym.

Cieszę się więc, iż pan minister z taką troską odpowiada, urealnia ten program do potrzeb wykluczenia społecznego, do tego, iż jest on racjonalny i zasadny do realizacji, a rzeczy, które były – powiedzmy sobie szczerze – frazesem czy bajką, po prostu nierealnymi marzeniami, są dostosowane do możliwości. Za to panu ministrowi i całemu zespołowi bardzo dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie pośle.

Ktoś jeszcze się zgłasza? Bardzo proszę, pan poseł Kmita.

Poseł Łukasz Kmita (PiS):

Szanowny panie przewodniczący, czy ja dobrze zrozumiałem wypowiedź mojego poprzednika, który zwraca uwagę na nierealne projekty, które były składane przez część marszałków, w tym marszałków z Platformy Obywatelskiej, jak rozumiem? jeżeli okazuje się teraz, iż wymieniane i w Wielkopolsce, i w innych częściach naszej pięknej ojczyzny projekty były nierealne, a zgłaszali je marszałkowie, a marszałkowie w tych regionach – wiem o tym doskonale – pochodzą z PO, to rozumiem, iż tu jest bardzo krytyczna ocena projektów złożonych w ramach środowiska politycznego, które dzisiaj rządzi. Chcę pogratulować takiej odwagi, panie ministrze, tego, iż jest pan w stanie bardzo surowo ocenić swoich kolegów z Platformy Obywatelskiej, z Trzeciej Drogi czy z PSL. To jest wielka odwaga. Proszę, żeby pan szedł tą drogą, bo to z pewnością dobrze wróży koalicji 13 grudnia. Bardzo dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję.

Pan poseł Bartosz Zawieja. Bardzo proszę, panie pośle.

Poseł Bartosz Zawieja (KO):

Widzi pan, pan sprowadza wszystko do polityki, a nie do realnych marzeń czy obiektywnych kryteriów rzeczy. Rzeczywiście, prawda jest taka, iż samorząd województwa wielkopolskiego zastanawiał się nad tą inwestycją. Niestety, jak wiecie, to państwa parlamentarzysta ogłosił realność tej inwestycji, popularyzował ją w mediach, zanim znalazła się w tym programie. Marszałek Marek Woźniak starał się doprecyzować czy ewentualnie zobligować tamtejsze samorządy, czyli robił konsultacje społeczne.

Jeżeli już mówimy o tym, kto i co jest i jak kogo słucha, to przypomnimy sobie wiele rzeczy, które poprzednikom, naszym kolegom i koleżankom, którzy dzisiaj tutaj tak ochoczo mówią… o ile przypomnimy sobie chociażby lotnisko w Radomiu czy słynną budowę toru rzecznego do Elbląga, który niestety zatrzymał się przed wjazdem do samej rzeki czy samego centrum miasta…

Jak mówię, był postulat, został wdrożony, samorząd województwa toczył daleko idące konsultacje przy pomocy tamtejszych samorządowców co do racjonalności tej inwestycji. Niestety ona została całkowicie odrzucona, niestety z punktu widzenia DK72… W opinii tamtejszych samorządowców… To nie jest mój pogląd, to pogląd osób, z którymi rozmawiałem. o ile chodzi o te trzy powiaty zainteresowane tą inwestycją – one zrozumiały, iż z ich punktu widzenia jest to inwestycja kontrowersyjna. Zwrócili uwagę na dostosowanie DK72 – przebiegającej przez Turek – do możliwości dostosowania ich potrzeb do przewozów autobusowych. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie pośle.

Poseł Łukasz Kmita (PiS):

Ad vocem.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Ad vocem, proszę bardzo, pan poseł Kmita.

Poseł Łukasz Kmita (PiS):

Panie przewodniczący, mam nadzieję, iż pan przewodniczący, który bardzo często jest reprezentantem samorządów, zwróci jednak uwagę panu posłowi Zawiei, iż tego typu wypowiedzi mogą sugerować, iż pan marszałek województwa wielkopolskiego jest populistą, bo złożył projekt dotyczący rozwoju linii kolejowej. Przeciwstawiam się takim działaniom, iż nagle po wyborach prezydenckich okazuje się, iż marszałkowie województw, którzy pochodzą z partii rządzącej, populistycznie składali wnioski, a teraz, jak rozumiem, chodzą do ministerstwa czy wnioskują o to, żeby te wnioski wycofać. Projektowane czy proponowane linie kolejowe były, jak mówię, wynikiem pewnego konsensusu społecznego. Dzisiaj chyba wszyscy mamy wrażenie, iż tak jak było z CPK – państwo powoli wycofujecie się z tego projektu, przetrąciliście ten projekt i szprychy kolejowe mają nie być realizowane – tak samo powoli zaczyna to wyglądać z programem, o którym teraz mowa, czyli z programem Kolej+. Proszę nie imputować samorządowcom, iż są populistami, bo zgłaszali takie wnioski. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję.

Ostatnie ad vocem do ad vocem, pan poseł Zawieja. Bardzo proszę, panie pośle.

Poseł Bartosz Zawieja (KO):

Panie pośle Kmita, tylko przypomnę, iż pierwotnie, czyli uwzględniając studium korytarzowe, które choćby nie zostało zrobione, cały przebieg tej inwestycji opiewał na kwotę ok. 500 mln zł. W opracowanym na państwa wniosek pierwotnym studium wykonalności założyliście, iż trzeba zrobić, o ile chodzi o rzekę Wartę, 30-metrowy wiadukt, most, przepraszam za wyrażenie. Po głębokich analizach wyszło to samo co w CPK. Nie trzeba było robić 30-metrowego mostu, tylko 600-metrową estakadę po dopływach Warty i po tamtejszych ciekach wodnych. o ile więc chodzi o wasze aspekty co do tego obiektu inżynierskiego… Co tu dużo mówić: 30 metrów a 600 metrów. Co do kwoty tej inwestycji pomyliście się dwudziestokrotnie.

Co do pomysłu te inwestycje i ten detal, o którym mówię jako o przykładowym aspekcie rozwiązania: nieznania terenu i mówienia – to wywoływało opór społeczny. o ile choćby pomysł był zgłoszony, to w obliczu daleko idących protestów społecznych to zamierzenie w państwa wersji, którą lobbowali państwa przedstawiciele, okazało się nierealne. Nie pochodzi pan z tego rewiru i, powiem szczerze, niech pan następnym razem po prostu lepiej odrobi zadanie. Niech pan chociaż zapyta swoich przyjaciół czy kolegów z pana formacji, jak rzeczywiście w tym przypadku było. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie pośle.

Poseł Łukasz Kmita (PiS):

Rzeczywiście nie pochodzę z tego rewiru. Ma pan rację.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Panie pośle, panie pośle…

Szanowni państwo, zanim oddam głos panu ministrowi, pozwolę sobie skierować jeszcze jedno pytanie do pana ministra. Zanim zadam to pytanie, przedstawię gruntowną i podstawową refleksję na temat każdego programu, który jest przygotowywany i realizowany na poziomie rządowym. Rzeczywiście, o ile program jest źle przygotowany, to później są problemy na etapie wniosków, realizacji, dlatego iż one nie uwzględniają różnych aspektów. Tutaj mamy minimalne oczekiwanie co do par pociągów określone na cztery pary pociągów na dobę na rewitalizowanej linii. W mojej ocenie to jest wymóg niewystarczający z punktu widzenia potrzeb dotyczących likwidacji wykluczenia komunikacyjnego, a w tym aspekcie wręcz absurdalny.

Do czego prowadzą tego rodzaju absurdalne wymogi? Otóż ta projektowana linia kolejowa Konin–Turek jest dobrym przykładem. Koszt wykonania 1 km w ramach już zaktualizowanych kosztów wynosiłby ok. 30 mln zł. Pozwoliłem sobie na te cztery pary pociągów… Ktoś tu zaproponował perspektywę 100 lat, o ile chodzi o jakąś amortyzację czy budowę tej linii. choćby gdyby rozłożyć koszt budowy na 100 lat, przy czterech pociągach na dobę to jest 7,5 tys. zł za jeden przejazd – przy czterech pociągach, nie przy czterech parach. Przy czterech parach to jest połowa z tego, to jest ponad 3,5 tys. zł. To są koszty absolutnie absurdalne, o ile chodzi o efektywność wydatkowania środków publicznych.

Jeżeli program jest źle zaprojektowany, o ile jest źle zaadresowany, to później niestety pojawiają się tego typu rzeczy, które nijak się mają do rzeczywistych potrzeb związanych z likwidacją wykluczenia komunikacyjnego, i później mają miejsce właśnie tego typu rozmowy. Kiedy projektuje się program, musi on być oparty o merytoryczne przesłanki, o konkretne badania, o wskazówki ze środowisk, które się na tym znają, a nie o potrzeby polityczne, bo później kończy się to tak, jak się kończy w przypadku tego i wielu innych programów, które zostały źle zaprojektowane.

Panie ministrze, mam pytanie o linię nr 190 w województwie śląskim, o rewitalizację odcinka pomiędzy Bielsko-Białą a Skoczowem. Tam jest realizowana umowa na ocenę, na projekt. Bardzo prosiłbym o zaktualizowaną informację o bieżącym stanie tych prac.

Szanowni państwo, zgodnie z zapowiedzią oddaję głos panu ministrowi z prośbą o udzielenie odpowiedzi i ustosunkowanie się do poruszonych w trakcie dyskusji kwestii. Bardzo proszę, panie ministrze.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Dziękuję bardzo, panie przewodniczący.

Ponownie poruszę kilka generalnych kwestii, które musimy sobie wyjaśnić. Tutaj moje podejście czy podejście Ministerstwa Infrastruktury nie może się zmieniać, musi być stabilne. Musi być stabilne, jeżeli chodzi o kwestię podejścia do publicznych pieniędzy. Zawsze musimy porównywać jabłka do jabłek i gruszki do gruszek. Tutaj jest pierwszy poważny znak pokazujący niewłaściwe podejście. jeżeli pan minister Adamczyk porównuje linie budowane 150 lat temu do dzisiejszej sytuacji, to takie porównywanie jest całkowicie nieadekwatne. Ono jest kompletnie nieuzasadnione. Mówimy o dwóch różnych światach. Mówimy o świecie bez samochodów, bez innych środków transportu i o dzisiejszej sytuacji, kiedy chcemy uzupełniać sieć, w racjonalny sposób dopasowując środek transportu do lokalnych potrzeb. jeżeli dobowo do przewiezienia jest 300 osób, to definitywnie autobus, bus z dużą częstotliwością… To się dzieje na Dolnym Śląsku, który dzisiaj był wymieniony. Dolny Śląsk jest dzisiaj kolejowym przykładem ogromnej racjonalności w działaniu lokalnej służby, lokalnej komórki, która przejęła linie kolejowe i w bardzo racjonalny sposób te linie kolejowe odtwarza do ruchu. Jakiego? Regionalnych pociągów, szynobusów z dużą częstotliwością.

Ten wątek pojawił się też w wypowiedzi prezesa Furgalskiego. Nie budujemy programu, w którym zakładamy, iż na linii lokalnej w programie Kolej+ będzie i szynobus, i pociąg towarowy o masie 3 tys. t, bo o ile przyjmiemy takie założenia, to te koszty będą na poziomie wielokrotnie wyższym, niż to występuje na Dolnym Śląsku, w przykładzie podawanym przez DSDiK.

Dlatego dopasowanie do potrzeb jest tutaj kluczowym aspektem. Czy będzie tam ruch towarowy pociągów o masie 3 tys. t na haku lokomotywy? Prawdopodobieństwo jest znikome. W większości tych linii takiego ruchu nie będzie. Czy będzie tam jakiś ruch pociągów dalekobieżnych? Nie będzie. Mówimy o odtwarzaniu tych linii, przywracaniu dla regionalnego ruchu i tutaj – podkreślam raz jeszcze – zawsze porównujemy jabłka do jabłek, gruszki do gruszek.

Odpowiadając na konkretne pytania: linia Lipusz–Bytów–Korzybie jest w tzw. pakiecie pomorskim, który mamy wspólnie z marszałkiem województwa. To jest pakiet działań nastawionych na realizację do 2030 r. Chcemy przywrócić przejezdność tej linii w pierwszej kolejności na odcinku od Lipusza do Bytowa, w drugiej kolejności na odcinku od Bytowa do Korzybia. To jest ten cały ciąg: Lipusz–Bytów–Kościerzyna.

Jeśli chodzi o kwestię weryfikacji, to słowo wybrzmiało jako groźne, ale ono jest absolutnie naturalnym słowem. Możemy używać różnych synonimów. W wieloletnim procesie inwestycyjnym ta weryfikacja może dotyczyć kosztów. Dobrze, jeżeli następuje na wczesnym etapie, jeżeli mamy sytuację taką jak z projektem Konin–Turek, gdzie ten projekt rósł z poziomu 550 mln zł, przez 660 mln zł, a później już była kwota na poziomie ponad 1,1 mld zł. jeżeli weryfikację mamy na tak wczesnym etapie, o czym powiedział pan poseł Zawieja, jeżeli dochodzi do sytuacji, iż weryfikujemy coś, co jest wstępnym założeniem budowy mostu nad Wartą o rozpiętości 30 metrów i wcale nieskomplikowana analiza mówi, iż potrzebna jest 600-metrowa estakada, to świetnie jest mieć taką weryfikację na takim etapie projektu, bo to oznacza, iż bardzo gwałtownie spotkamy się z realiami, a nie z bujaniem w obłokach.

To weryfikacja kosztów, zakresu, często też weryfikacja tzw. finalnych benefitów tych programów inwestycyjnych liczonych liczbą pociągów, liczbą pasażerów. Dobrze jest, jeżeli na początku odrobimy tę robotę w maksymalnie rzetelny sposób – a z tym jest problem – żeby nie okłamywać się na wczesnym etapie, bo jeżeli będziemy się okłamywać na wczesnym etapie procesu inwestycyjnego, który jest liczony w miliardach, to popłyniemy bardzo mocno, szczególnie jeżeli chodzi o kwestie budżetowe w takich projektach. Różnego rodzaju problemy nie są niczym niezwykłym na różnych projektach. Nie jest tylko problem Polski. W bardzo wielu projektach szacowane koszty początkowe były bardzo optymistyczne.

Problem optymizmu to jest w ogóle osobne zagadnienie, które często pojawia się w projektach inwestycyjnych i często dotyczy bardzo optymistycznego podejścia polityków do forsowania projektów, ponieważ założenia są bardzo optymistyczne, szczególnie dotyczące kosztów i harmonogramów, a potem następuje eksplozja kosztów. Mamy różnego rodzaju przykłady, również na świecie, iż projekty były przerywane w trakcie realizacji, bo po prostu nie było pieniędzy na ich realizację.

W projekcie Kolej+ 10 z 35 projektów pochłania całość środków. To jest sytuacja, o której też musimy mówić, bo często mamy trochę mylne wyobrażenie, iż środki, które były zaplanowane, miały zrealizować cały ten projekt na etapie budowlanym. Nie. Wyraźnie powiedzmy to sobie jeszcze raz. Największe projekty, jak Kraków–Myślenice, jak inne projekty budowy nowych linii kolejowych, były tylko do etapu dokumentacji projektowej. Tam nie mówimy o etapie budowlanym. Odpowiadając na pytanie o kontynuację, trzeba sobie jasno powiedzieć, iż tak naprawdę dopiero wchodzimy w proces realizacji programu Kolej+, bo zaczęła się realizacja w projektach prostych, w projektach przywrócenia ruchu na liniach istniejących, ale jeszcze daleko nam do budowy nowych linii kolejowych, gdy zrobimy dokumentację dla tych linii kolejowych. Tu jest kwestia znalezienia środków, bo te środki nie zostały przewidziane. Linia Kraków–Myślenice jest tego dobrym przykładem.

Procedura i rola samorządów to też jest rola ministerstwa, to też jest rola tego podmiotu, który współuczestniczy w procesie. Żeby powiedzieć jasno: budowa nowej linii kolejowej po to, żeby ruch kolejowy był na poziomie czterech par pociągów, to nie jest najlepszy pomysł. Na etapie sprzed kilku lat zabrakło tego, żeby powiedzieć, iż to nie jest najlepszy sposób na inwestowanie publicznych pieniędzy.

Dlatego podkreślam kwestię, która jest tutaj podnoszona zupełnie niezasadnie jako złowroga. Weryfikacja to jest normalny element procesu inwestycyjnego. Im wcześniej jesteśmy osadzeni w realiach, im wcześniej jesteśmy osadzeni w realnych liczbach, tym większa szansa, iż popełnimy mniej błędów. Takie jest dzisiaj założenie tej weryfikacji. Częściowo będzie ona dotyczyła rozszerzenia zakresu inwestycji, częściowo choćby rezygnacji z projektu, jak w przypadku Konin–Turek, i zastąpienia inną formą transportu publicznego.

Oddam głos kolegom w kwestiach szczegółowych pytań, które się pojawiły. Raz jeszcze podkreślam i zawsze będę to podkreślał, iż racjonalne inwestowanie to jest jeden z bardzo istotnych punktów programu w realizacjach inwestycji kolejowych, różnych inwestycji kolejowych realizowanych przez Ministerstwo Infrastruktury.

Jeszcze jeden punkt w kwestiach kontynuacji. Rozwijajmy ten program, który został zapoczątkowany, ale tu jest, szanowni państwo, jeszcze taki element, który też bardzo mocno chcę podkreślić. W programie Kolej+ mamy istniejące linie lokalne o niewielkim ruchu kolejowym, których realizacja w naszej dzisiaj ocenie jest prowadzona zbyt długo. Nie można inwestować 156 mln zł w linię Kąkolewo–Gostyń na przestrzeni dziesięciu lat. To nie jest przykład efektywnego działania. Dzisiaj kwotę 156 mln zł wydajemy w trzy miesiące, żeby poprawić funkcjonowanie istniejącej linii kolejowej. Trzy miesiące, pół roku to jest taki czas, który dajemy sobie na realizację takich zadań.

Świeży przykład to linia od Nasielska przez Płońsk do Sierpca. Dalej chcemy ją kontynuować w kierunku Torunia. Szanowni państwo, to nie jest robota, która ma trwać dziesięć lat z przygotowywaniem masy zbędnych papierów, dlatego podkreślam złożoność tego programu. Linie istniejące to musi być szybka robota, bo trudno mówić mieszkańcom, iż będą czekać dziesięć lat na zrealizowanie roboty za 150 mln zł. Mówimy tutaj o zbyt znikomej efektywności, żeby dyskutować nad prostymi zadaniami, powtarzam, prostymi zadaniami odtwarzania, przywracania ruchu na istniejących liniach przez wiele lat.

Te tematy, które teraz podjęliśmy, już mocno rozwijamy. W ubiegłym roku, w tym roku, w przyszłym roku mamy zaplanowany cały pakiet działań na liniach lokalnych. Nie nazywamy tego osobno jakimś programem, tylko pokazujemy to jako działania w jakimś regionie zakończone, które mają określony budżet, określony zakres rzeczowy i kończą się określonym efektem.

W przypadku linii Nasielsk–Sierpc to skrócenie czasu przejazdu o 27 minut. Szanowni państwo, chciałbym mocno podkreślić aspekt dopasowania działań do potrzeb. Działania proste muszą iść szybko. Takie działania jak Nasielsk–Sierpc, takie działania jak Aleksandrów–Ciechocinek, takie działania, jakie za chwilę będziemy wdrażać na odcinku od Kcyni do Nakła, i inne przykłady, które będziemy kontynuować, na przykład dla połączenia Warszawy z Łomżą na odcinku od Tłuszcza do Ostrołęki, to nie jest robota na dziesięć lat. To jest robota na pół roku, maksymalnie do roku przerwy w ruchu, i realizacja tych przewozów w krótkiej perspektywie, bo zadania, które zajmują lata, to są zadania skomplikowane, związane z budową nowych linii kolejowych.

Podkreślam, koncentrujemy się na budowie nowych linii kolejowych – to jest oczywiście głównie aspekt projektu CPK, na modernizacji istniejącej infrastruktury o wysokiej przepustowości – to są linie magistralne, na programach dla linii lokalnych, nie nazywając tego żadnymi dodatkowymi hasłami. To po prostu poprawa parametrów tej infrastruktury w krótkim horyzoncie czasowym. Tych efektów będziemy mieli sporo w tym roku, ale program ten bardzo mocno rozszerzy nam się na kolejny rok, bo to jest związane ze skracaniem czasu przejazdu, poprawą przepustowości tych linii, budową dodatkowych mijanek na tych liniach i, co jest ważne, rozmowami z marszałkami o tym, żeby ruch kolejowy po realizacji tych robót rósł. To jest bardzo istotny element naszych rozmów z samorządowcami, żeby to nie była robota dla zaangażowania firm wykonawczych, budowlanych, kupowania szyn i podkładów, a potem z bardzo skromną ofertą przewozową, bo to nikogo nie zachęca do podróżowania koleją, a jak wiemy, wzrosty w liczbie pasażerów mamy spore. W tym roku również prognozujemy, iż wzrost będzie przynajmniej kilkuprocentowy, wynikający w dużej mierze z poprawy parametrów infrastruktury.

Panie przewodniczący, oddaję głos kolegom w kwestiach szczegółowych. jeżeli zajdzie potrzeba, to jeszcze służę odpowiedzią, gdy pojawią się dodatkowe pytania. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie ministrze.

Panie dyrektorze, bardzo proszę. Gdybym mógł, prosiłbym o to, żeby rozpocząć od linii nr 190.

Pełnomocnik zarządu ds. przygotowania inwestycji PKP PLK SA Rafał Banaszkiewicz:

Dobrze.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję bardzo.

Pełnomocnik zarządu ds. przygotowania inwestycji PKP PLK SA Rafał Banaszkiewicz:

Panie przewodniczący, odnośnie do linii nr 190 – jesteśmy po pierwszych spotkaniach. Odnośnie do tego projektu też prowadzimy rozmowy z samorządem, ponieważ identyfikujemy przekroczenie budżetu na realizację tego projektu, ale widzimy, jak istotny jest dla regionu. Tym samym, tak jak w każdych innych projektach, mieliśmy już pierwsze spotkanie z samorządem. Zakładam, iż w tym miesiącu będziemy mieć kolejne, żeby znaleźć rozwiązania, które oczywiście zapewnią efektywność tego projektu, bo to jest najważniejsze, a z drugiej strony żeby spiąć budżet i żeby był realizowany. Widzimy na to szansę. Tutaj wprowadzamy na pewno drobne zmiany w zakresie lokalizacji mijanek, bo chodzi nam o przepustowość tej linii kolejowej, a więc dochowamy największych możliwości i starań, aby to był optymalny zakres i ten projekt przeszedł do realizacji.

W zakresie projektów małopolskich, czyli tego, co poruszał pan poseł Adamczyk: Kraków–Myślenice, przedstawimy informację pisemną, ale tak naprawdę ten temat Kraków–Myślenice, był konsultowany już na etapie koncepcji programowo-przestrzennej. Wszelka optymalizacja tego projektu wynikała z aspektów społecznych. Każdy z projektów budowy nowej linii budzi czasami zastrzeżenia części społecznej. Widzimy ważność tego projektu, a z drugiej strony aspekt społeczny jest dla naszej spółki bardzo ważny. Tym samym już na etapie koncepcji programowo-przestrzennej niektóre tematy zostały uwzględnione. Tam była lokalizacja bodajże w gminie Mogilany i Konary. Temat był społecznie poruszony i korekty zostały wprowadzone już na etapie KPP, czyli koncepcji programowo-przestrzennej. Wiem, iż rozmowy naszego zespołu z samorządowcami w Krakowie były w tym temacie prowadzone, ale szczegółową informację przedstawimy.

Odnośnie do tego, czy są zabezpieczone środki na realizację robót na linii Kraków– Myślenice – dzisiaj środki nie są zabezpieczone. Musimy przygotować optymalną dokumentację projektową, uzyskać wszelkie decyzje środowiskowe, bo mówimy tutaj o terenie niełatwym z punktu widzenia lokalizacji linii kolejowych. o ile środki znajdą się w przyszłym budżecie, niewykluczone, iż taki projekt będzie realizowany, ale ten pierwszy etap to jest dokumentacja projektowa.

W zakresie Kraków–Niepołomice temat w ramach programu Kolej+ jest dzisiaj przewidziany do realizacji w zakresie projektów budowy. Tutaj też w wyniku konsultacji z samorządem rozwiązania projektowe spowodowały, iż ten projekt jest droższy w stosunku do wysokości przyjętych w umowie z jednostką samorządową. W tym temacie też będziemy szukać jakichś rozwiązań, żeby spiąć budżet, patrząc na całe województwo związane z realizacją tego projektu, bo wiemy, gdzie Niepołomice są zlokalizowane z punktu widzenia województwa małopolskiego.

Odnośnie do łącznicy – łącznicę na etapie projektu budowlanego przewidziano dwutorowo. Oczywiście wszystkie te informacje przekażemy w formie pisemnej, tak jak pan poseł sobie życzy, a więc na pewno jeszcze będą uszczegółowione.

Na temat połączenia Konin–Turek pan minister dużo powiedział. Ja mogę tylko powiedzieć, iż uczestniczyłem w rozmowach i konsultacjach społecznych na temat tego projektu. Faktycznie, analizowaliśmy możliwość wydłużenia w przyszłości tego projektu, ale dzisiaj, jak powiedział pan minister, komunikacja autobusowa i połączenie chociażby z Koninem wydają się bardzo racjonalnym rozwiązaniem, bo tu też jest aspekt społeczny. Z jednej strony zwiększenie kosztów realizacji, a z drugiej strony protest mieszkańców, którzy pobudowali nowe domy w rejonie lokalizacji przejścia chociażby przez autostradę, wymagało podjęcia takich decyzji. Razem z samorządem, urzędem marszałkowskim podjęliśmy wspólnie taką decyzję i uważamy, iż środki z tego projektu mogą być przeznaczone na przykład na zwiększenie kosztów realizacji innych ważnych projektów w województwie wielkopolskim. Jednym z nich jest połączenie docelowe między Poznaniem a Gorzowem w województwie zarówno wielkopolskim, jak i lubuskim, gdzie chcemy zrobić komunikacyjny ciąg pasażerski z prędkością do 160 km/h, tą fajną alternatywą tego połączenia. Tutaj łączymy dwa projekty programu Kolej+. Zmieniamy je, aby podnosić tę efektywność i dostosować też do możliwości siatki osadniczej, żeby jak najwięcej pasażerów skorzystało z nowych linii kolejowych.

W zakresie miejscowości Piaski mogę powiedzieć, iż prowadzimy rozmowy zarówno z urzędem marszałkowskim, jak i z wykonawcą dokumentacji projektowej, aby wydłużyć ten projekt o ten zakres, połączyć Piaski i realizować w ramach tego zadania Kolej+. Tutaj będą jeszcze wymagane zmiany w stosunku do dokumentacji projektowej stacji Gostyń, ponieważ przewidywano tylko połączenie ze stacją Gostyń.

Było pytanie odnośnie do wymogu czterech par pociągów. Tak, to był wymagany wymóg formalny z punktu złożenia projektów Kolej+.

W zakresie modernizacji linii kolejowej nr 203 mówiliśmy o Chojnicach. Z punktu widzenia PKP PLK najważniejszy odcinek na dzisiaj to jest Tczew–Czersk, z punktu widzenia w tej chwili modernizowanej linii kolejowej nr 201 i powiązania ciągów towarowych, czyli dzisiaj identyfikowanego wzrostu transportu intermodalnego i połączenia portu w Gdyni, w Gdańsku z ciągiem nr 201, a więc wydaje się, iż ten temat jest dzisiaj dla spółki priorytetowy z punktu widzenia modernizacji tego odcinka, nie elektryfikacji. Oczywiście widzimy w kolejnym etapie modernizację i dostosowanie, w tym elektryfikację, linii kolejowej nr 203 w kierunku Chojnic, bo potencjał pasażerski jak najbardziej istnieje, ale tutaj priorytetowość nas zobowiązuje.

Pan prezes Furgalski mówił o połączeniu Przasnysz–Zegrze. Oczywiście uczestniczyliśmy też w rozmowach w tym zakresie, bo zgadzamy się, iż linie kolejowe i przystanki powinny być zlokalizowane jak najbardziej w centrum, i nie wykluczamy, bo takie rozmowy z samorządami już zostały podjęte po podpisaniu umowy, żeby jeszcze raz przemyśleć możliwość zbliżenia do ośrodków osadniczych, by nie wypychać poza obwodnicę, ponieważ to nie daje rozwiązań. Tylko tam, gdzie mamy ciąg dojścia 15 minut do przystanku kolejowego, bo tylko to zwiększy potencjał i możliwości realizacji.

Ta dokumentacja projektowa jest na etapie projektowania i faktycznie na poszczególnych etapach będziemy weryfikować, jak budżet tego projektu ma się w stosunku do efektów i ewentualnej możliwości innych rozwiązań i wykorzystywania docelowo tej linii kolejowej. Dzisiaj skupimy się na tym, żeby koncepcja programowo-przestrzenna była jak najlepiej zrealizowana. Wtedy będziemy podejmować dalsze decyzje, o ile koszt realizacji tego projektu będzie znacząco przekraczał plany. Dzisiaj mieści się w budżecie, ponieważ mamy tu dokumentację projektową, ale na pewno dalsze decyzje będą podjęte przed wykupem nieruchomości, gdyż to stanowi kluczową wartość tego projektu w tym temacie.

To chyba tyle. Nie wiem… Paweł?

Poseł Barbara Oliwiecka (Polska2050-TD):

Przepraszam. Piaski będą ciągnięte dalej czy nie?

Pełnomocnik zarządu ds. przygotowania inwestycji PKP PLK SA Rafał Banaszkiewicz:

Powiedziałem, iż prowadzimy rozmowy z samorządem i z wykonawcą dokumentacji i realizacji o tym, żeby wydłużyć, tylko zobaczymy, czy to będzie… Generalnie chcemy, żeby to był komplementarny projekt, albo będzie to realizowane w ramach programu Kolej+, bo widzimy potencjał wydłużenia tej linii kolejowej, a więc te rozmowy trwają.

Pełnomocnik zarządu ds. planowania rozwoju i utrzymania infrastruktury kolejowej PKP Polskie Linie Kolejowe SA Paweł Pleśniar:

Pozwolę sobie tylko dodać, iż o ile chodzi o Myślenice, technicznie to bardzo trudny projekt. Pierwotna koncepcja poprowadzona była doliną rzeki w rejonie osuwisk geologicznych, które zostały stwierdzone. Ta zmiana trasowania jest efektem tego elementu oraz tego, o czym powiedział kolega, czyli protestów społecznych. Na dzisiaj to trasowanie, które jest przekazane do decyzji PKP PLK, jest już trasowaniem, które wyeliminowało wszystkie pierwotne powody problemów z tym przebiegiem. To tyle, o ile chodzi o Myślenice.

Jeszcze odniósłbym się do kwestii Olkusza. Oczywiście łącznica jest dwutorowa. To, co obserwujemy dzisiaj na trasie z Jaworzna do Krakowa, to jest problem z przepustowością. Mamy podwójne wyprzedzanie pociągów, są regionalne pociągi choćby o godzinie 21.00, które na trasie z Jaworzna do Krakowa mają dwa wyprzedzania przez szybsze pociągi. Czas, który tracimy na ten postój, na wyprzedzanie, to jest choćby 18 minut. Dzisiaj więc to, co jest największym naszym zmartwieniem między Jaworznem a Krakowem, to jest po prostu samo podejście do Krakowa. Niestety obserwujemy tutaj liczbę pociągów, która rośnie, liczbę pociągów aglomeracyjnych i Intercity. Kolizyjne układy torowe na stacjach, czyli wyprzedzanie pociągów wolnych przez pociągi szybkie, powodują… Tak ukształtowany układ torowy stacji powoduje, iż musimy dłużej stać pociągiem wolnym, aby pociąg szybszy nas wyprzedził, lub też musimy szybciej pojawić się przed pociągiem szybkim, co z kolei powoduje, iż między Jaworznem a Krakowem jesteśmy w stanie wydłużyć – tylko i wyłącznie z powodu postojów – czas przejazdu o 18 czy choćby 20 minut. Mówimy tu o sytuacji, w której powstanie łącznica, natomiast łącznica ta nie załatwi tego problemu z uwagi na wzrost liczby pociągów i połączeń, bo dzisiaj w Jaworznie przewoźnicy, Koleje Małopolskie i Polregio, bardzo sprawnie realizują zmianę kierunku jazdy. To jest 6 minut, choćby 3 minuty w najszybszym przypadku, natomiast proszę zobaczyć, iż tak sprawna obsługa, czyli zaangażowanie dwóch maszynistów do tego, aby ten pociąg obsłużyć… Jesteśmy w stanie stracić ten czas, stojąc później na wyprzedzaniu. Obszar Krakowa jest tym obszarem, na który musimy spojrzeć jeszcze bardziej szczegółowo. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Stanisław Lamczyk (KO):

Proszę, panie ministrze.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Panie przewodniczący, są jeszcze dwa dodatkowe aspekty, które warto wyjaśnić, bo one się pojawiły. Program przystankowy to jest osobny program, ale warto o nim wspomnieć, ponieważ to też jest piękne hasło. Realizujemy infrastrukturę dostępową, ale nie możemy takich programów realizować w takim wydaniu jak do tej pory, czyli bez żadnych analiz. Tam nie było żadnej analizy. Dzisiaj program przystankowy już podsumowujemy. Niektóre przystanki funkcjonują rok, niektóre funkcjonują już dłużej. W statystykach Urzędu Transportu Kolejowego jest poważny problem, bo część przystanków ma dobową liczbę pasażerów na poziomie jedna, dwie osoby, a czasem wydawaliśmy na lokalizację 3 mln zł, 5 mln zł, 8 mln zł czy 10 mln zł.

Powstaje pytanie. Gdy zadaję pytanie: „Pokażcie, jaka była analiza uzasadniająca tę lokalizację”, okazuje się, iż czasem był to jakiś mejl, gdzie ktoś – lokalny włodarz – przesłał mejla o tym, iż fajnie by było tutaj zlokalizować przystanek. To jest kolejny aspekt tego długiego procesu i podejścia do publicznych pieniędzy. Tak nie możemy planować przystanków.

Odpowiadając na pytanie o to, czy on będzie kontynuowany – tak, oczywiście, będzie kontynuowany, bo to jest zasadne, żeby kontynuować rozwój infrastruktury, dostępu pasażerów do pociągów. On będzie kontynuowany głównie w programach liniowych, modernizacji, rewitalizacji infrastruktury. Mamy do 2032 r. zlokalizowane 262 lokalizacje. W wersji podstawowej programu przystankowego było 200 lokalizacji.

Mówiąc kolokwialnie, trzeba to robić z głową. Trzeba robić, bazując na rozpoznaniu lokalnych uwarunkowań, tego, czy lokalnie wokół linii kolejowej będą powstawały skupiska ludzi, nowe osiedla. Wymaga to przeanalizowania przepustowości, wpływu na przepustowość magistrali kolejowej. Mamy takie przykłady przystanków lokalizowanych na magistralach kolejowych realizowanych w złej technologii – to też jest bardzo istotny aspekt – powodującej, iż realizacja niektórych przystanków powodowała zamykanie linii kolejowych. Na liniach jednotorowych lub na liniach dwutorowych powodowało to zamykanie jednego z torów. Na linii magistralnej, gdzie mamy 150, 180, 200 pociągów dobowo, to już powoduje konieczność odwoływania pociągów.

Brak wymogu pracy 24-godzinnnej przy tego typu realizacji inwestycji to też jest bardzo istotny aspekt planowania. jeżeli na magistrali wkładamy przystanek typu Oława Zachodnia, to wymóg powinien być taki: robota przez 24 godziny. Jest to podejście do Wrocławia, na osi Kraków, Górny Śląsk, Opole, Wrocław. Tam jest 150 pociągów dobowo. Dzisiaj, patrząc na to, jakie efekty osiągamy w punktualności, mamy rekordowe punktualności, przekraczamy 94%. To też jest element wymogów, które stawiamy wykonawcom różnych robót, żeby szczególnie prosta robota nie powodowała, mówiąc wprost, rozwałki ruchu kolejowego. Gdybyśmy to odnieśli do systemu drogowego, nikt na drogach nie pozwoliłby, żebyśmy zamknęli A4 z Krakowa do Katowic czy A2 z Warszawy do Łodzi, bo trzeba wykonać jakieś drobne prace utrzymaniowe, a budowa peronu w większości przypadków nie jest skomplikowaną operacją przy linii kolejowej. Ten aspekt planowania różnego rodzaju programów od strony zasadności tych inwestycji, od strony dopasowania do potrzeb, od strony szczegółowego zaplanowania tego, jak ta robota fizycznie ma przebiegać, żeby nie zamknąć linii kolejowej, często otwieranej pół roku wcześniej, bo dokładamy kolejny przystanek – ta suma różnych elementów powoduje, iż działamy mniej lub bardziej optymalnie, a nasze dążenie jest takie, żeby te działania optymalizować także pod kątem czasu realizacji tych zadań. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Stanisław Lamczyk (KO):

Proszę bardzo, panie prezesie.

Pełnomocnik zarządu ds. przygotowania inwestycji PKP PLK SA Rafał Banaszkiewicz:

Panie przewodniczący, jeszcze odnosząc się do pana zgłoszenia odnośnie do jakości dokumentacji dotyczącej linii kolejowej nr 201, czasami mamy zastrzeżenia do jakości dokumentacji, ale ten projekt jest dosyć specyficzny, ponieważ samo uzyskanie decyzji środowiskowej trwało wiele lat z punktu widzenia całego procesu, który umożliwia nam uzyskanie unijnego dofinansowania dla części zakresu tego projektu, aczkolwiek największy fakt, nad którym spółka pracuje teraz, to są badania geologiczne i – z punktu widzenia oceny tych badań – rozwiązania projektowe. Bo to w sumie słusznie zgłosił przewodniczący, w zakresie później realizacji tych obiektów, czyli dobór odpowiedniej technologii, o którym też przed chwilą powiedział pan minister, w stosunku do badań i infrastruktury lokalnej, w której się znajdujemy. Spółka bierze więc pod uwagę i cały czas pracuje nad poprawą jakości nadzoru, nad przygotowaniem badań. Ten temat wdrażany jest w spółce, tak samo jak temat nadzoru nad dokumentacją projektową, żeby zminimalizować.

Należy podkreślić jeszcze dwie rzeczy. Pierwsza to rozmowy z samorządami i zarządcami dróg nie po etapie wykonania dokumentacji projektowej, tylko jak ta dokumentacja projektowa powstaje, bo ona wydaje się kluczowa z punktu widzenia znalezienia optymalnych rozwiązań. Zdajemy sobie sprawę, iż te rozwiązania nie będą dla wszystkich akceptowalne, ale tu chodzi o to, żeby znaleźć wariant jak najbardziej korzystny dla lokalnej społeczności, bo w przypadku linii nr 201 mówimy o rozbudowie, elektryfikacji, zwiększonej przepustowości tej linii z punktu widzenia roli ważnej dla całego transportu kolejowego, zarówno pasażerskiego, jak i towarowego.

Drugim tematem, który spółka wdraża, to jest – już o tym wielokrotnie mówiliśmy – wdrożenie tzw. metodologii zarządzania procesem przygotowania dokumentacji BIM. To pozwoli nam na pracę nad dokumentacją projektową w czasie rzeczywistym i dalszą poprawę jakości interwencji w przypadku, gdy konieczne będą zmiany. Widzimy więc te aspekty, analizujemy, wyciągamy wnioski, żeby każda następna dokumentacja… Przykładem są te projekty Kolej+, bo tutaj zwracamy uwagę nie tylko na aspekt rozwiązań technicznych, doboru technologii, minimalizacji utrudnień prowadzenia ruchu w trakcie ich realizacji, ale także na efektywność i połączenia – jak mówił prezes Furgalski – choćby z miastami, czyli skupiamy się również na dojściach do tych przystanków, żeby jak najwięcej pasażerów mogło korzystać z kolei. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Stanisław Lamczyk (KO):

Dziękuję bardzo.

Zamykam dyskusję. Na tym wyczerpaliśmy…

Poseł Łukasz Kmita (PiS):

Panie przewodniczący, ad vocem?

Przewodniczący poseł Stanisław Lamczyk (KO):

…porządek dzienny posiedzenia Komisji. Dziękuję państwu, zamykam posiedzenie.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

Co to znaczy, iż pan zamyka posiedzenie, panie przewodniczący? Były zgłoszenia. Nic nikt nie mówił…

Przewodniczący poseł Stanisław Lamczyk (KO):

Ale kończymy, bo też mamy ograniczenia tutaj właśnie pomieszczenia.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

Ale, panie przewodniczący, proszę nie zamykać dyskusji. Dyskusja jest ważna.

Przewodniczący poseł Stanisław Lamczyk (KO):

Informuję, iż protokół posiedzenia z załączonym pełnym zapisem jego przebiegu będzie wyłożony do wglądu w sekretariacie Komisji w Kancelarii Sejmu.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

Panie przewodniczący, proszę nie zamykać posiedzenia Komisji.

Przewodniczący poseł Stanisław Lamczyk (KO):

Dziękuję bardzo.