Komisja Infrastruktury /nr 144/ (22-07-2025)

Komisja Infrastruktury, obradująca pod przewodnictwem posła Mirosława Suchonia (Polska2050-TD), przewodniczącego Komisji, oraz posła Stanisława Lamczyka (KO), zastępcy przewodniczącego Komisji i poseł Krystyny Sibińskiej (KO), zastępcy przewodniczącego Komisji, zrealizowała następujący porządek dzienny:

– „Informacja w sprawie sytuacji ekonomicznej Spółki PKP Cargo SA ze szczególnym uwzględnieniem utrzymania zatrudnienia jej pracowników, a także analizy stanu majątkowego ww. Spółki w kontekście wyprzedaży jej mienia ruchomego (szczególnie taboru kolejowego) oraz nieruchomości.”

W posiedzeniu udział wzięli: Piotr Malepszak podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury wraz ze współpracownikami, Agnieszka Wasilewska-Semail prezes zarządu PKP CARGO SA wraz ze współpracownikami, Paweł Lisiewicz członek zarządu PKP SA wraz ze współpracownikami, Wojciech Dinges wiceprezes zarządu POLREGIO SA, Zdzisław Jasiński przewodniczący Rady Krajowego Sekretariatu Transportowców NSZZ „Solidarność”, Michał Staniszewski sekretarz Rady Sekcji Zawodowej NSZZ „Solidarność” Grupy PKP Cargo, Lucjan Brylowski i Krzysztof Bączek wiceprzewodniczący Federacji Związków Zawodowych Kolejarzy, Leszek Miętek prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce wraz ze współpracownikami, Adrian Furgalski prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

W posiedzeniu udział wzięła pracownica Kancelarii Sejmu: Jolanta Osiak – z sekretariatu Komisji w Biurze Komisji Sejmowych.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dzień dobry. Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Bardzo serdecznie witam panie posłanki i panów posłów. Witam zaproszonych gości, w szczególności pana ministra Piotra Malepszaka, podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury wraz z zespołem. Witam panią Agnieszkę Wasilewską-Semail, prezes zarządu PKP Cargo SA w restrukturyzacji wraz z zespołem. Witam pana Pawła Lisiewicza, członka zarządu PKP SA wraz z zespołem. Witam pana Wojciecha Dingesa, wiceprezesa zarządu POLREGIO SA wraz z zespołem. Witam przewodniczącego Rady Krajowego Sekretariatu Transportowców NSZZ „Solidarność”, pana Zdzisława Jasińskiego wraz z zespołem. Witam bardzo serdecznie wiceprzewodniczącego Federacji Związków Zawodowych Kolejarzy, pana Lucjana Brylowskiego oraz wiceprzewodniczącego pana Krzysztofa Bączka. Witam prezydenta Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce, pana Leszka Miętka wraz z zespołem. Witam serdecznie pana Adriana Furgalskiego, prezesa Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Witam państwa bardzo serdecznie.

Informuję, iż posiedzenie Komisji zostało zwołane w trybie art. 152 ust. 2 regulaminu Sejmu na wniosek grupy posłów przekazany 10 lipca 2025 roku. Przedmiotem dzisiejszego posiedzenia, zgodnie z przedstawionym porządkiem, będzie informacja w sprawie sytuacji ekonomicznej spółki PKP Cargo SA, ze szczególnym uwzględnieniem utrzymania zatrudnienia pracowników, a także analizy stanu majątkowego wyżej wymienionej spółki w kontekście wyprzedaży imienia ruchomego, szczególnie taboru kolejowego oraz nieruchomości.

Przystępujemy do realizacji porządku dziennego. Bardzo proszę pana posła Mariusza Krystiana, przedstawiciela wnioskodawców, o przedstawienie wniosku. Panie pośle, udzielam panu głosu.

Poseł Mariusz Krystian (PiS):

Dziękuję. Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo, szanowni państwo, temat, który jest przedmiotem dzisiejszych obrad Komisji Infrastruktury, jest niezwykle ważny, ponieważ zapowiedzi realizacji działań restrukturyzacyjnych jakie poprzedni i obecny zarząd PKP Cargo realizował i realizuje, przypomina takie klasyczne działania słonia w składzie porcelany. To znaczy, państwa działalność w tym względzie przynosi zdecydowanie więcej szkód niż pożytku. Można powiedzieć więcej, tego pożytku w zasadzie nie widać w ogóle, natomiast szkody są ogromne i w ocenie wielu specjalistów z branży, częściowo nieodwracalne. Make cargo great again – taki buńczuczny baner zawisł nad siedzibą PKP Cargo kiedy prezesowanie w tej spółce, w centrali PKP Cargo rozpoczął pan Marcin Wojewódka. Efekty jego działalności są absolutnie destrukcyjne i szkodliwe dla spółki, ponieważ trzeba powiedzieć, iż w zakresie działalności PKP Cargo nie przyniosły jakichkolwiek skutków. Oprócz jednego – drastycznego ograniczenia możliwości personalnych i ludzkich w spółce, ponieważ pan prezes Wojewódka skupił się jedynie na zwalnianiu pracowników i o ile słyszymy od byłego pana prezesa, iż póki nie będziemy mieli pracy przewozowej, która pozwoli na rozwijanie skrzydeł, to musimy je zwijać, ale co do rozwijania skrzydeł tak naprawdę nie stworzył ani działu, ani zespołu, ani specjalistów, tylko zatrudnił ludzi, których jedyną specjalizacją była zdolność do zwalniania osób. To trudno było się spodziewać, iż rzeczywistość ekonomiczna PKP Cargo ulegnie poprawie.

Zresztą na posiedzeniu Komisji Infrastruktury mogliśmy usłyszeć tak naprawdę kłamstwa ze strony pana prezesa, bo z jednej strony na posiedzeniu Komisji Infrastruktury w czerwcu 2024 roku słyszeliśmy ze strony pana prezesa, tu cytat „My potrzebujemy przede wszystkim pozyskać nowe kontrakty i odzyskać kontrakty. Niestety, ta spółka nie ma ku temu zasobów”. By za chwilę pan prezes, przecząc sam sobie, powiedział „Jesteśmy przeinwestowaną spółką w tabor. W pewnym stopniu wyrzucono pieniądze w błoto. Mamy piękne wagony, superdziałające, najlepsze, tylko one są nam niepotrzebne”. Czyli z jednej strony pan prezes mówi, iż PKP Cargo nie ma zasobów, a z drugiej strony podkreśla, iż tych zasobów jest zbyt dużo.

Jakie są efekty działalności tylko tego prezesa? Choć przecież nie tylko on prowadzi tą szkodliwą dla PKP Cargo restrukturyzację. Liczba zatrudnionych w PKP Cargo zmniejszyła się z 14 tys. do 10 tys. osób. Często specjalistów, których szkolenie trwa lata i kosztuje setki, a choćby więcej, tysiące złotych. Są to nie tylko maszyniści, ale są to również rewidenci taboru, ustawiacze. To są specjaliści, których bardzo chętnie przejęła konkurencja, bo to są zasoby ludzkie, których odnowienie jest czaso- i kosztochłonne.

Szanowni państwo, w opisie sytuacji PKP Cargo bardzo często dotykaliśmy wielu kłamstw. Jedną z nich była strata, jaką PKP Cargo miała ponieść w wyniku tak zwanej decyzji węglowej i transportu węgla, jaki nastąpił podczas kryzysu energetycznego. Co wykazał raport NIK-u, zysk, jaki uzyskała spółka na tym transporcie, to 81 mln zł. Średni zysk, jaki spółka uzyskała w wyniku tego transportu, to 90 zł za tonokilometr. Szanowni państwo, to wskazuje jasno, iż w tej kwestii mieliśmy do czynienia z manipulacjami po to, aby zafałszować bieżący obraz spółki i te fałszerstwo, to kłamstwo jest wykazane również w raporcie NIK-u, ponieważ NIK wręcz zarzucił poprzednim władzom spółki, iż uzyskiwały nadmierne marże z tytułu transportu węgla. Zresztą PKP Cargo przedstawiła w piśmie z 27 lipca 2023 roku informacje dotyczące realizacji polecenia prezesa Rady Ministrów polecającej wewnątrzkrajowy transport importowanego węgla. W związku z tą decyzją PKP Cargo wypracowało nadwyżkę nad kosztami we wspomnianej wysokości ponad 81 mln zł. Miało być lepiej i tak zapowiadał pan prezes Wojewódka w jednym z wywiadów w listopadzie 2024 roku, iż cytuję „Nasze efekty pozna pan w przyszłym roku. Zobaczy pan, ile żeśmy zawarli kontraktów i jaką pracę przewozową zapewniliśmy dla tych 10 tys. osób na 2025 rok”. Miało być lepiej, a wyszło jak zawsze. Praca przewozowa oraz efekty działalności pod nowym zarządem PKP Cargo są dużo mniejsze, a strata firmy się powiększa.

W 2025 roku pracę w firmie ma stracić 1000 osób, a w 2026 roku 1400 osób. Co szczególnie niepokojące, te fale zwolnień mają objąć 169 pracowników drużyn manewrowych, 232 rewidentów taboru i 839 maszynistów. Szanowni państwo, jest to działalność na szkodę spółki. Odtworzenie tych zasobów ludzkich, które znowu zostaną przejęte przez konkurencję, będzie w jakiejś części niemożliwe, bo to tak naprawdę nie jest żadna reorganizacja. To jest demontaż zdolności operacyjnych narodowego przewoźnika.

Szanowni państwo, do tego, co powiedziałem dochodzi absolutnie skandaliczna sprzedaż ruchomości i nieruchomości. Dochodzi sprzedaż nieruchomości, o którą prawdopodobnie będą pytać posłowie, ponieważ wiele z nich wymaga postawienia kluczowego i zasadniczego pytania, czy w tym przypadku nie dochodzi do celowego, świadomego działania na szkodę spółki i pozbywania się nieruchomości, które z jednej strony mogą stanowić podstawę dalszego postępowania restrukturyzacyjnego i w efekcie rozwoju spółki, a z drugiej strony ich sprzedanie konkurencji może stanowić podstawę rozwoju tej konkurencji, która de facto zniszczy spółkę PKP Cargo.

Druga kwestia, która w mojej ocenie może świadczyć o działaniu wprost na szkodę spółki, to jest decyzja o sprzedaniu 10 tys. wagonów, tak zwanych węglarek, które teoretycznie są sprzedawane jako złom, natomiast specyfikacja tego postępowania nie świadczy o tym, aby sprzedający, czyli PKP Cargo, miała nad tym jakąkolwiek kontrolę, ponieważ złomowanie ma być zrealizowane na tak zwane oświadczenie.

W związku z tym my w tej sytuacji stoimy przed bardzo poważnym pytaniem – komu służy ta decyzja, ponieważ w interesie PKP Cargo jest to, aby te wagony nie trafiły w żaden sposób na rynek europejski. jeżeli istnieje faktyczna i rzeczywista potrzeba pozbycia się nadwyżki tej ilości wagonów, to rozumiem, iż mogłyby one trafić na rynek azjatycki, mogłyby trafić na rynek afrykański, ponieważ tam w żaden sposób nie stanowią potencjalnej konkurencji przewozowej na rynku, w którym operuje PKP Cargo. Ale skoro PKP Cargo nie ma jakiejkolwiek kontroli nad tym, iż one nie trafią na rynek europejskiej, to tak naprawdę państwo wzmacniacie konkurencję i działacie na szkodę PKP Cargo. Tyle tytułem wstępu z mojej strony. prawdopodobnie posłowie będą zadawać szczegółowe pytania w tych i innych kwestiach. Bardzo serdecznie dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję bardzo, panie pośle. Bardzo proszę pana ministra o zabranie głosu i udzielenie tej informacji wstępnej. Panie ministrze, udzielam panu głosu.

Podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak:

Dziękuję. Panie przewodniczący, szanowna Komisjo, o PKP Cargo nie sposób rozmawiać bez spojrzenia na lata 2016-2023. Na stabilnym rynku przewozów towarowych, stabilnym pod względem masy, spółka PKP Cargo tylko w latach 2018-2023 straciła 43%, wolumenu masy. adekwatnie można nie mówić nic więcej, co się wydarzyło w spółce. Kto przejął te towary? Jakie inne firmy przejęły ten wolumen? Bo wiemy, iż przejęły. To jest absolutnie kluczowe. Pytanie, jakie należy zadawać w temacie Cargo? Co się wydarzyło w tej spółce? Ja bardzo często zadaję takie pytania dotyczące kolei. Co się wydarzyło w jakiejś spółce? Co się wydarzyło w przewozach w jakimś województwie? Co się wydarzyło, iż u innych rośnie, a tu mamy katastrofę ekonomiczną, finansową, również społeczną, jeżeli chodzi o pracowników, bo nie sposób rozpatrywać dzisiaj tych, możemy powiedzieć, kilkunastu miesięcy nowych zarządów Cargo z okresem 8 lat, gdzie doszło do gospodarki rabunkowej. I to trzeba mówić otwarcie. Proste wskaźniki, które mówią wyraźnie. I proste wskaźniki związane z branżą kolejową od zawsze, ale nie tylko z branżą kolejową, także z branżą transportową, trzeba przytaczać.

Maszynista w Cargo przejeżdża rocznie 9,5 tys. km. Maszynista w konkurencyjnych spółkach przewozowych na rynku Cargo przejeżdża 25 tys. km rocznie. Maszynista w najbardziej efektywnej spółce przewozowej na rynku przewozów towarowych przejeżdża 52 tys. km rocznie. O czym mówimy? Mówimy o bardzo wielu prostych nieefektywnościach. Mówimy o nieefektywnościach mierzonych masą towarową, pracą przewozową na pracownika, co na otwartym rynku przewozów towarowych w Polsce, i to powiedzmy sobie otwarcie, na bardzo konkurencyjnym rynku, funkcjonowanie Cargo po gospodarce rabunkowej 8 lat nie ma szansy się utrzymać przez kolejne lata czy choćby przez kolejne miesiące. Ta firma bez głębokiej restrukturyzacji nie jest w stanie przetrwać z takim stanem majątkowym, z takim stanem osobowym. I o tym musimy rozmawiać, bo nie ma takich cudotwórców, którzy w kilkanaście miesięcy odwrócą 8 lat rabunkowej gospodarki i destrukcji.

Tych liczb mógłbym przytaczać naprawdę bardzo wiele. Prostych wskaźników, które pokazują, gdzie jest Cargo, jaka jest efektywność Cargo, ale chciałbym, żebyśmy też powiedzieli, jaki jest pomysł na Cargo, co chcemy zrobić, co musimy zrobić, co będzie niewygodne, ale konieczne, żeby ta spółka przetrwała na rynku. Są to proste wskaźniki, o których zawsze mówię, bardzo często też odnoszę je do przewozów pasażerskich. Liczby mówią jasno – spółka nie ma szans przetrwać w takiej formie na otwartym rynku przewozów towarowych, gdzie cztery dominujące podmioty, mają nieco ponad 50% udziału w rynku, kilkanaście podmiotów ma łącznie 80% udział w rynku, a możemy mówić, iż ponad 20 podmiotów prowadzi bardzo intensywne, regularne przewozy i niestety cały czas walczy o ten sam, bardzo zbliżony wolumen, jeżeli chodzi o masę towarową.

Panie przewodniczący, szanowna Komisjo, oddałbym głos drużynie Cargo, która mnie dzisiaj wspiera, żebyśmy porozmawiali o konkretach. O tych odpowiedziach na zadane pytania, podkreślając raz jeszcze, iż możemy okazywać tutaj wiele emocji różnego rodzaju, możemy mówić dużo, ale to liczby, to twarde dane są podstawą oceny sytuacji w Cargo i tych liczb nie jesteśmy w stanie niczym przykryć. Efektywność mierzona na pracownika jest w Cargo bardzo niska i bez dźwignięcia tej efektywności ta firma nie jest w stanie przetrwać na otwartym, konkurencyjnym rynku przewozów towarowych. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie ministrze za ten wstęp. Bardzo proszę, pani Agnieszka Wasilewska-Semail, prezes zarządu PKP Cargo SA. Udzielam pani głosu.

Prezes zarządu PKP Cargo SA Agnieszka Wasilewska-Semail:

Witam państwa serdecznie. Postaram się odpowiedzieć na pytania, a adekwatnie polemizować z tezami postawionymi przez pana posła. Przede wszystkim zacznijmy może od końca, bo jak to słoń w składzie porcelany mogę się poruszać bardzo różnie. Zarzut jakoby tabor, który jest w tej chwili sprzedawany, iż PKP Cargo nie miało kontroli nad tym, gdzie ten tabor powędruje i iż powędruje do naszej konkurencji w Europie. Moim zdaniem piec w Hucie Częstochowa to nie jest do końca nasza konkurencja, ale co do tego mogę zapewnić, iż tam akurat trafi, bo takie są postanowienia i takie są zapisy postępowania przetargowego. Ja może przypomnę, iż PKP Cargo SA w restrukturyzacji przechodzi w tej chwili proces sanacyjny, a więc jakiekolwiek zbycie majątku nieruchomego, bądź ruchomego jest przedmiotem decyzji sędziego komisarza, który szczegółowo analizuje zarówno przedmiot, jak i sposób sprzedaży, w tym narzuca pewne mechanizmy sprzedaży, tak jak chociażby ma to miejsce w przypadku wspomnianego taboru, gdzie musimy przeprowadzić ten przetarg w określony sposób, z zachowaniem określonych terminów, z zachowaniem określonych procedur przetargowych, w tym aukcji elektronicznej, więc to jeżeli chodzi o tabor.

Może jeszcze od razu mówiąc o taborze, bo być może nie wszyscy państwo mieli okazję zapoznać się ze sprostowaniem nieprawdziwych informacji, które padły na koniec posiedzenia ostatniej podkomisji dotyczące jakoby rzekomej sprzedaży nowych węglarek. Nie jest to prawda. W oświadczeniu szczegółowo sprostowaliśmy te informacje, a autor tego niefortunnego sformułowania stwierdził, iż użył skrótu myślowego. Ten skrót myślowy polegał na tym, iż w pewnym momencie PKP Cargo remontowało swój tabor starając się uzyskać plakietkę nowego taboru, tego spoza 2005-2008 roku. Natomiast to były tylko blachy. Wózki do tych wagonów, to są wózki z lat 60. i 70. które są już praktycznie całkowicie wyeksploatowane.

W czasie posiedzenia podkomisji pojawiała się też taka informacja, iż sprzedajemy platformy podczołgowe. Platformy – tak, podczołgowe – nie. jeżeli chodzi o jeszcze jedną, bardzo ciekawą informację, to pojawia się informacja, iż sprzedajemy również bardzo istotny, z punktu widzenia obronności, tabor służący do przewozu transformatorów. Niestety transformatorów akurat na tego typu płaskich podwoziach przewozić nie wolno i w związku z tym, iż takie informacje padły, to my je sprostowaliśmy. o ile państwo chcieliby głębiej sięgnąć do informacji związanych z tym taborem, to wszelkie informacje są dostępne zarówno na naszych stronach internetowych, w oświadczeniach zarządu, jak i dostępne są publicznie w KRZ dla osób, które mają dostęp, bo tam składamy tego typu wnioski do sędziego komisarza.

Składamy je również poprzez zarządcę masy sanacyjnej, bo to też jest bardzo istotne, iż Zarząd może podejmować sobie najróżniejsze uchwały dotyczące zagospodarowania majątku, natomiast o ile ten majątek stanowi majątek masy sanacyjnej, to koniecznym elementem w procesie oceny możliwości zagospodarowania takiego składnika majątku jest nadzorca masy sanacyjnej, który odnośne wnioski składa do sędziego komisarza.

Jeśli chodzi o te środki restrukturyzacyjne, które dotyczą zbycia majątku nieoperacyjnego, to jeszcze, żeby wyjaśnić kwestie związane z majątkiem trwałym, z nieruchomościami, które były wspomniane, nie zamierzamy w tych nieruchomościach prowadzić działalności. Zostały one opróżnione. Ale żeby państwa uspokoić, nie zamierzamy sprzedawać ich do konkurencji. Mamy również procedurę, bardzo ściśle ustaloną przez sędziego komisarza, związaną z odpowiednim ogłoszeniem, udzieleniem dostępu szerokiemu rynkowi do ofert kupna, natomiast tak czy inaczej zarząd podjął decyzję, iż za każdym razem po zebraniu ofert i ich ocenie skieruje odpowiednie zapytania do szeroko pojętych spółek, zarówno z grupy PKP, jak i z grupy podmiotów z udziałem Skarbu Państwa, tak aby mogły one złożyć tak zwaną najlepszą ofertę na te nieruchomości, żeby maksymalnie dopilnować tego, aby te nieruchomości w miarę możliwości pozostały w rękach spółek kontrolowanych przez państwo.

Jeśli chodzi o pozostałe kwestie, to trudno mi się odnieść do sformułowań ogólnych typu – fatalne, nienależyte albo skandaliczne. Natomiast może przekażę państwu jeszcze tylko jedną informację, pewnie będziemy do tego jeszcze wracali, bo to można wywieść z danych publicznie dostępnych, o ile ktoś czyta raporty bieżące PKP Cargo z lat poprzednich, o ile czyta cyfry, o ile analizuje, to jest kilka takich elementów, o których myślę, iż warto wspomnieć, a które w znakomitym stopniu wpłynęły na dzisiejszą sytuację spółki. Mówiliśmy o tym taborze, który jest zbędny, my dysponujemy w tej chwili ponad 48 tys. wagonów, z czego wykorzystujemy 20 tys. Po decyzji węglowej, ale choćby w największym piku decyzji węglowej wykorzystywanych było 31 tys. wagonów, co wskazuje na to, jak duży jest poziom tego zbędnego taboru.

Te nieprawdziwe informacje na temat naszych wyników za zeszły rok to jest, tak między nami, pomówienie, dlatego, iż nierzetelne wyniki byłyby w odpowiedni sposób zaadresowane przez biegłego, który bada nasze sprawozdania. Wynik z ubiegłego roku jest spowodowany między innymi odpisem o tym też mówiłam na poprzedniej podkomisji, który jest związany z tym, iż mamy bardzo dużą ilość nieprodukcyjnego majątku. Majątku, który nie generuje przychodów. Natomiast o ile mówimy o wagonach, to po wykonaniu decyzji węglowej spółka była zasilona w taką liczbę wagonów, iż ponad 5000 wagonów na początku ubiegłego roku stało gotowe do wykorzystania. Stało gotowe do wykorzystania, ale nie było węgla, który można było przewieźć. Tylko szanowni państwo, co to znaczy? Wagon stoi do wykorzystania. 100 tys. zł rocznie – tyle potrzeba, żeby wagon utrzymać w gotowości produkcyjnej. 5000 wagonów to 500 mln zł. Tyle stało gotowe do wykorzystania. To jest jedna informacja.

Druga – płynność, bo wynik to jest jedna strona medalu, ale płynność to jest to, co decyduje o tym, czy spółka jest w stanie przetrwać, czy nie. Do 2021 roku spółka nie miała przeterminowanych zobowiązań. Od 2021 roku poziom nieregulowanych w terminie zobowiązań sukcesywnie pogłębiał się do poziomu ponad 500 mln zł w 2023 roku, co zostało sztucznie uratowane poprzez leasing zwrotny – transakcje leasingu zwrotnego na 200 mln zł najnowszych lokomotyw zakupionych przez spółkę. Na co zostało wydane te 200 mln zł? 170 mln zł z tych 200 mln zł zostało przeznaczone na podwyżki, w sytuacji, gdy płynność spółki była na poziomie minus 250 mln zł. To znaczy były przeterminowania. To pokazuje, jak dobrze ten podmiot funkcjonował.

Ja myślę, iż na tym poprzestanę, bo oczywiście można by jeszcze było opowiadać, ale iż nie jesteśmy tu po to, żeby opowiadać tylko i wyłącznie, jakie były przyczyny tego, w jakim stanie spółka się znalazła, bo na pewno kilka doktoratów na ten temat powstanie, ale co powinniśmy zrobić, żeby spółka wróciła na normalne tory. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję pani prezes. Oczywiście będzie okazja do zabrania głosu na kolejnych etapach, ponieważ teraz otwieram dyskusję i bardzo proszę pana posła Tadeusza Chrzana o zabranie głosu. Panie pośle, udzielam panu głosu.

Poseł Tadeusz Chrzan (PiS):

Panie przewodniczący, panie ministrze, pani prezes, te wypowiedzi i te działania są co najmniej niespójne. Ja chciałem zapytać o jeden segment rynku, ale też chciałem tutaj przytoczyć to, o czym mówi ówczesny zarząd, iż w PKP Cargo trzeba skoncentrować zasoby i dopasować je do procesu wzrostu w perspektywicznych segmentach rynku. Mówimy tutaj o przewozach specjalistycznych, przewozach intermodalnych i jednocześnie ograniczyć swoją aktywność w tych schyłkowych segmentach rynku. I tak z jednej strony, szanowni państwo, mówicie państwo o tym, czy też wiemy wszyscy o tym, iż gro przewozów PKP Cargo stanowią dzisiaj przewozy masowe – węgiel, kruszywa budowlane i temu podobne. Rynek tych przewozów, jak mówią specjaliści, w najbliższych latach, ale już teraz, kurczy się i zmniejsza. To jest też sprawą oczywistą. Natomiast te wzrostowe segmenty rynku to właśnie między innymi przewozy intermodalne. Skąd moje pytanie o te przewozy intermodalne? Z jednej strony pani prezes mówi, iż sprzedajecie platformy intermodalne, które były nie tak dawno zakupione i w zasadzie były nieużywane, więc można sądzić, iż one są w bardzo dobrym stanie technicznym. Stąd też pytanie, jak chcecie stawiać na rozwój przewozów intermodalnych? Z drugiej strony też, szanowni państwo, to też jest powszechnie wiadome, iż w przynajmniej kilku przypadkach wystawiają państwo na sprzedaż nieruchomości i w tym wykazie nieruchomości na pierwszym miejscu widzę Wrocław Gądów, który jest idealny do budowy bazy czy też do wykorzystania do przewozów intermodalnych. Słyszymy też, iż przygotowują się państwo ewentualnie do sprzedaży 40 ha w Wolnym Obszarze Celnym w Małaszewiczach. To też rynek intermodalny, czyli też rozwój przewozów intermodalnych. Albo państwo nie wiedzą, co państwo robią, jak chcą restrukturyzować tę spółkę, czy ją naprawiać, albo też działania, które państwo wykonują przeczą temu, co państwo mówią. Stąd też moje pytanie, szanowna pani prezes, panie ministrze, konkret – czy budują państwo, czy mają państwo w planach budowę nowych terminali intermodalnych? o ile tak, to na jakim to jest etapie? Proszę o konkretną odpowiedź, czy mają państwo już przygotowane lub wyznaczone tereny? Czy wystąpili państwo już ewentualnie o decyzje, które pozwolą budować terminale intermodalne? I to myślę, iż na początek będzie tyle.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Będzie bardzo dziękuję panie pośle. Szanowni państwo, bardzo proszę podnieść rękę kto z państwa chce zapisać się do głosu. A teraz głos zabierze pan przewodniczący poseł Andrzej Adamczyk.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

Dziękuję bardzo. Szanowny pani ministrze, szanowny panie przewodniczący, szanowni państwo goście, dzisiaj posłowie Klubu Parlamentarnego Prawo i Sprawiedliwość mają problem w związku z tym, iż zwołano posiedzenie Klubu Parlamentarnego, na którym musimy być obecni, więc nasza obecność tutaj jest ograniczona w czasie nie z powodu naszych decyzji, ale z powodu decyzji władz Klubu i władz organizacji. W związku z tym bez rozwinięcia – pytania. Panie ministrze, rozmawiając dzisiaj o PKP Cargo, musimy przede wszystkim spojrzeć na ostatnie kilkanaście miesięcy. W związku z tym pytania. Pytanie pierwsze – sprzedaż wagonów. Czy poszukiwano klienta na wagony, aby uzyskać cenę wyższą aniżeli średnio 20 tys. zł za wagon? Czy było czynione rozpoznanie rynków azjatyckich, afrykańskich, tak jak mówi pan poseł Krystian, żeby nie wzmacniać konkurencji, a zmniejszyć stan posiadania, o ile taka jest potrzeba, która wynika z rachunku ekonomicznego?

Sprzedajecie państwo warsztaty remontowe. Zestaw ofert jest na stronie PKP Cargo. Jaki będzie koszt prowadzenia wszystkich remontów, kiedy będą one wykonywane przez zewnętrzne podmioty, a nie tak jak do tej pory przez podmioty zależne, czy też podmioty bezpośrednio podległe właścicielowi, czyli PKP Cargo? Jeszcze wrócę do tego pytania pana posła Chrzana o ponad 40 ha w Małaszewiczach. Czy prawdą jest, iż PKP Cargo, zarząd lub upoważnieni pracownicy, szukali nabywcę tego terenu położonego w samym sercu portu przeładunkowego, czyli w wolnym obszarze celnym? o ile taka oferta została zasygnalizowana DB – niemieckiemu przewoźnikowi, to proszę o potwierdzenie, czy tak było, czy też nie? Niemiecki przewoźnik dofinansowany przez państwo, korzystał z pomocy publicznej, ma zakaz zakupu nieruchomości na terenie całej Unii Europejskiej, dlatego też bardzo proszę o odpowiedź na to pytanie na piśmie i na poprzednie pytania również.

I jeszcze odniesienie do kwestii związanej właśnie z decyzją węglową. Polecam państwu raport Najwyższej Izby Kontroli z 2024 roku. Pan poseł Krystian cytował ten raport i ja się jeszcze ograniczę do jednego z cytatów. Oczywiście jest to potwierdzone przez PKP Cargo na zapytanie kontroli Najwyższej Izby Kontroli, iż zysk wyniósł 81,9 mln zł, czyli nieprawdą jest, iż to zadanie doprowadziło do ruiny PKP Cargo. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję bardzo. Proszę, wielce szanowna pani przewodnicząca Krystyna Sibińska, bardzo proszę.

Poseł Krystyna Sibińska (KO):

Panie przewodniczący, panie ministrze, szanowni państwo, ja rozumiem, iż posłowie PiS mają problem i to wielki problem, bo to jest wstyd, żeby zwoływać Komisje w trybie art. 152 mając za sobą taką przeszłość, jeżeli chodzi o PKP Cargo. Ja bym chciała zadać pytanie, kto jest odpowiedzialny za to, iż przez tak zwaną decyzję węglową pana premiera Morawieckiego, czyli chyba on jest odpowiedzialny, iż spadł udział w rynku z 60% do 30%? Kto jest odpowiedzialny za to, iż w trudnej sytuacji płynnościowej cały czas zadłużenie spółki rosło? Za to, iż w ciągu 5 lat, między 2018 rokiem, a 2023 rokiem zobowiązania urosły o około 2 mld zł? Kto jest odpowiedzialny za to, iż podwyżki, na które spółki nie było stać, były finansowane leasingiem zwrotnym najlepszych lokomotyw? Kto jest odpowiedzialny za to, iż spółka była zadłużana, a jej bieżąca płynność finansowa była coraz gorsza? Kto jest odpowiedzialny za to, iż spółka w momencie otwarcia postępowania sanacyjnego miała 3 mld zł zobowiązań handlowych i finansowych? Kto jest za to wszystko odpowiedzialny? Kto ponosi za to odpowiedzialność? I wy teraz śmiecie zgłaszać wniosek i rozliczać za kilkanaście miesięcy!? A rozliczyliście tych, którzy to doprowadzili do tego stanu? Sami siebie rozliczyliście? To jest naprawdę jeden wielki skandal. Jak można w taki bezczelny sposób zabierać głos i doprowadzać do tej dyskusji? Naprawdę uderzcie się w piersi i rozliczcie najpierw to, co zabałaganiliście. Wyciągnijcie konsekwencje wobec tych, którzy do tego doprowadzili, a dopiero potem idźcie dalej, bo naprawdę to, co zostało tu przedstawione, to jest jakiś pomysł na uratowanie tej spółki. Wy doprowadziliście właśnie do takiego stanu, jaki dzisiaj jest i wy chcecie rozliczać? To jest jeden wielki wstyd.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję pani przewodniczącej. Jako kolejna głos zabierze pani posłanka Anna Milczanowska. Bardzo proszę, udzielam pani głosu.

Poseł Anna Milczanowska (PiS):

Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący, panie ministrze, szanowni państwo, pierwsze pytanie do pana ministra, który w sposób dość arogancki, zresztą te wasze wypowiedzi odnoszące się do tego, iż prowadziliśmy taką działalność rabunkową... Państwo, bez wahania, próbujecie nas w taki sposób określać? Nie jesteście w stanie tego w ogóle w żaden sposób uzasadnić. Takie pytanie do przedstawiciela rządu – w jaki sposób i czy w ogóle, rząd planuje wspomóc PKP Cargo, to jest największego jak do tej pory narodowego przewoźnika i ochronić go przed likwidacją? Bo wszystkie działania, które do tej pory były podejmowane, o których tutaj mówili moi koledzy, do tego zmierzają. Była mowa o tych warsztatach. Państwo likwidują te warsztaty remontowe, ale jednocześnie zarząd PKP Cargo zleca robienie przeglądów i napraw w prywatnych zakładach. Czy to jest normalne? Też proszę o wszystkie odpowiedzi na piśmie. Ile wagonów i za jakie kwoty te naprawy były tam robione?

Jak widzimy, iż rynek spada i łatwiej mu wytrzymać spadki cen, udało nam się to wtedy, kiedy przerwany był cały łańcuch dostaw w czasie pandemii covid-19. Widzieliśmy, co się dzieje na całym świecie i musieliśmy sobie z tym poradzić. Państwo o tym doskonale wiecie. Wiecie, droga koalicjo, co się działo od 2020 roku i w tak cyniczny sposób całą odpowiedzialność przerzucacie na nas? Szanowni państwo, tysiące zwolnionych ludzi. Za moment będzie strajk maszynistów. Maszyniści mówią wszem i wobec jak jest źle. Pan, panie ministrze, był na Europejskim Kongresie Gospodarczym i mówił, iż wszystkie te trasy będą uruchomione w ramach Centralnego Portu Komunikacyjnego. I w końcu zdecydowaliście, iż cały ten projekt okroiliście i zostawiliście raptem ten szlak noszący nazwę „Y”.

Proszę państwa, jaka ma być docelowa struktura zatrudnienia? Już ponad 4000 ludzi, w tym roku będzie to prawie 6000, a w przyszłym następne 7000 pracowników do zwolnienia. Jaka będzie ta struktura zatrudnienia? Jak chcecie zachować stanowiska administracyjne i operacyjne? Jaki efekt ma przynieść spółce likwidacja zakładów, które państwo likwidujecie i przejście pod centralę spółki? Dalej, co zamierzacie? Nie chcę mówić o takich konkretach jak budynek przy ul. Roździeńskiego w Katowicach, który został wynajęty i do tej pory stoi pusty.

Wiemy, kto zarządza PKP Cargo na ścianie wschodniej, czyli w Lublinie. Proszę państwa, daj panie Boże, iż za niedługo skończy się wojna w Ukrainie i potrzebny będzie sprawny przewoźnik, nasz polski, narodowy jakim było PKP Cargo. Kto będzie te towary woził? Jak wy prowadzicie... No i czemu się denerwujecie? Ta skala zleceń prywatnym podmiotom świadczącym usługi odprawiania pociągów. Proszę państwa, wy zlecacie prywatnym podmiotom usługi odprawiania pociągów. Nie mówcie mi, iż to nie jest prawda. Proszę też o konkretne dane w tym przedmiocie.

Następnie, proszę państwa, wiecie doskonale, bo to co najważniejsze w tym wszystkim – człowiek. Ludzie cierpią. Pan prezes Wojewódka z zarządem pozwalniali tysiące ludzi. Panie ministrze, kto będzie odbudowywał po was te zgliszcza? Z całym szacunkiem do pana, jest pan tym podmiotem odpowiedzialnym z ramienia z rządu i będzie trzeba policzyć wszystkie skutki tych decyzji, dotyczące majątku, dotyczące nowo zatrudnionych ludzi, dotyczące wypłat i odpraw, bo też nie poszły wszystkie odprawy, a o ile poszły to chciałabym się dowiedzieć w jakiej ilości tym zwolnionym ludziom z PKP Cargo zostały one wypłacone?

Jakie są koszty dotyczące zlecania napraw wagonów w tych prywatnych podmiotach? Koszty uruchomienia własnych warsztatów, które pan teraz zamyka? Koszty odszkodowań zasądzanych przez sądy przywracanym ludziom do pracy. Przecież tu spółka ponosi horrendalne koszty. Najpierw bez cienia empatii wyrzuciła ludzi na bruk i a teraz musicie państwo płacić duże koszty? Mówicie państwo o tych potężnych stratach jakie były. Ja już mówiłam o tym, czym był rok 2020, 2021, a i jeszcze część roku 2022 związanego z covidem, potem z kryzysem energetycznym, gdzie musieliśmy sobie z tym poradzić, a jednak rok 2023 zamknął się zyskiem tych 82 mln zł, więc proszę państwa, nie rzucajcie w ten sposób takimi hasłami, bo te działania, które zostały na dzisiaj podjęte, rzeczywiście doprowadziły do zgliszcz i ciężko będzie to wszystko odbudować. Prosimy o te koncepcje, bo wiele na ten temat mówicie, pada dużo gładkich słów, dużo takiej słownej manipulacji, a zero konkretów.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Jako kolejny głos zabierze pan poseł Jerzy Polaczek. Bardzo proszę, panie pośle.

Poseł Jerzy Polaczek (PiS):

Dziękuję. Panie przewodniczący, panie ministrze, panie i panowie, ja mam takie dwie generalne uwagi, które przekładają się na pewien proces, który jako posłowie obserwujemy z ogromnym niepokojem. Pierwszy to jest nieustający spadek udziału PKP Cargo. Tutaj pani poseł Sibińska mówiła chyba o tym wskaźniku 30%, on w maju wynosił już 26,29%, a jeszcze kilka lat temu to było około 60%.

Druga taka kierunkowa uwaga z mojej strony to to, iż nikt z państwa nie powiedział tutaj ani jednego zdania na temat obszarów, gdzie należy szukać rozwoju czy zahamowania tych tendencji redukcji zatrudnienia, które idą w setki. Państwo z jednej strony skupiacie się wyłącznie na redukcji potencjału firmy i nie szukacie tego potencjału rozwoju na rynkach międzynarodowych, czy przede wszystkim, na rynku wewnętrznym. Chciałbym tutaj zwrócić taką uwagę do zarządu PKP Cargo, jeżeli chodzi o rynek wewnętrzny. Państwo mają wielką szansę na odbudowę części tego potencjału, choćby na rynku bocznic, które mogłyby pozwolić zagospodarować planowanych do zwolnienia pracowników, w tym przede wszystkim kilkuset maszynistów, ustawiaczy manewrowych czy rewidentów taborów. Daję tutaj przykład ogłoszonego przetargu na bocznicę Jastrzębskiej Spółki Węglowej w Pawłowicach. To jest około 700 miejsc pracy. Obsługa portów w Gdyni czy w Gdańsku, które realizują już inne podmioty niższe PKP Cargo.

Druga uwaga jest taka, dlaczego państwo również nie idą w kierunku takich segmentów rynkowych, które rozwijają się najbardziej, czy to międzynarodowo czy na rynku krajowym? Tutaj zwróciłbym uwagę na taki drobny przykład jak choćby przewozy szyn na rynku międzynarodowym czy krajowym.

To jest taka konkluzja odnosząca się do pewnych kierunkowych zagadnień, które mają w efekcie zahamować tą trwałą tendencję redukcji potencjału firmy, ogromnej historii, również o ogromnym znaczeniu strategicznym. Pani i panowie z zarządu PKP Cargo, żyjemy w rzeczywistości geopolitycznej zupełnie innej niż przed 2022 rokiem i w najbliższych latach te ryzyka nie będą się zmniejszały, tylko będą tworzyły nowe wyzwania po stronie państwowej, a nie tylko i włącznie po stronie tego segmentu prywatnego.

Druga uwaga na końcu to jest myślę, iż taka trwała opinia wielu pracowników PKP Cargo, która sprowadza się do takiego wniosku, iż kluczem do tej zasadniczej redukcji w zatrudnieniu była przynależność do Związku Zawodowego Solidarność. To jest trwała opinia, która dominuje w firmie. Wywołuje również wiele gorzkich dramatów, związanych ze zezwoleniami ludzi, którzy przepracowali w tej firmie kilkadziesiąt lat. Tu mam nie tylko gorący apel, ale wręcz oczekiwanie, myślę, iż ze strony wszystkich posłów, nie tylko z Klubu Prawa i Sprawiedliwości, jeżeli nie będziecie państwo cenili ukształtowanych, dobrych kompetencji kolejowych w firmie, to one nie zostaną zastąpione przez osoby z zewnątrz. Patrząc tutaj na panią prezes, która też miała długi, sześcio- czy siedmioletni epizod pracy w Rafako, nasuwa się proste pytanie, czy dzisiaj w PKP Cargo, na przykład w wydziale sprzedaży, gdzie nastąpiły bardzo znaczące zmiany kadrowe, nie zastąpiono doświadczonych ludzi, znających i mających kompetencje kolejowe, właśnie osobami, oczywiście z szacunkiem dla ich drogi zawodowej, ale z firmy Rafako, która mówiąc oględnie, z obszarem kolejowym, nie miała nic wspólnego? Proszę o ustosunkowanie się choćby do tego przykładu, bo cały czas powtarzam to, co powiedziałem w pierwszym czy drugim zdaniu, państwo cały czas skupiają się tylko na redukcji potencjału, nie wspominając o tym, gdzie chcą państwo ukształtować te obszary walki o rynek, który jest konkurencyjny. W niektórych segmentach państwo nie są już choćby w gronie 5 najważniejszych operatorów, którzy ubiegają się o określone oferty rynkowe. Tę tendencję trzeba w sposób kompetentny, fachowy i wytrwały zmienić po to, aby móc zachować ten potencjał. Nie tylko potencjał państwa, ale również przede wszystkim historii, współczesności i przyszłości PKP Cargo na rynku krajowym i międzynarodowym. Dziękuję za uwagę.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Jako kolejny głos zabierze pan przewodniczący Marek Sowa. Bardzo proszę.

Poseł Marek Sowa (KO):

Dziękuję. Panie przewodniczący, panie ministrze, szanowni państwo, pan minister w swojej wstępnej wypowiedzi, chyba słusznie nawiązał do tego okresu 8 lat rządów Prawa i Sprawiedliwości i mówił, iż to tam trzeba szukać przyczyny. Żałuję, iż te przyczyny nie zostały jednoznacznie wyartykułowane, bo to jest czas i miejsce na to, żeby właśnie bardzo precyzyjnie wyartykułować jakie są przyczyny obecnego stanu rzeczy i czy to są konsekwencje wcześniej podejmowanych decyzji, czy też nie. Chcę państwu powiedzieć, iż w 2015 roku udział w rynku przewozów towarowych PKP Cargo oscylował na poziomie blisko 50% – 48%, więc to była blisko połowa udziału. Ten poziom utrzymywał się przez kolejne lata, w ostatnich latach radykalnie spada. W 2023 roku, tu odnoszę się bezpośrednio do sprawozdania zarządu za rok 2023, na początku roku było jeszcze 37%, a na koniec roku 30%. Udział średnioroczny wyniósł 33%. Widzimy, iż to jest rynna pochyła, pikowanie w dół – na główkę – bez jakiegokolwiek zabezpieczenia. Trzeba się zapytać bardzo wyraźnie, co jest przyczyną tak radykalnego i gwałtownego spadku udziału w przewozach towarowych przez spółkę PKP Cargo? Wielu z nas domyśla się, iż prawdopodobnie chodzi oczywiście o ten kontrakt węglowy, o którym mówią tutaj posłowie PiS, iż to jest jakaś złota rybka, gigantyczne zyski, etc. Chciałbym, żeby to zostało też precyzyjnie wyjaśnione przez panią prezes, bo o ile to była akcja jednorazowa, a PKP Cargo poniósł gigantyczne nakłady na przygotowanie taboru kolejowego na te węglarki, to nie można tego liczyć amortyzacją przez kolejne 10, 20, czy 30 lat, tylko to musi być jednorazowy koszt poniesiony na tę konkretną usługę, która była zrealizowana. Nie można tego inaczej traktować. Chciałbym, żeby taki wynik finansowy był wyliczony również w oparciu o coś takiego.

Czy prawdą jest, iż PKP Cargo zerwał swoje długoletnie kontrakty na przewozy taboru? jeżeli tak, to proszę je konkretnie wyartykułować i powiedzieć jakie, w długim okresie, straty przynosiły one dla spółki, bo odbudowa rynku przewozów nie jest łatwa. Komisja Infrastruktury, ostatnio, nie tak dawno, była w Newagu. Myśmy tam widzieli cały zestaw lokomotyw do obsługi przewozów towarowych, ale chyba tylko dwie były z logo Cargo, a cała reszta, chyba kilkanaście, miały logo innych przewoźników. To świadczyłoby o tym, iż rozwój usług przewozu towarowego cały czas się rozwija, tylko błędnymi decyzjami, w tym przypadku pewnie politycznymi, PKP Cargo została z tego rynku wykluczona, a przynajmniej z części tego rynku.

Pani prezes wspomniała również o tym, iż zamieniliście jakieś lokomotywy. Daliście do leasingu zwrotnego, tak? Czy tu chodzi o te 16 lokomotyw, które było kupione za 270 mln zł? Chodzi o ten koszt, tak? To jeszcze dobrze by było, żeby pani powiedziała, gdzie te lokomotywy zostały zamówione? Jaki producent je wyprodukował? Bo chciałbym wiedzieć, czy te środki finansowe trafiły przynajmniej do polskich producentów, czy czasami nie zostały wytransferowane poza granice naszego kraju? Ta informacja też byłaby ważna.

To co poruszyło mnie w tym sprawozdaniu za 2023 rok i to kompletnie nie ma porównania z żadnymi poprzednimi latami, to jest taka pozycja – Naprawy i przeglądy okresowe wagonów. Koszt poniesiony w 2023 roku to jest 810 mln zł. W latach poprzednich ten koszt kształtował się od niespełna 200 mln zł do poniżej 400 mln zł, więc mamy tutaj do czynienia z kwotami gigantycznymi. Tak się zastanawiam, czy to nie jest przeniesiony wydatek z roku 2022, bo przypomnę państwu, możecie tego nie wiedzieć, ale dwie spółki, które dokonywały zakupu węgla, to jest PGE Paliwa i Węglokoks. One w 2022 roku nie dostały choćby złotówki na ten węgiel. Tę rekompensatę z budżetu państwa dostały w budżecie. W roku 2023 to był 1 mld zł i w roku 2024 to jest ponad 2 mld zł. jeżeli nie wierzycie, to w czwartek będzie sprawozdanie z wykonania budżetu za ubiegły rok i tam te kwoty są precyzyjnie zapisane. Myślę, iż również tutaj można było zrobić taką operację księgową, iż przeksięgujemy sobie ten wydatek na później, żeby obciążał już kolejny rok.

Jeszcze raz zwracam się o to, żeby bardzo precyzyjnie opisać i omówić tą strategiczną decyzję o przewozie węgla w roku 2020 roku i żeby też przekazać informację, czy ona ma faktycznie skutki w postaci zerwania strategicznych, długoterminowych kontraktów na przewóz innych towarów i czy skutki tej decyzji boleśnie odbijają się również w dzisiejszej sytuacji PKP Cargo? Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję panie pośle. Jako kolejny głos zabierze pan poseł Patryk Wicher, proszę bardzo.

Poseł Patryk Wicher (PiS):

Szanowny panie przewodniczący, panie ministrze, Wysoka Komisjo, ponieważ restrukturyzacja jest procesem bolesnym, ale zwykle ta najprostsza, najbardziej banalna, najbardziej taka, jak dla mnie, prostacka w swoich podstawach to jest właśnie restrukturyzacja poprzez zwalnianie i niwelowanie potencjału firmy, nie patrząc na możliwości jej wskrzeszenia czy wchodzenia na nowe segmenty, nowe obszary. W związku z tym chciałbym się dowiedzieć, oprócz tych negatywnych rzeczy, które państwo teraz prowadzicie, wyprzedaż majątku, zwolnienia ludzi, rozliczenia z pewnymi dokumentami, o działaniach pozytywnych. Chciałbym poznać listę wszystkich procedur przetargowych, konkursowych, w których wzięliście państwo udział od momentu, kiedy przejęliście stery spółki, z podziałem na te, które zakończyły się dla państwa sukcesem, to znaczy, iż pozyskaliście w nich państwo nowy wolumen przewozowy. Na te, które państwo przegraliście, łącznie z przyczynami przegranych. Czy to była przyczyna merytoryczna, finansowa, czy jakiekolwiek inne niespełnienie wymogów, czy też były jakieś procedury, w których państwo braliście udział, a nie zostały zrealizowane na przykład z przyczyn formalnych, bo z państwa strony istniały jakieś błędy. Prosiłbym też o taki wykaz wszystkich potencjalnych przetargów i konkursów, w których państwo w tym czasie brali udział. Interesowałoby mnie także to do ilu przetargów państwo ostatecznie nie przystąpiliście z różnych przyczyn zarządczych, technicznych bądź też restrukturyzacji, które mogły państwa w tym czasie ograniczać, mimo tego, iż się do nich przygotowywaliście. To jest pierwsze pytanie.

Drugie pytanie. Ponieważ poruszył mnie temat tego, iż była selekcja pracowników według uczestnictwa, czy też członkostwa, w pewnej organizacji związkowej. W związku z tym chciałbym poznać statystykę ilu pracowników zostało zwolnionych i którzy pracownicy, tu pewnie musicie się państwo zwrócić z zapytaniem do związków zawodowych, byli zwolnieni z danego związku zawodowego z podziałem na związki, które funkcjonują w państwa spółce? To jest drugie pytanie.

Trzecie pytanie. Pani prezes, poruszała pani temat sprzedawanych nieruchomości i tutaj pani stwierdziła, iż będziecie występować do spółek, gdzie jest kapitał dużej ilości Skarbu Państwa. A czy zwracali się państwo do spółek samorządowych, które prowadzą przewozy, choćby na przykład Koleje Małopolskie? Tutaj dam przykład Nowego Sącza, gdzie państwo sprzedajecie kilka hektarów terenów z całym węzłem komunikacyjnym, gdzie marszałek poszukuje akurat miejsca na nową bazę dla pociągów i ta mogłaby tam być perfekcyjnie zlokalizowana, bo spełnia ku temu wszystkie wymogi. Czy realizowane są jakieś negocjacje w tym zakresie? Czy państwo poinformowaliście takie samorządowe spółki kolejowe, nie tylko te z udziałem rządowym, ale i samorządowe, żeby ten majątek nie wypłynął do obcych spółek? Jeszcze pół biedy, jak są to polskie spółki z polskim kapitałem, ale obawiam się, iż tak doskonałą infrastrukturę zakupią spółki zagraniczne. Tym bardziej, iż bodajże w 2030. roku, otwieramy rynek przewozowy w Polsce, gdzie choćby takie spółki jak Koleje Małopolskie nie tylko będą musiały rywalizować z zagranicznymi spółkami przewozowymi i trzeba budować ku temu potencjał, przygotować ten potencjał, a te tereny, jeżeli już państwo koniecznie chcecie się ich pozbyć, mogłyby wzmocnić te spółki samorządowe i inne, które mogłyby zwiększyć potencjał rywalizacyjny na przyszłe lata z innymi podmiotami, z którymi przyjdzie się im zmierzyć na tym rynku. Oczywiście o wszystkie odpowiedzi będę prosił na piśmie.

I na koniec, tylko stwierdzę, iż szkoda, iż państwo tak bardzo żonglujecie tym NIK-iem, który tak kochacie. Raz się na niego powołujecie, raz go ganicie. Rozumiem, iż raport NIK-u z poprzedniego, 2023 roku, który wykazuje zyski na spółce, dla państwa jest złym, czyli przyjmujemy, iż państwo nie uznajecie wyniku badania Najwyższej Izby Kontroli i w tym momencie krytykujecie tę kontrolę jako niewłaściwie przeprowadzoną. W związku z tym pytanie, czy państwo wprowadziliście jakieś uwagi pokontrolne od NIK? Czy państwo, jako ministerstwo, czy jako spółka, odnieśliście się jakoś do tego działu, z którego byliście państwo kontrolowani? Czy państwo zaskarżali te decyzje? Wnosiliście może jakieś uwagi? Bo z tego raportu wynika coś zupełnie innego niż to, co państwo staracie się nam tutaj dzisiaj przedstawić. Dziękuję serdecznie i bardzo proszę o odpowiedzi na piśmie.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję panie pośle. Jako kolejny głos zabierze pan poseł Rafał Weber, proszę bardzo.

Poseł Rafał Weber (PiS):

Szanowni państwo, zarówno pan minister, jak i pani prezes 90% czasu swoich wypowiedzi poświęcili przeszłości. To ja przez chwilę również pozostanę w tym duchu przeszłości i zapytam i pana ministra, i panią prezes, co się stało, iż między 2023, a 2025. rokiem, dokładnie między okresem styczeń-maj 2023, a styczeń-maj 2025 udział w rynku, o ile chodzi o masę przewożonego towaru przez PKP Cargo, spadł z 33% do 26%? Tak wskazują oficjalne dane Urzędu Transportu Kolejowego – w ciągu 2 lat spadek o 20%. To dzieje się także tu i teraz. Były prezes PKP Cargo, pan Wojewódka na posiedzeniach Komisji Infrastruktury i w licznych wywiadach medialnych w roku poprzednim mówił, iż jego zadaniem, oprócz restrukturyzacji i zwalniania pracowników, będzie również pozyskiwanie nowych kontraktów i zwiększenie pracy przewozowej i zwiększenie wolumenu transportowego. Co się dzieje, iż pierwsza połowa roku 2025 to wyraźny spadek w porównaniu do lat poprzednich? To jest moje pytanie i na to pytanie również poproszę o odpowiedź na piśmie.

I teraz pytanie o przyszłość. Panie ministrze, według pana i według ministerstwa, które nadzoruje PKP Cargo jaki wolumen masy towarowej spółka przewiezie w całym 2025 roku? Jakie są w tej chwili założenia Ministerstwa Infrastruktury i zarządzających spółką PKP Cargo, co do tego jaki wolumen zamierzacie państwo przewieźć w roku 2026? Nie wierzę, iż nie macie założonej perspektywy i iż działacie po omacku. Nie wierzę, iż ta dramatyczna w tej chwili sytuacja się nie zmieni, bo wszyscy na to bardzo mocno liczymy. Proszę o odpowiedź na piśmie, bo dzisiaj pada wiele pytań, myślę, iż odpowiedzi na wiele z tych pytań nie usłyszymy dzisiaj, dlatego ponownie poproszę o odpowiedź na moje pytanie na piśmie. Jakie są założenia? I to w tych trzech segmentach, które są statystyką Urzędu Transportu Kolejowego – segment według udziału masy towaru, drugi segment to jest według pracy przewozowej, trzeci segment to jest udział według pracy eksploatacyjnej. Tak jak powiedziałem, powołując się na dane Urzędu Transportu Kolejowego w ciągu ostatnich 2 lat te trzy statystyki spadły bardzo mocno, bo o 20%. W ciągu 2 lat spadł segment przewozu masy towarowej. Jakie są perspektywy na cały rok 2025? Jakie są perspektywy na rok 2026? Jakie są perspektywy? Jakie są założenia przyjmowane przez Ministerstwo Infrastruktury i przez zarząd spółki na rok 2027? Proszę odpowiedź na piśmie.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję bardzo. Proszę, pani posłanka Magdalena Kołodziejczak. Bardzo proszę.

Poseł Magdalena Małgorzata Kołodziejczak (KO):

Panie przewodniczący, szanowni państwo, ja muszę powiedzieć, iż bardzo kibicuję zarządowi PKP Cargo i z drugiej strony współczuję tej sytuacji, jaką państwo zastaliście, bo dzisiaj są wobec państwa takie oczekiwania, iż mielibyście państwo podać jakąś złotą receptę na natychmiastowe uzdrowienie firmy i myślę, iż gdyby był wśród nas ktoś taki, kto by potrafił takie rzeczy robić, to byłby nie lada rozchwytywanym fachowcem-cudotwórcą. Ale słyszeliśmy też tutaj z wypowiedzi jednej z pań posłanek z Prawa i Sprawiedliwości, iż sytuacja w czasie pandemii była wyjątkowa. No pamiętamy respiratory, których nie dostaliśmy, to wyjątkowa sytuacja. Maseczki bez certyfikatów, które były do wyrzucenia...

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Pani poseł, proszę nie przeszkadzać.

Poseł Magdalena Małgorzata Kołodziejczak (KO):

Przewóz węgla. Pani prezes, ja mam do państwa takie pytanie, kto ustalał ceny na przewóz tego węgla? Jakie one były? To jest pierwsza kwestia. Druga kwestia... Niech pani posłucha trochę, tak?

Poseł Anna Milczanowska (PiS):

Słucham, ale pani kłamie.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Pani poseł... Bardzo dziękuję.

Poseł Magdalena Małgorzata Kołodziejczak (KO):

Jeszcze to, o czym mówił pan poseł Sowa, a mianowicie ile umów zostało zerwanych i na jaką kwotę? Jakie kary zapłaciliśmy za zerwanie tych umów? A myślę, iż największą stratą dla firmy była utrata wiarygodności, no bo firma, która jest spółką Skarbu Państwa, która nagle przestaje świadczyć usługi, do których się zobowiązała podpisując umowę? Nie ma chyba gorszej rekomendacji dla takiej spółki.

I jeszcze jedna rzecz. Chciałabym żebyście państwo powiedzieli, czy w tej wyjątkowej sytuacji, państwa zdaniem, gdyby było to głęboko przeanalizowane i przygotowane jak należy, to czy PKP Cargo musiałoby zrywać tak dużą ilość kontraktów? Dziękuję, bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję. Jako kolejny głos zabierze pan poseł Łukasz Kmita. Bardzo proszę panie pośle.

Poseł Łukasz Kmita (PiS):

Wielce szanowny panie przewodniczący, Wysoka Komisjo, panie ministrze, drodzy przedstawiciele PKP Cargo, a przede wszystkim drodzy kolejarze i przedstawiciele związków zawodowych. Ja bym sugerował posłom Platformy Obywatelskiej, żeby tak nie zrzucali odpowiedzialność za stan PKP Cargo na swoich poprzedników, bo państwo rządzicie już ponad półtora roku, ale żeby państwo przypomnieli sobie takie filmiki jak to posłowie Platformy Obywatelskiej na nich mówili, iż Polacy, iż emeryci zamarzną, bo nie będzie węgla, bo Polski rząd nie dowiezie węgla. I dzisiaj państwo macie czelność innych obarczać za tę sytuację? Państwo straszyliście starsze osoby, iż nie będzie węgla, nie będzie opału w sytuacji zimy, bo sytuacja związana z zaprzestaniem dostaw ze wschodu miała miejsce. Naprawdę trochę pamięci. Szanowni państwo, w tym trudnym czasie rząd premiera Morawieckiego zdał egzamin i trzeba to jasno i wyraźnie powiedzieć. I mogę powiedzieć, iż bałbym się dzisiaj, gdyby taka sytuacja związana z covidem czy z wojną na Ukrainie zastała państwa. A wiecie państwo dlaczego? Bo jesteście państwo niesprawni i doprowadzilibyście do dramatów ludzkich. Ale przejdźmy do konkretów.

Szanowni państwo, przypominam podkomisję kolejową. Obecna tutaj pani prezes, obecny pan wiceprezes po wypowiedzi eksperta, pana dr Jakuba Majewskiego, państwo zbladliście. Zbladliście, bo kompletnie nie mieliście wiedzy co chcecie zezłomować. Ja tę sytuację doskonale pamiętam, ona się nagrała i co więcej, w związku z tym, iż nie mieliście państwo wiedzy, a pan dr Majewski wyraźnie wskazał, iż spośród 10 360 wagonów rzeczywiście znaczna część to stare węglarki, ale były też węglarki typu 430 wyprodukowane w Gniewczynie w latach 2005-2008. Państwo się tutaj z tego wytłumaczyliście – niech będzie. Szanowni państwo, ale pan prezes Majewski stwierdził także, iż na liście wystawionych wagonów są platformy do przewozu czołgów. I tutaj zacytuję „W obecnej sytuacji geopolitycznej powinno nas to mocno martwić – podkreślił prezes fundacji. Są tam także wagony do przewozu stali, wagony samowyładowcze do przewozu kruszyw – również one mogłyby być przydatne wobec czekającego Polskę boomu inwestycyjnego i wagony do przewozu transformatorów. Nie był to więc absolutnie sprzęt zbędny. Jak przypomniał pan prezes Majewski, część pojazdów była eksploatowana jeszcze 4 czy 5 lat temu, a teraz oczekuje na naprawy poziomu czwartego i piątego”.

Szanowni państwo, pani prezes, i to jest bardzo ciekawe, stwierdziła i myślę, iż to też trzeba przypomnieć, iż część wagonów była nigdy nieużywana, a zostały one przeznaczone do kasacji. I wtedy umówiliśmy się, panie ministrze, mówię tu do pana, bo nie wiem, czy był pan już obecny, iż zarząd spółki przekaże nam wykaz 10 tys. wagonów, żeby sprawdzić, co chcecie państwo zezłomować. Ponieważ sytuacja była napięta, zarząd operatora-przewoźnika nie wiedział, co chce ze złomować, państwo uzgodniliście, iż dobrze, w ciągu tygodnia to przygotujecie. Minął miesiąc i to nie jest zrobione. Oszukaliście posłów...

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Panie pośle, przepraszam bardzo, informacja jest na państwa mailach, tak iż proszę sprawdzić.

Poseł Łukasz Kmita (PiS):

Otóż drogi panie przewodniczący, nie ma szczegółowej informacji o wykazie wagonów, które miały być zezłomowane. Pytałem dzisiaj w sekretariacie Komisji. Panie przewodniczący, jest oświadczenie zarządu spółki informujące, iż nie zgadzają się państwo albo jest inny stan faktyczny. Ale ja państwu powiem, skoro państwo jesteście przedstawicielem firmy przewozowej i państwo oszukujecie swojego partnera, bo posłowie są w jakimś stopniu państwa partnerem, to jaka jest państwa wiarygodność? Ja wyznaczam tydzień i oczekuję, iż w ciągu tygodnia przygotujecie państwo to, co mieliście państwo zrobić miesiąc temu, bo dzisiaj wydaje się, iż państwo sami nie wiecie, jak zarządzać tym majątkiem? Nie macie państwo zielonego pojęcia, co chcecie zezłomować i oczywiście wskazujecie na wagony produkowane w Gniewczynie, gdzie rzekomo były wózki starego typu, ale przepraszam bardzo po miesiącu mogę powiedzieć, iż ja państwu nie wierzę, bo państwo mieliście to przygotować, a państwo tego nie zrobiliście. Wobec powyższego jeszcze raz apeluję, a jak pani prezes nie wierzy, iż pani to powiedziała, to jest taki artykuł na Rynku Kolejowym „PKP Cargo sprzedaje wagony na złom. Nie tylko stare węglarki [aktualizacja] 25 czerwca ostatnia publikacja, modyfikacja 26 czerwca, gdzie dokładnie to było napisane. Proszę więc nie oszukiwać parlamentarzystów i proszę też pamiętać...

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Panie pośle, naprawdę? Zachęcam do miarkowania języka.

Poseł Łukasz Kmita (PiS):

No, ale przepraszam, jeżeli ktoś się z panem umawia na coś i tego nie realizuje, to uważam, iż oszukuje. Mamy długą pamięć i będziemy rozliczać państwa wagon po wagonie, bo jeżeli rzeczywiście okaże się, iż państwo złomujecie wagony, które w ogóle nie wyjechały na tory, a mogły być przydatne, to powtarzam jeszcze raz, złożymy wniosek do prokuratury i będziemy się domagać ścigania tego zarządu. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Szanowni państwo, ja uważam, iż o ile są chętni do pracy w specjalnej komisji nadzwyczajnej, która w Hucie Częstochowa miałaby weryfikować te wagony, to ja jestem za tym, żebyśmy ją powołali, ale poczekajmy na konkretne dane. Bardzo proszę, jako kolejny pan poseł Marcin Horała. Proszę panie pośle.

Poseł Marcin Horała (PiS):

Trzy kwestie: pierwsza, dosłownie jednym zdaniem, bo to już wybrzmiało, więc nie będę się powtarzał, to znaczy deja vu, chyba piąta, czy szósta Komisja i podkomisja o PKP Cargo w 95% o cięciu kosztów i okraszona narzekaniem na poprzedników. Każdy biznes można zwinąć tak, iż się będzie mu cięło koszty, tym samym zdolności, będzie spadał udział w rynku, spadał przychód, to znów się obetnie koszty i na końcu jest likwidacja firmy. Bardzo chciałbym, żeby o ile będzie, a pewnie będzie, choć najlepiej gdyby nie było, bo firma się zacznie rozwijać, ale jak będzie następne posiedzenie, żeby chociaż 50% było o tym, jakie rynki, jakie kontrakty i jakie przychody, jaki rozwój biznesu, bo cięcie kosztów to jest naprawdę najprostsza rzecz, a robione na ślepo bywa bardzo szkodliwe.

Druga sprawa – decyzja węglowa. I to już naprawdę jeży mi coraz rzadszy włos na głowie, i w wykonaniu menedżmentu, ale zwłaszcza w wykonaniu posłów Rzeczypospolitej wskazywanie i negatywne mówienie o tej decyzji... o ile w ogóle po coś państwo polskie ma posiadać przewoźnika, to właśnie po to, żeby w sytuacji kryzysowej, w sytuacji zagrożenia dla społeczeństwa, dla gospodarki państwa, można było z dnia na dzień uruchomić przewozy, a nie robić przetarg w rygorach Pzp z odwołaniami do KIO, żeby jakiś prywatny przewoźnik być może za trzy miesiące po wygraniu odwołania się za to zabrał. Czy my mamy to rozumieć, iż gdyby ta sytuacja się nie daj Boże powtórzyła, gdyby było zagrożenie bezpieczeństwa energetycznego państwa, to PKP Cargo powie: nie wozimy, nie opłaca się, zerwane kontrakty, utracona wiarygodność, tabelka w Excelu się rozjechała, nie będzie węgla w Polsce, bo nas ten kontrakt nie interesuje, jest dla nas nieopłacalny? To może za chwilę pomyślimy, iż gdyby nie daj Boże wojna była, to usłyszymy, iż przewóz amunicji i wojska na front jest nieopłacalny. No po to dokładnie państwo polskie ma tego przewoźnika, żeby przede wszystkim zabezpieczyć bezpieczeństwo transportowe, czyli tego wszystkiego, co musi być transportowane dla podtrzymania gospodarki i dla podtrzymania funkcjonowania państwa. Ja mam nadzieję, iż państwo nie chcecie tego powiedzieć, iż jakby znów była jakaś ważna potrzeba państwa, to PKP Cargo będzie ją realizować, ale w takim razie mówcie inaczej o tej decyzji węglowej, bo wysyłacie właśnie taki komunikat. Przecież to była sytuacja, gdzie obce państwo próbowało nas zdestabilizować, niestety przy współudziale części polskich mediów i części polskich polityków, którzy napędzali panikę i tego węgla, naprawdę zaczynało brakować i trzeba było natychmiast zadziałać, żeby tę sytuację rozwiązać i bardzo dobrze, iż PKP Cargo i ówczesny rząd tak zrobiły.

I trzecia sprawa. Jeszcze tu pan poseł słusznie wspominał o przewozach multimodalnych. To jest rosnący rynek, który od przewoźnika wymaga wysokiego poziomu kompetencji dostaw just in time, dobrej organizacji. I to jest rynek, na którym PKP Cargo, delikatnie mówiąc, nigdy nie było najmocniejszym graczem i z czasem stawało się coraz słabszym. Ale ten rynek się będzie rozwijał. I tu tytułem informacji, czy w związku z tym wrócimy do planu pełnego programu CPK, który przewidywał między innymi budowę kilkunastu publicznych terminali intermodalnych w Polsce po to, żeby tymi potokami sterować w sposób korzystny dla polskiej gospodarki, żeby wygodniej, taniej i szybciej było wysyłać intermodal do polskich portów, a nie do portów niemieckich, w czym mogłoby wziąć udział, w czym miałoby ogromną szansę na rozwój, żeby wpiąć w te plany również PKP Cargo. Na koniec jest dobra wiadomość, iż już zdaje się w sierpniu prezydencka inicjatywa ustawodawcza, która pozwoli na przywrócenie programu CPK w pełnej wersji, na czym i PKP Cargo będzie mogło skorzystać. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Jako kolejna głos zabierze pani posłanka Barbara Oliwiecka. Bardzo proszę.

Poseł Barbara Oliwiecka (Polska2050-TD):

Dziękuję ślicznie. Panie przewodniczący, szanowni państwo, pan poseł Łukasz Kmita powiedział, iż ma długą pamięć i będą pamiętać i przypominać. Panie pośle, mi się wydaje, iż wy macie bardzo krótką pamięć i mam taką propozycję, szanowna Komisjo, szanowne prezydium, zwykle mamy posiedzenia w tej sali, żeby może faktycznie zaoszczędzić kolejnych rozmów na ten sam temat, bo to trzeba mieć tupet, żeby po raz kolejny wywoływać ten temat, może tutaj powiesimy te tablice z tymi wszystkimi danymi z czasów rządów Prawa i Sprawiedliwości, które naprawdę kompromitują ostatnie lata zarządzania spółką PKP Cargo. Te lata 2018 – 2023, utrata 43% wolumenu masy, a jednocześnie wzrost zobowiązań o 2 mld zł. Obok powiesimy te hałdy węgla, które widzieliśmy w porcie, panie pośle, których nikt nie odebrał, a lokomotywy stały, a PKP Cargo straciło klientów i wiarygodność. Faktycznie mamy tutaj dużo miejsca, ściany są puste. Może wtedy państwo będziecie sobie przypominać. To jest kolejna Komisja i ja się cieszę, iż akurat ten temat żyje. Zapraszam na podkomisję stałą do spraw polityki kolejowej, bo tam po raz kolejny mówiliśmy rok temu o sytuacji wyjściowej PKP Cargo, teraz o efektach restrukturyzacji. Spotkaliśmy się już po tym, kiedy został złożony plan restrukturyzacji na dzień po 30 czerwca, a przed spotkaniem z przedstawicielami organizacji związkowych, gdzie były kolejne negocjacje.

Szanowni państwo, na ostatniej podkomisji, właśnie, gdzie omawialiśmy sytuację PKP Cargo, były związki zawodowe i temat Komisji brzmiał bardzo podobnie i żeby przedstawić również sytuację pracowniczą. Ci państwo, którzy byli pamiętacie, panie Łukaszu, ma pan dobrą pamięć, tak się pan chwali, to pan pamięta, iż na samym końcu głos zabrały związki zawodowe i wiecie, o czym powiedziały? Nie narzekały na współpracę z zarządem, wręcz przeciwnie, widać było porozumienie i chęć ratowania zakładu. To, co powiedziały, to zwróciły uwagę na, jak to określiły, antykolejową politykę państwa w zakresie przewozu towarów. Na to zwracano uwagę, iż brakuje takiego wsparcia państwa. Jest ono niewystarczające. I to był jedyny wątek, który poruszyły związki zawodowe. Ja się cieszę, iż ta kooperacja pomiędzy związkami zawodowymi, a zarządem PKP Cargo zmierza do jednego celu – do uratowania tej firmy. Podobne zachowania obserwuję w zakładach PKP CargoTabor. Tu faktycznie widzę potrzebę i zwołam takie posiedzenie podkomisji, ale już z przedstawicielami PKP CargoTabor, bo dużo pytań na podkomisji dotyczyło tych szczególnych zakładów. Sytuację PKP CargoTabor jako spółki, która pozostało zależna od PKP Cargo, trzeba poruszyć.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję pani przewodnicząca. Bardzo dziękuję pani przewodniczącej stałej podkomisji kolejowej i bardzo proszę, jako kolejna głos zabierze pani posłanka Paulina Matysiak. Proszę bardzo.

Poseł Paulina Matysiak (Razem):

Bardzo dziękuję. Panie przewodniczący, drodzy państwo, tę Komisję rozpoczęliśmy słowami pana ministra – co się wydarzyło. Proszę państwa, ja naprawdę rozumiem perspektywę historyczną, choćby tą niezbyt odległą, ale pytanie należy stawiać nie o przeszłość, tylko o przyszłość. I to są pytania o przyszłość spółki PKP Cargo, to są pytania o to jaką przyszłość mają przed sobą pracownicy tej firmy. Dzisiaj słyszeliśmy na tej sali głosy niektórych osób, które żałowały, iż nie zostały wyartykułowane przyczyny problemów spółki. Proszę państwa, ja bym chciała, żeby państwo wiedzieli, iż ja z kolei żałuję, iż nie zostały wyartykułowane elementy, które składają się na obecną strategię spółki, bo my ciągle próbujemy się dowiedzieć, jaka jest strategia rozwoju tego podmiotu, tej spółki i słyszymy ciszę. Słyszymy ją na posiedzeniach podkomisji i słyszymy ją na posiedzeniach Komisji. Nie ma odpowiedzi ze strony ministrów na sali plenarnej, kiedy posłowie się o to dopytują, nie ma odpowiedzi na interpelację posłów. Ja czekam już ponad miesiąc na odpowiedź ze strony ministra infrastruktury na temat właśnie strategii spółki PKP Cargo i panie ministrze, mam nadzieję, iż pan chociaż przedłuży tą odpowiedź, bo choćby nie wywiązuje się pan ze swoich obowiązków terminowych i uważam, iż to jest skandal i parlamentarzyści nie powinni być tak traktowani.

Mam kilka pytań. Pan minister mówił o wskaźnikach związanych z liczbą przejechanych kilometrów rocznie przez maszynistę spółki PKP Cargo i o tym, iż dane te znacznie odbiegają od wyników maszynistów z firm konkurencyjnych. Czy państwo możecie przedstawić dane dotyczące właśnie tej kwestii? Stan na marzec 2024 roku i stan po roku funkcjonowania spółki z nowym zarządem. Jak chcemy dyskutować o faktach, mówmy o faktach, przedstawiajmy liczby. Kolejne kwestie – do 11 czerwca 2026 roku będzie obowiązywał zakładowy układ zbiorowy pracy. W ostatnim czasie opinia publiczna została poinformowana o tym, iż realizowane są spotkania zarządu z przedstawicielami ponadzakładowych organizacji związkowych. Wiadomo, iż także związki widzą potrzebę zmiany systemu wynagradzania w spółce. Czy przedstawiciele spółki mogą przedstawić założenia, które dotyczą zmiany systemu wynagradzania, także z uwzględnieniem wskaźników efektywności, sposobu dystrybucji, budżetu, premiowania i ramy dla procesu wartościowania stanowisk? Chciałabym się także dowiedzieć, jaki horyzont czasowy przewidujecie państwo na wypracowanie tych rozwiązań i na skonsultowanie tych rozwiązań z zainteresowanymi.

Kolejna rzecz. Była też mowa o tym, jak spadają wskaźniki przewozowe spółki. Z danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika, iż PKP Cargo przewiozło w 2024 roku o 1/4 mniej masy niż w roku 2023. W 2023 roku było to prawie 83 mln ton, w roku 2024 już tylko 62 mln ton. W sierpniu ubiegłego roku ówczesny pełniący obowiązki prezesa spółki pan Marcin Wojewódka, który dzisiaj jest członkiem rady nadzorczej PKP Cargo mówił, iż obecny zarząd skupia się na odzyskaniu rynku i zwiększeniu masy przewożonych towarów. No chyba tego nie widzimy. Pytanie jakie działania państwo faktycznie podejmowaliście w tym zakresie? Co zrobiliście, żeby tutaj sytuacja się zmieniła?

Kolejna sprawa, o ile mowa o wyprzedaży majątku. Czy państwo konsultujecie z polskimi spółkami kolejowymi sprzedaż terenu? Być może takie podmioty będą zainteresowane zakupem tego terenu. W ubiegłym roku byliśmy informowani o intencyjnych listach dotyczących zatrudniania zwalnianych pracowników przez innych przewoźników. Nie pamiętam z iloma przewoźnikami były podpisane te listy. Wydaje mi się, iż prawie ze wszystkimi. Czy państwo jako zarząd spółki dysponujecie takimi informacjami ilu z tych zwolnionych pracowników znalazło zatrudnienie w innych podmiotach? Bo jak ja sprawdzałam, wydaje mi się, iż nie było prowadzonej specjalnej rekrutacji dla pracowników PKP Cargo, którzy byli wyrzucani z pracy, ale być może do tych informacji nie dotarłam. Byłoby dobrze, gdyby pani prezes przedstawiła takie informacje.

Co do co do informacji, które uzyskaliśmy podczas ostatniego posiedzenia podkomisji stałej do spraw transportu kolejowego, które odbyło się 24 czerwca, to siedzący obok mnie tutaj poseł Kmita powiedział wtedy w kontekście tych rewelacji na temat sprzedawanego taboru: bardzo proszę o poważne potraktowanie tematu i o przesłanie w ciągu tygodnia szczegółowych informacji, najlepiej wraz z dokumentacją fotograficzną. Drodzy państwo, odpowiedział na to wiceprezes zarządu PKP Cargo, pan Paweł Miłek i powiedział: udzielimy takiej informacji i wtedy będzie mógł pan dojść do konkluzji z tym zawiadomieniem włącznie. Jak widać, pan poseł Kmita, jak także i inni parlamentarzyści do żadnych konkluzji nie doszli, bo państwo nie wywiązaliście się z tej obietnicy i to nie jest tak, proszę państwa, iż mam taką dobrą pamięć, tylko na stronie Sejmu jest stenogram i można sobie przeczytać wszystko to, co państwo na tej podkomisji powiedzieliście, więc o ile chcemy dyskutować poważnie, to traktujmy się poważnie, bo my jako posłowie, ja mówię to w swoim imieniu, jako posłanka partii Razem, jako posłanka opozycji, będę się cały czas domagać informacji w temacie, który nas interesuje, bo to jest nieprawdopodobne, iż państwo po raz kolejny przychodzicie na posiedzenie, dzisiaj Komisji i nie jesteście w stanie udzielić wyczerpujących informacji w temacie, którego ta Komisja dotyczy.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję.

Poseł Paulina Matysiak (Razem):

Ale ja jeszcze nie skończyłam. Mam jeszcze pytanie o tabor. Spokojnie panie przewodniczący. o ile chodzi o sprzedaż taboru, chcecie państwo sprzedać łącznie ponad 10 tys. wagonów, 10 360 wagonów. O niektórych już była tutaj mowa, ale na liście znajduje się 241 sztuk wagonów samowyładowczych typu 436V, 686 sztuk wagonów samowyładowczych typu 440V. To są wagony, które posiadają lepsze parametry eksploatacyjne od zużytych WAP-ów, które są w ciągłej eksploatacji. Wagony te mają sześcioletni resurs międzyprzeglądowy, a wagony typu WAP, które też trafiły na sprzedaż, pracują w czteroletnim cyklu. Wśród tych wagonów, które mają być sprzedawane, znajduje się 389 platform, które w 2015 roku były wykorzystywane do przewozu czołgów, ładunków stalowych, takich jak slaby. Znajduje się tam także 212 wagonów samowyładowczych typu 443V. Ich największym atutem są wychylne na boki pudła, które były takim efektem późniejszej modernizacji, ale one nadają się idealnie do przewozu kruszyw, które będą potrzebne w kontekście modernizacji infrastruktury kolejowej i także budowy dużych inwestycji. Takie wagony też państwo chcecie sprzedać. Ja nie będę już wchodziła w szczegóły, bo oczywiście mogłabym podać więcej informacji na temat tego, jakie wagony chcecie państwo sprzedać, natomiast chciałabym się dzisiaj dowiedzieć od spółki, kiedy parlamentarzyści dostaną szczegółowy wykaz tego, co zostało, co chcecie państwo sprzedać. Przedłużyliście zresztą ten przetarg do 4 lipca. Jak to wygląda? Czy są chętni? Komu te wagony sprzedajecie? Czy faktycznie te wszystkie wagony zostaną zniszczone? Na to chcielibyśmy dzisiaj uzyskać odpowiedź. A przede wszystkim podstawowe pytanie, które ciągle się pojawia, to jest jaki państwo macie pomysł na rozwój tego podmiotu? Bo ja przypomnę to, co mówiłam miesiąc temu na podkomisji – wygląda to tak, iż jedynym państwa rozwiązaniem jest to, żeby zwalniać pracowników, wyprzedawać tabor i wyprzedawać majątek. W zeszłym roku byliśmy zapewniani przez pana Wojewódkę, iż zwalniacie bardzo dużą część załogi po to, żeby reszta pracowników mogła utrzymać swoje miejsca pracy. No i co się okazuje? Nie minął rok i państwo przychodzicie z kolejnym pomysłem zwalniania pracowników i nikt państwu nie uwierzy w te zapewnienia, o ile wy dzisiaj powiecie: ale to już będą ostatnie zwolnienia w tej spółce. Nikt państwu nie uwierzy, bo słyszeliśmy to z państwa ust w zeszłym roku i w tym roku temat wraca. Jaką państwo jesteście w stanie dać gwarancję, iż ze zwolnieniami, z wyprzedażą taboru, nie przyjdziecie w roku kolejnym albo w roku jeszcze kolejnym? No nie ma żadnej gwarancji. Jesteście w tym absolutnie niewiarygodni. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Jako kolejny głos zabierze pan poseł Kacper Płażyński. Bardzo proszę.

Poseł Kacper Płażyński (PiS) – spoza składu Komisji:

Dziękuję. Panie przewodniczący, panie ministrze, pani prezes, rok temu 14 tys. pracowników, teraz 9,5 tys. pracowników. Ilu pracowników wedle państwa planów ma być zatrudnionych w PKP Cargo w 2030 roku?

I drugie pytanie, czy planujecie państwo sprzedaż nieruchomości, żeby spłacić wierzycieli, a o ile tak, to konkretnie jakich nieruchomości i kiedy chcecie w tym zakresie wszcząć procedurę sprzedażową?

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję bardzo. Jako kolejny głos zabierze wielce szanowny pan poseł przewodniczący Stanisław Lamczyk. Bardzo proszę.

Poseł Stanisław Lamczyk (KO):

Bardzo dziękuję. Panie przewodniczący, panie ministrze, pani prezes, szanowni państwo, ja jestem bardzo wdzięczny panu ministrowi za przedstawienie tych właśnie wskaźników efektywności. One mówią same za siebie. Mówią, iż żeby właśnie doprowadzić do tego, żeby spółka PKP Cargo mogła znowuż konkurować na europejskim rynku, to właśnie trzeba było pokazać do czego doszliśmy. Chciałbym powiedzieć, iż są jeszcze sprawy inne, bo analizując spółkę na przestrzeni przynajmniej 8 lat, to cały czas były problemy zarządcze, bo firma unikała trudnych decyzji dotyczących restrukturyzacji zatrudnienia, optymalizacji taboru, inwestycji w nowoczesność. Trudno było coś zrobić, ponieważ w zarządzie byli nominaci partyjni i trudno było cokolwiek zrobić. I takie właśnie mamy efekty. Wiemy jacy byli prezesi, jak oni zarządzali, jakie mieli o tym pojęcie. Jak wysokie były koszty stałe. o ile ktoś to analizuje, to koszty stałe były bardzo wysokie, był też przyrost zatrudnienia, duża liczba pracowników objęta gwarancjami zatrudnienia ograniczała możliwość zwolnienia tych właśnie ludzi. Czy nie można było zrobić tej restrukturyzacji? Strata finansowa, odpływ klientów to właśnie widać z analiz. Konkurencja w sektorze prywatnym. No też nie spała, wykorzystała każdy moment i zawsze była szybsza. Niska efektywność operacyjna, czyli stare lokomotywy, przestarzały tabor, awaryjność, wysokie koszty utrzymania, brak cyfryzacji i nowoczesnych systemów logistycznych, długi czas reakcji na potrzeby rynku w porównaniu z prywatnymi przewoźnikami. Sytuacja na rynku się zmieniła i trzeba było gwałtownie reagować, ale tutaj tych decyzji nie podejmowano, także sytuacja w PKP Cargo to jest efekt wieloletnich zaniedbań, braku głębokich restrukturyzacji i jasno określonych strategii przetrwania na konkurencyjnym rynku. Dlatego myślę, iż właśnie ten plan, który tutaj państwo szykują, to pokaże i znów odnajdziemy się na tym rynku konkurencyjnym. Ja myślę, iż to co przedstawił pan poseł Krystek, pan jest młodym posłem, jakby był przynajmniej jedną kadencję, to trudno byłoby mu tutaj to przedstawić, bo posłowie, którzy byli we wcześniej kadencjach, doskonale wiedzieli, co się dzieje.

Państwo posłowie, przestańcie już epatować tym art. 152, bo cały czas przegrywacie. Dziękuję, bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję panie pośle. Jako kolejny głos zabierze pan poseł Sławomir Zawiślak. Bardzo proszę.

Poseł Sławomir Zawiślak (Konfederacja_KP):

Panie przewodniczący, panie ministrze, pani prezes, szanowni zgromadzeni, na początek taka refleksja. Zrozumiałem, iż jeden z moich przedmówców parlamentarzystów wyraził troszeczkę zdziwienie, iż na tej Komisji dyskutuje się o tematach, które są, iż tak powiem, dziwne z racji tego, co się działo rok temu, 5 lat temu czy 7 lat temu i mamy czelność niejako rozmawiać o sytuacji spółki Skarbu Państwa, która funkcjonuje na, ja tak zrozumiałem, na bardzo ważnym rynku przewozów, które są nerwem kraju i zgadzam się z tymi, którzy uważają, iż w momentach bardzo istotnych zagrożeń narodowych te spółki wypełniają określoną rolę. Oczywiście jest tak, iż mamy prawo i wręcz obowiązek, żeby na ten temat rozmawiać, dlatego iż sami znamy sytuację, czy staramy się ją poznać, a poza tym jest duży głos społeczny nie tylko załóg, ale też Polek i Polaków, którzy są zaniepokojeni, iż znów wychodzi na to, iż Polska gospodarka narodowa, w tym przypadku PKP Cargo, ogłasza niejako taki element w swojej sytuacji, iż tylko zwalniać, tylko sprzedawać i jest to uzasadnione. Zgadzam się z panią poseł, która przed chwilą mówiła, iż zrzucając winę na wszystkich, którzy wcześniej rządzili nie pokazuje się tych możliwości menedżerskich, które powinno się pokazywać, które mają ratować firmy przed ewentualną sytuacją trudną. Natomiast trudno tak mi do końca uwierzyć w te wszystkie informacje przekazane przez panią prezes czy pana z ministerstwa w kontekście wypowiedzi koleżanek i kolegów posłów, którzy wykazali słabość w wielu punktach.

Ale poza tym historycznie, skoro o historii już była mowa, wiemy, jak zwija się naszą polską własność narodową, własność Skarbu Państwa. W naszym kraju mieliśmy już, wejdę tylko na chwilę na inne branże, likwidowane stocznie. Tam też były wielkie trudności. W tym czasie państwo niemieckie, ich banki, dotowały swoje stocznie, one zostały i są na rynku, nasze się nie nadawały. Niektórzy stoczniowcy zakładali zakłady fryzjerskie dla piesków, bo podostawali jakieś odprawy. Teraz stoczniowców nie ma.

Mamy też problemy z polskimi firmami z tej średniej klasy. Transport drogowy – niekorzystne regulacje unijne czy wreszcie przywileje dla transportowców z Ukrainy też nam zwijają rynek przedsiębiorców polskich. W związku z tym, zmierzając do końca, będę miał takie pytanie: oprócz tego, iż jesteśmy zaniepokojeni, oprócz tego, iż oczekujemy, czy wręcz żądamy odpowiedzi na wszystkie zadane tutaj przez posłanki i posłów pytania, ja chciałem zapytać pana ministra i panią prezes, czy to jest tak, iż zagraniczne firmy zewnętrzne, które wchodzą na polski rynek, rynek, gdzie jakoby zmniejsza się ilość przewozów, to one tutaj wchodzą po to, żeby generować straty? Czy jednak wchodzą po to, żeby zarabiać? Mamy informacje z ubiegłego roku z sierpnia, Rynek Kolejowy doniósł, iż Urząd Transportu Kolejowego przyznał pewnej ukraińskiej spółce o potężnym kapitale 5000 zł licencję na przewozy na terenie Unii Europejskiej. Pierwsze pociągi, jak się zapowiada w tym artykule, mają jeździć w tym roku. Spółka córka kolei ukraińskich, jak piszą dziennikarze, korzysta z liberalizacji polskiego rynku, czyli naszej dobrej woli. Jednak nie ma szans na to, by zagrozić pozycji PKP Cargo lub innych dużych graczy. No oczywiście. Z pewnych informacji, które są przekazywane także przez media, widać, iż na obecną sytuację, także na rynku przewozowym, też intermodalnym, jest aktywność spółek niemieckich i iż ten rynek jest zagospodarowany w bardzo różny sposób. Przy bierności, przy braku aktywności PKP Cargo, które to PKP Cargo zwalnia ludzi, wyprzedaje majątek, wyprzedaje wagony traktując ten rynek właśnie jako nierentowny i taki, na którym trudno funkcjonować. Dla mnie to wygląda po części tak, iż o ile odpowiedź na to pytanie, które wcześniej zadałem sobie i państwu – dlaczego spółki zagraniczne wchodzą na nasz teren, to według mnie po to, żeby zarabiać. W związku z tym, o ile ja miałbym rację, to znaczy ten kierunek działalności, który teraz jest w kontekście zarządcy PKP Cargo, można pójść w taką tezę, iż może rzeczywiście celem jest likwidacja PKP Cargo i zostawienie tego rynku przewozowego w Polsce do konsumpcji dla firm zagranicznych. W związku z tym mam pytanie do pana ministra w kontekście tych licencji tak lekko wydawanych w wyniku liberalizacji polskiego rynku. Czy to jest tak, iż powinno tak być, iż spółki ukraińskie, niemieckie, inne zewnętrzne, które zarabiają pieniądze, funkcjonują na tym rynku, mogą tak łatwo te licencje dostawać? A do pani prezes PKP Cargo mam takie pytanie, bo chciałbym zweryfikować informacje, które przekazuje mi strona społeczna, bo pracownicy PKP Cargo twierdzą, iż spółka od niedawnego czasu bezpłatnie szkoli maszynistów ukraińskich, którzy później będą według pracowników PKP Cargo pracowali w innych podmiotach gospodarczych na rynku przewozowym. Pani prezes, czy to jest prawda? Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo proszę, teraz zabierze głos pan poseł Krzysztof Habura. Proszę panie pośle.

Poseł Krzysztof Habura (KO):

Dziękuję. Panie przewodniczący, szanowni państwo, posłowie PiS w swoich wypowiedziach kilkukrotnie mówili, iż tak zwana decyzja węglowa Morawieckiego, która skutkowała przestawieniem PKP Cargo na transport węgla i zerwaniem wielu kontraktów na przewóz innych materiałów, była podjęta z troską o bezpieczeństwo Polaków, o potrzebę dowiezienia im węgla. Może to i prawda, tyle tylko, iż trzeba mieć świadomość, iż ta decyzja zamordowała PKP Cargo i zrujnowała tę firmę. Dla mnie to jest wyraz takiego nieudacznictwa, te podjęte wtedy działania ówczesnego rządu, który nie potrafił rozwiązać problemu transportu i dowozów tego węgla. Tutaj padały takie argumenty, iż trzeba byłoby organizować przetargi, a może te przetargi by za długo trwały, a tutaj trzeba było działać błyskawicznie. Zawsze się znajdzie kij, jak się chce kogoś uderzyć. Zatem musimy sobie zdać sprawę z tego, iż te działania wiążą się niestety z pewnymi nieodwracalnymi skutkami, które dla tej firmy przez te działania zostały spowodowane i trzeba dać tej spółce czas, bo to nie jest piekarnia. To nie jest taka firma, iż dzisiaj wieczorem zarobimy ciasto, nad ranem wypieczemy bułki, a rano jest sprzedamy. To jest poważna spółka, której restrukturyzacja musi potrwać, a te wszystkie razy, które firma otrzymała poprzez działania poprzedniego rządu niestety, wymagają czasu, żeby je zaleczyć i żeby wyprowadzić tę firmę na prostą. Czego zarządowi życzę, bo ja akurat te wszystkie uwarunkowania, zresztą nie tylko ja, doskonale rozumiem. Dziękuję.

Przewodnicząca poseł Krystyna Sibińska (KO):

Dziękuję. Pan poseł Ziejewski, bardzo proszę.

Poseł Zbigniew Ziejewski (PSL-TD):

Pani przewodnicząca, panie ministrze, państwo prezesi, szanowne posłanki i posłowie, ja byłem ostatnio na wyjazdowym spotkaniu Komisji Infrastruktury w Gdyni, w Gdańsku i tam zauważyliśmy rozwój naszych kolei w województwie pomorskim. Jeździliśmy drezyną, patrzyliśmy, jakie są tory, jakie są nakłady i wizje, bo tutaj mówiliśmy o strategii, jaką strategię przedstawił pan minister Malepszak na rozwój województwa pomorskiego, jakie mamy możliwości rozwoju w porcie Gdynia i w porcie Gdańsk. I teraz chciałbym się dowiedzieć od pani prezes, bo ta wizja, którą przedstawił pan minister, była bardzo budująca, bo mówiliśmy nie tylko o trasach kolejowych dla PKP Cargo, ale mówiliśmy o liniach, które będą budowane do elektrowni atomowej, mówiliśmy o liniach na Hel, inne linie, do Bydgoszczy, także cały plan rozwoju polskiego kolejnictwa na najbliższe lata. Chciałbym się dowiedzieć od pani prezes, jaka jest aktualnie sytuacja PKP Cargo, bo w Iławie, to są ładne obszary i jest to główna trasa przelotowa z Gdyni – Warszawa, Iława do Gdańska i do Gdyni i jakie państwo macie wizje odnośnie tego punktu w Iławie? Bo słyszałem, nie wiem czy to jest prawdziwe, chciałbym się dowiedzieć od pani prezes, czy w zamiarach jest sprzedaż tego terenu, który posiada PKP Cargo? Jest to kilka hektarów ziemi, tym bardziej, iż są tam odbudowane piękne biura. Pracownicy chcą tam pracować i jaka jest wizja PKP Cargo co do Iławy? Dziękuję, bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję. Jako kolejny głos zabierze pan Leszek, pan prezydent, bardzo proszę.

Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Leszek Miętek:

Bardzo serdecznie dziękuję. o ile pan przewodniczący nie uzna tego za zbytnią śmiałość z mojej strony, to chciałbym zaproponować, być może do rozważenia dla prezydium Komisji, żeby na posiedzeniach Komisji dać też szansę tym zewnętrznym gościom, którzy są zapraszani, żeby oni mogli się wypowiedzieć w taki sposób, żeby później posłowie mogli się do tego ustosunkować, bo ja tak domniemam, iż po to jesteśmy zapraszani, żeby też pokazać naszą perspektywę od wewnątrz i żeby parlamentarzyści mogli się do tego odnieść. A teraz? Teraz to będzie taki trochę substytut dialogu społecznego z ministrem, bo pewnie zadam parę pytań i tyle. Bo parlamentarzystów... Dziękuję tym, którzy zostali. Ale to tak pod rozwagę. Ja się nie narzucam i myślę, iż nie będzie to odczytane jako zbytnia śmiałość z mojej strony panie przewodniczący, żeby tak mogło być.

Natomiast były dwie sprawy, które były poruszone już w trakcie wypowiedzi parlamentarzystów. choćby przed chwilą – decyzja węglowa. Ja jestem związkowiec, ja nie potrafię rozstrzygnąć, gdzie były interesy państwa, widziałem, co było. Była ta decyzja węglowa. Tamten rząd podjął taką decyzję. Przedstawiciele rządu wydali tę decyzję węglową, ale ja jestem stroną, jak gdyby wystąpienia zarządu PKP Cargo i związków zawodowych już do obecnego rządu i Ministerstwa Aktywów Państwowych, iż jeżeli tamta decyzja była niewłaściwa dla PKP Cargo i PKP Cargo poniosło ewidentne szkody z tego tytułu, to przepraszam bardzo, ale to przedstawiciele obecnego rządu odmówili wypłaty odszkodowania uznając rację tamtej strony, iż ta decyzja węglowa była jednak uzasadniona? No tak domniemam. Niestety Ministerstwo Aktywów Państwowych nie przychyliło się do wniosku, podkreślam, zarządu i związków zawodowych PKP Cargo, które się w tej sprawie upomniały.

Jeszcze jedna rzecz. Tam była mowa o szynach. Wiem, iż PKP Cargo wozi szyny, ale na przykład nie wozi podkładów strunobetonowych. I tutaj, w uzupełnieniu CV, które było podane dotyczące pana dr Majewskiego, który na poprzedniej Komisji zwrócił uwagę, iż PKP Cargo sprzedaje te wagony... Chciałbym uzupełnić jego CV, iż to nie jest tylko prezes fundacji, ale również przewodniczący Rady Nadzorczej Polskich Linii Kolejowych tej samej spółki, która spod Suwałk podkłady strunobetonowe wywozi tirami pomimo tego, iż tam jest bocznica kolejowa. To są te dwie rzeczy, które wyniknęły już na dzisiejszym posiedzeniu, a do których chciałem się odnieść.

Natomiast wracając do bardzo często podkreślanych, również w czasie tego posiedzenia pani poseł mówiła o podkomisji do spraw kolei, iż to wybrzmiało, bo dzisiaj bardzo dużo mówi się o utracie udziału w rynku PKP Cargo i to tak, jak gdybyśmy przechodzili nad tym do porządku dziennego. Utrata udziału w rynku, to moim zdaniem trzeba się zastanowić jaki jest ten rynek. Szanowni państwo, na dzisiaj wielkość tego rynku jest taka, jak woziło kiedyś PKP Cargo, bo PKP Cargo woziło kiedyś 230 mln ton, a dzisiaj mamy ponad 100 licencjonowanych przewoźników, którzy są na tym rynku. W związku z powyższym są tego konsekwencje. Pan minister tutaj, jak gdyby w zagajeniu, na początku, mówił o efektywności, pokazując różne spółki, które są bardzo efektywne. Ja bym prosił, żeby spojrzeć na tę okoliczność efektywności przez pryzmat szukania oszczędności na bezpieczeństwie ruchu kolejowego, bo jest wiele malutkich spółek, tych pięciotysięcznych i innych, które sobie robią efektywność na kwestiach bezpieczeństwa ruchu kolejowego i właśnie dlatego od kilkunastu lat nie potrafimy się doprosić, żeby były regulacje dotyczące czasu pracy. Cywilizowane spółki na rynku kolejowym mają to zapisane w układach zbiorowych pracy. I tam nie ma możliwości jazdy przez całą Polskę w tylnej kabinie, a niestety przez brak regulacji dotyczących czasu pracy, jak również brak decyzji o centralnym rejestrze czasu pracy maszynistów wiele spółek z tego korzysta. Bardzo często maszynista jest w dyspozycji pracodawcy, zgodnie z prawem, 24 godziny na dobę, bo tak jest ustawione prawo, iż on jest 24 godziny na dobę. o ile o takiej efektywności rozmawiamy, to ta efektywność będzie przypłacona prędzej czy później krwią ludzką, bo dojdzie do wypadku i katastrofy kolejowej.

Szanowni państwo, spółki PKP Cargo można restrukturyzować, mogą przyjść najtęższe głowy, ale nie poradzą sobie z tym problemem bez zwolnień, bez redukcji i nie poradzą sobie z tym problemem, o ile dalej będzie realizowana antykolejowa polityka transportowa państwa. A wykresy, państwo również je znają, jak rosną przewozy, jak wielkie i olbrzymie są przewozy drogowe w stosunku do tego, co się dzieje na kolei. A mówiłem już, iż na kolei jest ileś spółek i jak to wygląda. Szanowni państwo, my jako kolejarze, my nie potrzebujemy jakiejś jałmużny, żeby ktoś nam coś dosypywał. My w petycji do ministra infrastruktury już w ubiegłym roku, w listopadzie, po wielu wystąpieniach, pismach, zwracaliśmy uwagę na kwestie równoważenia konkurencyjności. Nie może być sytuacji takiej, iż na 90% dostępnych bezpłatnych dróg w Polsce przewoźnicy samochodowi realizują przewozy, a polska kolej musi zapłacić nie tylko za przejechany kilometr drogą żelazną, ale również za postój na tych drogach żelaznych. Wspomnę tylko porównanie cen najdroższej energii w Europie energii trakcyjnej, z której korzysta kolej, w stosunku do cen paliw. Jako kolejarze nie możemy zrozumieć jednej kwestii, iż wielu z nas, wielu z rządzących, ma bardzo ostre poglądy dotyczące tego, iż nam się pali planeta, iż CO2, Zielony Ład ,że dlatego trzeba zamykać kopalnie, dlatego trzeba zamykać elektrownie węglowe, ale dla nikogo nie jest problemem to, iż trzeba uruchomić 100 tirów, żeby przewieźć towar, który przewiezie 1 pociąg. I nie mówię tutaj, bo kiedyś była na tej sali wymiana zdań z jednym z profesorów, iż kolej nie dowiezie jogurtu do sklepu. To prawda, ale jakie uzasadnienie interesu państwa jest w tym, iż tirami przewozi się na setki kilometrów kruszywa na budowę autostrad czy dróg? Konsekwencją tej antykolejowej polityki transportowej państwa... I żeby tu była jasność, ta polityka nie jest prowadzona od dzisiaj, ona jest prowadzona od wielu lat. My zwracaliśmy uwagę na to wtedy, kiedy był przyjmowany plan transportowy do 2030 roku, iż on zakładał rozwój transportu drogowego, a co najmniej stagnację na rynku przewozów kolejowych i rzeczywiście mamy z tym do czynienia. Natomiast szanowni państwo, ta konsekwencja antykolejowej polityki transportowej państwa ma przejaw również w samym PKP Cargo, ale żeby była jasność, my mamy struktury również u prywatnych przewoźników i tam niestety ten głód przewozów też odczuwalny i wielu z nich również chce ograniczać zasoby tych, którzy muszą, bo wielu z nich, również chodząc na skróty, korzysta z usług firm pośrednictwa zatrudnienia, bo tak sobie biznesy kolejowe robią jak gdyby chodząc na skróty w kwestii bezpieczeństwa ruchu kolejowego. I tutaj najgorsze, szanowni państwo, jest to, iż w wyniku braku przewozu, bo PKP Cargo i każdy przewoźnik towarowy zarobi tylko na przewozie, on na niczym innym nie zarobi złotówki, nikt mu w torbie nie przyniesie tej złotówki, jak nie przewiezie masy, a o ile tej masy nie ma, to idą zwolnienia i plany zwolnień pracowników operacyjnych. I tutaj niestety o zgrozo planuje się zwolnić ponad 1/3 pracowników operacyjnych.

Szanowni państwo, ta sytuacja to nie jest problem tylko samych kolejarzy, którzy stracą pracę, samych maszynistów, którzy często będą musieli zmienić zawód, w którym chcieli pracować do emerytury, rewidentów, ustawiaczy. Szanowni państwo, tu się pojawia problem gospodarczy, problem społeczny, bo pytanie jest takie, w jaki sposób rządzący w tej kadencji i w następnej kadencji mają zamiar realizować wielkie inicjatywy i inwestycyjne typu CPK, Kolej dużych prędkości, elektrownie jądrową, czym zamierza się przewieźć te miliony ton kruszywa, stali, materiałów budowlanych, jak zostaną zdekomponowane operacyjne zdolności przewoźników kolejowych. o ile się ma postawić na przewóz tego tirami, to współczuję nam wszystkim, jak będą wyglądały polskie drogi i ile ludzi będzie musiało zginąć, bo o tym, iż przez transport giną ludzie, to wiem również z autopsji, bo przez to zginął nasz kolega pod Warszawą, na przejeździe kolejowym, bo tam natężenie ruchu jest olbrzymie. Z uwagi na to, iż nikt nie pomyślał, iż jak jest budowane wielkie centrum logistyczne to, żeby tam zrobić bocznicę kolejową i to się wozi tirami tak, iż giną ludzie ze względu na tę politykę transportową państwa.

Szanowni państwo, chcę zwrócić również uwagę, iż to nie jest tylko problem samych kolejarzy, ale to jest również problem bezpieczeństwa państwa, bo jak ważna kolej jest w zagrożeniu bezpieczeństwa to widać chociażby u naszych przyjaciół w Ukrainie jaką rolę kolei odgrywa przy konflikcie zbrojnym. A cokolwiek by nie mówić, to zagrożenie konfliktem zbrojnym cały czas mamy, a jest dekomponowana zdolność operacyjna przewoźnika towarowego, w związku z powyższym osłabiona będzie zdolność logistyczna polskiej armii. Wiele razy zadajemy też pytanie, dlaczego jest tak, iż gdy w Polsce mówi się o modernizacji polskiej armii kupuje się samoloty, kupuje się rakiety, kupuje się drony, kupuje się amunicje czy produkuje, a z drugiej strony nie myśli się o unowocześnieniu logistycznych możliwości przemieszczania się polskiej armii. To jest bardzo poważny problem społeczny, którego myślę, nie da się rozwiązać, o ile nie zmieni się polityka transportowa państwa, o ile na kolej nie trafią te ciężkie i masowe ładunki, tak żeby można było uchronić te zdolności operacyjne. Przepraszam za kolokwializm, ale maszynisty się w Lidlu nie kupi.

A na koniec zadam jeszcze pytanie, mówiąc o tym bezpieczeństwie państwa. Bo my też tego nie potrafimy zrozumieć. o ile rozmawiamy o zdolnościach logistycznych polskiej armii, to dlaczego jest sytuacja tego typu, iż w Polsce licencję na przewozy wojsk NATO, w tym polskich, ma tylko niemiecka kolej DB? Dlaczego nie ma tego narodowy przewoźnik? Czy w ogóle starał się o udzielenie takiej koncesji przewozowej wojsk NATO na terenie Rzeczypospolitej czy to będą wozili Niemcy? Być może we współpracy z tą firmą ukraińską? Na to trudno jest nam znaleźć odpowiedź. Bardzo serdecznie dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Jako kolejny głos zabierze pan prezes Adam Małyszko, bardzo proszę.

Prezes Stowarzyszenia Forum Recyklingu Samochodów Adam Małyszko:

Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący, szanowni panie i panowie posłowie, chciałem zwrócić uwagę na przetarg na wagony. Stowarzyszenie Forum Recyklingu i jego członkowie zajmują się również kasacją wagonów, lokomotyw i nasze zainteresowanie wzbudziła skala tego przetargu. Od razu zwróciliśmy uwagę, iż nie ma w Polsce takiej instalacji, która zgodnie z przepisami prawa, szczególnie ochrony środowiska i pozwoleń mogłoby przyjąć odpady o kodzie 160106, jakie zostały zakwalifikowane na tym przetargu. Jest to 230 tys. ton do przetworzenia w siedmiu zadaniach przez okres roku. Czuliśmy, iż być może przetarg jest ustawiony i to pani prezes niestety przyznała, iż przed rozstrzygnięciem przetarg został już tak naprawdę rozstrzygnięty, bo skierowane to zostało do Huty Częstochowa, tak jak pani powiedziała na samym początku i o ile ten przetarg jest już rozstrzygnięty, to nie ma sensu go utrzymywać na stronach internetowych PKP Cargo. Skoro już wszyscy to dzisiaj wiedzą, bo to było publicznie powiedziane, iż to ma trafić do Huty Częstochowa. Ponadto zakwalifikowano to do kodu 160106 jako odpad inny niż niebezpieczny, tymczasem w tych wagonach jest około 50 ton smarów, które są odpadem niebezpiecznym i tak naprawdę te wagony powinny być zakwalifikowane, o ile już mówimy o kwalifikacji jako odpad z kodem 160104 czyli odpady niebezpieczne. To również zmienia i ogranicza możliwość przetwarzania tych wagonów. Dodatkowo zabezpieczenie, o ile chodzi o wykonanie tego zadania, jest bardzo niskie. Jest to 100 zł od jednego wagonu przy średniej mniej więcej wartości złomu około 20-30 tys. zł. Mówię o złomie, o typowym złomie, nie mówię o sprzedaży wagonu jako wagonu czy też wagonu w celu uzyskania części do powtórnego użycia. Tak więc też, o ile to trafi rzeczywiście do jednej z hut w Polsce huty państwowej zakłócić, to może również konkurencyjność na rynku hutniczym, bo jest to przypomnę, tak jak tu specyfikacja przetargu mówi, 230 tys. ton. Jest to prawie roczne, może nie roczne, ale przynajmniej ośmiomiesięczne zapotrzebowanie Huty Częstochowa w złom. Nie wiem, jaka będzie wartość, ale o ile przyjmuje się, iż 10% bierze się zabezpieczenia przetargu jako wadium, to by oznaczało, iż wyjściowa cena to jest mniej więcej 50 zł za tonę. Poza tym, o ile do tego przetargu przystąpi jedna firma, to też nie jest to konkurencyjne.

Wiemy też od osób, które uczestniczyły w rozmowach dwa miesiące temu, iż państwo robiliście rozeznanie, ale widocznie z tego rozeznania nie zostały wyciągnięte adekwatne wnioski. My nie chcemy stawać do tego przetargu, tylko zawodowo zajmujemy się tymi kodami odpadów i też walczymy o pozwolenie, zezwolenia. Jest nam bardzo ciężko jako MŚP uzyskać takie zezwolenia. Ja osobiście czekałem 5 lat na zmianę pozwolenia, a tymczasem może się okazać, iż ktoś będzie to zagospodarowywał tak naprawdę bez przetargu, poza instalacją, ponieważ ten kod odpadów może być zagospodarowywany tylko w instalacji. Oczywiście jest wyjątek, iż może być przygotowany do powtórnego użycia lub też utraty statusu odpadu. To może się wtedy odbyć poza instalacją, ale z tego co rozumiem, to państwu chodzi o kasację tych wagonów i użycie ewentualnie w Hucie jako towaru. Przyjechałem tutaj jako obserwator tego przetargu, bo obserwujemy wszystkie przetargi, które budzą jakieś podejrzenia, iż może być coś niekonkurencyjne, więc przyjechałem, żeby to zgłosić. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję bardzo. Szanowni państwo, na koniec ja pozwolę sobie wyrazić kilka zdań w tym temacie. Otóż, nie można stawiać pytań o przyszłość udając, iż nie odpowiada się za to, co się zadziało w poprzednich latach. Znaczy konstrukcja intelektualna, którą proponują nam wnioskodawcy, która opiera się na takim założeniu, iż nie było tych ostatnich 8 lat pomiędzy 2015, a 2023 rokiem rządów PiS jest przejawem jakiegoś wejścia na Himalaje hipokryzji i zawsze, kiedy będziemy rozmawiać o stanie spółki, o tym, jak ona dzisiaj funkcjonuje i jaka jest jej przyszłość, to zawsze tym miejscem wyjścia do tej dyskusji będzie choć krótka diagnoza tego, co doprowadziło do tego stanu, w którym jest PKP Cargo. A to dokładnie tak samo, jak mamy do czynienia ze stanem w Poczcie Polskiej. Kiedy popatrzymy na to, w jakim stanie znalazła się ta spółka PKP Cargo, Poczta Polska zresztą też, ale PKP Cargo, która jest przedmiotem dzisiejszego posiedzenia w 2023 roku, to ten stan sugeruje, iż w 2015 roku podjęto decyzję o tym, iż w ciągu tych 8 lat ta spółka zostanie zlikwidowana i przez 8 lat rządów PiS od 2015 roku do 2023 roku kolejne zarządy, kolejne rady nadzorcze i ci, którzy tam działali, robili wszystko, żeby PKP Cargo zlikwidować. I ja to mogę powiedzieć, mówię to dzisiaj, mówiłem to przy poprzedniej dyskusji i powiem przy każdej następnej, iż to, w którym miejscu dzisiaj znajduje się spółka PKP Cargo, to jest robota Prawa i Sprawiedliwości i tych nieudolnych politycznych nominatów, którzy rządzili tą spółką przez 8 lat. I pan poseł przedstawiciel wnioskodawców może się śmiać, ale właśnie w ten sposób śmiali się ci wasi kolejny nominaci, którzy w roku 2015, 2016, 2017, 2018 wyciągali z tej spółki wszystko, co najlepsze, podpisywali nierentowne kontrakty i robili wszystko, żeby tę spółkę zatopić. Oni właśnie z takim uśmiechem jak pan poseł robili to wszystko w tej spółce. I rok 2023 na sam koniec rządów, jeszcze zanim oddali władze w 2023 roku, we wrześniu podpisali umowę leasingu zwrotnego na 200 mln zł, oddając jedne z najlepszych lokomotyw, tylko po to, żeby kupić głosy pracowników, bo przypomnę, była to umowa. W ten sposób chyba została sfinansowana umowa dotycząca podwyżek.

Jak słyszę, dzisiaj te żywne głosy ze strony przedstawicieli PiS i współpracowników z opozycji w jakim stanie jest ta spółka, w którym kierunku idziecie? Dlaczego nie mówicie nam, jak tę spółkę uratujecie? No to jest coś niewyobrażalnego, iż robili wszystko, żeby przez 8 lat ta spółka upadła i to była zaplanowana, prowadzona w sposób absolutnie systematyczny działalność mająca na celu likwidację PKP Cargo, a dzisiaj państwo pytają, dlaczego to jest w takim stanie? I dlaczego te wagony? I w ogóle, jaki jest plan na przyszłość? No trudno tego słuchać ze spokojnym sercem. Naprawdę, bo wszyscy wiemy, iż ta spółka jest istotna także z punktu widzenia bezpieczeństwa państwa. I tutaj do pana prezydenta Miętka, panie prezydencie, jako człowiek, który też przecież w tej spółce działał, powinien pan pamiętać, iż w 2021 roku Wojsko Polskie podpisało z PKP Cargo umowę na, o ile dobrze pamiętam, 1,5 mld zł na usługi transportowe, właśnie na przewozy wojsk koleją. o ile pan tego nie pamięta, to później mówi pan takie rzeczy, iż Niemcy wożą polskie wojsko. Przepraszam bardzo, ale mówił to pan w takim kontekście i też pan mówił Wojsko Polskie? Naprawdę nie można robić takich rzeczy. Przez tyle lat spółka była orana, niszczona z uporem wartym lepszej sprawy, robiono wszystko, żeby zatopić PKP Cargo i dzisiaj państwo zapominają o tym, co się przez te lata działo. Zapominacie o tym, iż w latach 2018 – 2023 zadłużenie spółki wzrosło niemalże dwukrotnie. To ja się zastanawiam, dlaczego wtedy przed parlamentem ukrywano te informacje, dlaczego nikt nie przyszedł i nie poinformował posłów? Halo, szanowni państwo posłowie, trwa bal na Titanicu, a kapitan zamiast ratować statek, to jeszcze dyryguje orkiestrą. Przecież to jest nieprawdopodobne, co się zadziało w tej spółce, o ile popatrzymy na płynność finansową. 0,86 na koniec 2019 roku, na koniec 2023 roku 0,36. I naprawdę nikt tego nie zauważył, nikt nie był w stanie przyjść do posłów z Komisji Infrastruktury i powiedzieć: słuchajcie władze PKP Cargo i Ministerstwo Finansów, rząd PiS oszukuje was wszystkich.

Panie prezydencie, proszę się uspokoić, ja wiem, iż trudno się słucha słów prawdy, ale gdy mówimy o decyzji węglowej tutaj państwo podnoszą, iż była decyzja węglowa i to odpowiedzialność państwa, żeby dostarczyć węgiel do gospodarstw domowych, ale ja przypomnę, iż w tym samym czasie polski węgiel wyjeżdżał za granicę i to też wagonami PKP Cargo, ponieważ spółki górnicze realizowały zamówienia za granicą i realizowały zobowiązania wynikające z kontraktów międzynarodowych. Co więcej, przecież te wagony wyjeżdżały przez Zebrzydowice. Nie pamiętają państwo? Ściągaliście państwo, mówię do państwa, którzy reprezentują ten nieudolny rząd PiS-u ściągaliście jakiś miał, muł, nie wiadomo co z Kolumbii, tymczasem zdrowy polski węgiel wyjeżdżał za granicę i to właśnie działo się w tym samym czasie. I w tym samym czasie PKP Cargo zrywało intratne kontrakty z innymi podmiotami, po to, żeby wozić ten muł czy jakkolwiek to zwał, który uszkodził niejeden kocioł, bo w tym mule były gwoździe, drzazgi, trudno to w ogóle opisać, co tam było. Przecież państwo to doskonale wiedzą.

W związku z tym była tutaj mowa też o premierze Morawieckim. Ja się dziwię, iż on nie przyszedł na żadną Komisję, która dotyczy PKP Cargo, bo przecież powinien tego bronić z otwartą przyłbicą. Natomiast jedyne, co udało się Morawieckiemu, to zdać egzamin, ale z nieudolności, a nie jest to cecha z tych, którymi powinien charakteryzować się prezes Rady Ministrów. Szanowni państwo, 8 lat pomiędzy rokiem 2015, a rokiem 2023 trwała w PKP Cargo gospodarka rabunkowa. I to trzeba z całą mocą powiedzieć i podkreślać, iż sytuacja, w której dzisiaj jest PKP Cargo, to jest skutek gospodarki rabunkowej prowadzonej w tej spółce przez nominatów PiS przez 8 lat ich rządów aż do 2023 roku. Już nie mówię o tych wyleasingowanych lokomotywach, ale to za to powinien być kryminał. Po prostu nie dość, iż spółka była zadłużona na niemalże 5 mld zł, to jeszcze sprzedano, wyprowadzono ze spółki majątek trwały po to, żeby jeszcze zwiększyć zadłużenie i tylko po to, żeby kupić głosy w wyborach parlamentarnych. O tym chcecie zapomnieć. Dlatego dzisiaj większość z tych, którzy odpowiadali za te 8 lat rabunków PKP Cargo, dlatego ta grupa dzisiaj mówiła: ale dlaczego rozmawiamy o przeszłości? My nie chcemy rozmawiać o przeszłości. Oczywiście, gdybym doprowadził do takiego rabunku, gdyby moja formacja rządząca doprowadziła do takiej degrengolady, która skutkuje postawieniem spółki w stan w konieczność restrukturyzacji, to oczywiście, iż nie chciałbym o tym rozmawiać, ale my będziemy o tym przypominać. Nie będziemy udawać, iż nie było 8 lat.

Szanowni państwo, oczywiście to dobrze, iż zarząd przedstawia plan restrukturyzacji. Dobrze, iż państwo zawierają umowy. Dobrze, iż próbujecie ratować tę spółkę. To jest oczywiste, iż o ile poprzednicy doprowadzili do całkowitego rozkładu spółki, to niestety restrukturyzacja odbędzie się również przy udziale pracowników. I niestety nie jest to wymiar, który byśmy chcieli, ale przez 8 lat trwał bal na Titanicu. Ja już nie pomnę o tych wszystkich informacjach, gdzie pociąg stawał niemalże na środku pola, w zasadzie nie wiadomo było, kiedy on dojedzie na miejsce, bo kończył się czas pracy. To znaczy, iż planowanie czasu pracy w PKP Cargo było prowadzone w jakiś absurdalny sposób. Ja już nie powiem o tym, iż czas pracy, o ile weźmiemy maszynistów – 9,5 tys. km średniorocznie, to oznacza 38 km na dzień. Średni zasięg to jest około 100 km, czyli w PKP Cargo pracę średniej polskiej firmy przewozowej musiało wykonywać 2,6 pracownika, żeby wykonać to samo, co wykonywano średnio we wszystkich spółkach, które jak rozumiem wykonywały pracę przewozową. A o ile chodzi o te najbardziej efektywne osoby, gdzie przejeżdżano 52 tys. km? Okazuje się, iż w PKP Cargo w stosunku do tego najbardziej efektywnego tą samą pracę musiało wykonać 5,5 pracownika. Ja myślę, iż wszyscy rozumiemy prawa rynku i to oznacza, iż PKP Cargo z takimi wskaźnikami nigdzie nie zajedzie, bo się nie da. Ale ktoś do tego doprowadził. Ktoś doprowadził do sytuacji, w której wszystkie te wskaźniki poleciały na łeb, na szyję. Wyprzedaż majątku i zarządzanie jak na Titanicu. Tylko kapitan, zamiast ratować, tak jak powiedziałem, jeszcze dyrygował tą orkiestrą.

Niestety, w ten sposób nie da się rozmawiać o spółce, o ile nie zna się całego tego backgroundu, który stoi za dzisiejszą sytuacją. I niestety też mówią o tym dzisiaj osoby, które były w radach nadzorczych, były w różnych gremiach decyzyjnych. To jest szczególnie przykre, iż nie było wtedy tego rodzaju sytuacji, a jest dzisiaj, kiedy trzeba tę spółkę ratować.

Szanowni państwo, ostatnia rzecz, którą chcę powiedzieć, to już do pana ministra. Panie ministrze, wydaje mi się, przepraszam, iż powiem to wprost, ale trzeba chyba jakichś decyzji właścicielskich, bo o ile słyszymy informacje, jak wynika ze sprostowania spółki, iż zostaliśmy wprowadzeni w błąd co do tego, które wagony mają zostać przeznaczone, to wydaje mi się, iż tu jest potrzebna jakaś męska rozmowa. Nie wiem, jakieś przepraszam, bo nie może być tak, iż na posiedzeniu Komisji Infrastruktury pan minister wie, o czym mówię, ja nie będę tutaj... Nie może tak być, iż później to staje się jakąś plotką i staje się też podstawą do nieuzasadnionych ataków ze strony różnych obserwatorów, bo gdybym usłyszał, iż są niszczone nowe wagony, to też bym się zdenerwował. Tylko problem polega na tym, iż z tego wyjaśnienia, które dotarło do Komisji, jasno wynika, iż to była nieprawda. Ja tego nie rozumiem, natomiast uważam, iż to jest absolutnie przekroczenie pewnej granicy, której nie powinno się przekraczać. Przepraszam, iż to mówię wprost, ale ja takie rzeczy też zawsze mówię wprost i publicznie.

I na koniec jeszcze jedna rzecz, bo wydaje mi się, iż padły tutaj też słowa nie w porządku w stosunku do branży transportowej, mówię odnoście transportu drogowego, iż ta branża nie ponosi kosztów. Owszem, ponosi koszty w opłacie paliwowej i ponosi koszty związane w ogóle posiadaniem środka transportu jako podatku samorządowego, ponosi również koszty związane z wykorzystywaniem tras na przewozy. I ja mam takie poczucie, iż dzisiaj nie potrzebujemy obrażania jednych przez drugich albo drugich przez pierwszych, tylko raczej dzisiaj potrzebujemy jakiejś współpracy i zdroworozsądkowej strategii transportowej. Tutaj bym nawoływał do tego, żeby szukać pozytywnych rozwiązań, bo o ile będziemy podkładać firmom wzajemnie sobie kłody pod nogi, to daleko nie zajedziemy. A pokazuje to zarówno rynek kolejowy, jak i rynek transportu drogowego. Tu i tu polskie firmy potrzebują bardzo uważnej polityki transportowej, a nie zwalczania się wzajemnie. Dziękuję bardzo.

Panie ministrze, oddaję panu głos. Bardzo proszę o ustosunkowanie się do podniesionych kwestii, zadanych pytań. Oczywiście również państwu z zarządu będziemy udzielać głosu. Bardzo proszę, panie ministrze.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Dziękuję panie przewodniczący. adekwatnie w oświadczeniu pana przewodniczącego zawarte było bardzo wiele kwestii, które...

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Ale panie ministrze, proszę powtórzyć, bo nie można przechodzić do porządku dziennego nad tą całą degrengoladą, która doprowadziła do tego, iż PKP Cargo jest dzisiaj w takim stanie w jakim jest. Ktoś za to odpowiada. Któreś zarządy podejmowały te decyzje, a dzisiaj była władza udaje, iż jej nie było. Nie było 8 lat. Także bardzo proszę, też bardzo konkretnie. I choćby o ile to będzie powtórzenie tego wszystkiego, co wybrzmiało, nie tylko z moich ust, ale też państwa posłów, którzy zabierali udział w dyskusji. Bardzo proszę.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Szanowni państwo, to jest oczywiste, iż nie mówimy o osiedlowym warzywniaku. Nie mówimy o tego typu biznesie i w takich strukturach jak PKP Cargo, w takich strukturach jak PLK, jak inne duże podmioty na rynku kolejowym nie można mówić o przyszłości, nie wyciągając wniosków z przeszłości. Tutaj tego nie da się tak zrobić. Ja obserwuję też taki proces związany z tą sytuacją, iż winny robi z siebie ofiarę. Kolejarze doskonale wiedzą, kto doprowadził do sytuacji w PKP Cargo. Kolejarze doskonale wiedzą, kto zarządzał Cargo i mówią mi to otwarcie, a mam z nimi kontakt. Od obchodowych po prezesów zarządów, mówię o kolejarzach i tam świadomość tego, kto doprowadził do sytuacji w PKP Cargo, jest pełna. Kto prowadził politykę rabunkową? Kto przyznawał sobie i jakie premie? Kto zatrudniał kogo i na jakich stanowiskach? Oczywiście na stanowiskach wysokopłatnych. Tu nie ma żadnego tabu w światku kolejowym. To jest powszechna wiedza i dlatego też tutaj trochę odwołam się do zdania, które usłyszałem kilka lat temu, od bardzo efektywnego menedżera w obszarze kolejowym, zarządzania spółką kolejową z obszaru przewozów pasażerskich, który na moje pytanie, jaki jest największy problem polskiej kolei, odpowiedział jednym zdaniem: jakość kadry zarządzającej to jest największy problem polskiej kolei. Tam, gdzie mamy bardzo pozytywne przykłady wzrostów w obszarze przewozów pasażerskich czy w obszarze przewozów towarowych, mówimy i powinniśmy mówić o ludziach, którzy zarządzają, często zarządzają wiele lat pewnymi spółkami i te efekty są spektakularne.

Poruszyliśmy dzisiaj wiele kwestii, które są związane z tym, o czym wspomniał pan prezydent Miętek. To jest bardzo szeroki temat. Czy polska kolej, ta w wydaniu towarowym, może mieć większy udział w rynku niż dziesięcioprocentowy? Oczywiście, iż te dane, które nam spływają, także z innych zarządów, pokazują, iż sytuacja generalnie w rynku przewozów towarowych pogarsza się w Europie, to jest niestety fakt. Bardzo duże koleje o podobnej wielkości do naszej tracą udziały w rynku na rzecz transportu drogowego i tu możemy mówić o kolei francuskiej, o kolei austriackiej, która przez lata miała bardzo wysokie udziały w rynku, kolei czeskiej, gdzie na przestrzeni ostatnich 5 lat spadki są na poziomie 15%.

Przechodząc do tego, co nas najbardziej interesuje i nie stosując tutaj żadnej grubej kreski, iż zapominamy o przeszłości, bo ja o tej przeszłości nie mogę zapomnieć, bo ona dotyka mnie każdego dnia – PKP, PLK, kontrakty realizowane w latach 2016 – 2023 – bagno, tunel w Łodzi, GSM-R – bagno. 15 dyrektorów, brak decyzyjności, niewiedza o tematyce, którą się zajmowali, niezatrudnianie specjalistów w danych obszarach, często też brak specjalistów w tych obszarach wewnętrznie. I próba radzenia sobie z materią, której się nie zna. Bardzo często, to jest też problem polskiej kolei, próba radzenia sobie z materią, której się nie zna przez zawodników, którzy tej materii nie znają, bo się na tym fizycznie nie znają. Nie mają odpowiedniego doświadczenia, żeby prowadzić tego typu biznesy, a gdy dodatkowo jest to podszyte polityką to tu jest prosty przepis na katastrofę. Rabujemy, sprzedajemy lokomotywy i przeznaczamy 90% na wynagrodzenia w sytuacji spółki, która wiemy jaka była.

W kwestii polityki antykolejowej, to jest oczywiście mocne stwierdzenie, powiem tylko jedno – prywatni przewoźnicy towarowi przychodzą do mnie z innym rodzajem problemów. Oni mówią: chcemy wyższych prędkości, chcemy wyższych nacisków, chcemy więcej torów dodatkowych, chcemy więcej przepustowości, chcemy legislacji i ona jest potrzebna, która da na przykład dodatkowe ulgi, chociażby intermodalne. Oni mówią o innym podejściu. Oni mówią o działaniach głównie związanych z infrastrukturą, żeby ich operacje przewozowe były realizowane sprawniej. Tak, to jest głos branży przewoźników towarowych, z którą ja najczęściej się spotykam. Ja też chciałbym, żeby PKP Cargo przychodziło z tego typu zagadnieniami jak: daj mi więcej przepustowości. Mamy taką listę poprawiającą lokalizację, przepustowość, idźmy w kierunku przywrócenia dawnych ładowni, twórzmy możliwości lepszej logistyki na kolei, sprawniej wyjeżdżajmy z portów. Tego typu zagadnienia pojawiają się u przewoźników towarowych. Tam narzekania słyszę zdecydowanie mniej, ale oni są też inaczej rozliczani. To są kwestie, gdzie właściciele prywatni mocno stawiają na efektywność i o tej efektywności dzisiaj rozmawialiśmy.

Pamiętajmy też o jednym bardzo ważnym elemencie. Spółka PKP Cargo jest spółką giełdową z 33% udziałem Skarbu Państwa rozumianego jako udziały PKP SA. To też ma znaczenie w tej układance.

Panie przewodniczący, oddałbym głos w kwestiach szczegółowych. Ja bardzo cieszę się, iż pan przewodniczący tak mocno wyraził tę kwestię, bo dobrze by było już do tego nie wracać, ale nie sposób do tego nie wracać, gdy mówimy o 8 latach, gdy prezes Wojewódka przyszedł 24 kwietnia 2024 i przez te 16 miesięcy nie wydarzył się cud, bo nie mógł się wydarzyć. Dzisiaj jest rzetelna praca i czas komunikowania tego, jak chcemy wyjść z tego, mówiąc wprost, bagna, tak jak musimy wychodzić z bagna procesu inwestycyjnego w PLC w niektórych projektach, tak jak musimy wychodzić z bardzo prostych nieefektywności. W PKP Intercity 40% wagonów, często najlepszych wagonów, stało w krzakach i nie woziło pasażerów. Obyśmy walczyli z prostymi nieefektywnościami. Z tym jest nieco łatwiej. W tych skomplikowanych procesach wieloletnich zaszłości niestety, proces wychodzenia z tego bagna jest dużo dłuższy i dużo trudniejszy. Dziękuję. Panie przewodniczący, jeżeli można, oddam głos pani prezes i współpracownikom. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Panie ministrze, bardzo dziękuję za konkretne, momentami dosadne, ale w pełni oddające sytuację odniesienie się do tych kwestii. Bardzo proszę, pani prezes Agnieszka Wasilewska-Semail.

Prezes zarządu PKP Cargo SA Agnieszka Wasilewska-Semail:

Dziękuję bardzo. Ja może na początku, bo tylko pan minister przypomniał, iż jesteśmy spółką giełdową, więc tutaj może od razu zaznaczę, żeby nie było później wątpliwości, niedomówień i twierdzenia jakobyśmy oszukiwali posłów, co jest pomówieniem, ale puszczam to mimo uszu, iż nie wszystkie informacje możemy podać do informacji publicznej z racji regulacji dotyczących obrotu papierami wartościowymi, w szczególności regulacji MAR-owskich, więc nie na wszystkie pytania odpowiemy pisemnie. Jednym z takich pytań, na które nie możemy odpowiedzieć, nie tylko ze względu na poufność dotyczącą nas jako PKP Cargo, czyli emitenta, ale naszych klientów, to kwestie związane z przetargami, do których przystępowaliśmy, ich warunków, tego, czy wygraliśmy, czy nie wygraliśmy, o ile wygraliśmy lub nie wygraliśmy, to dlaczego.

Dlatego, iż my przystępujemy do postępowań na wybór dostawcy, wykonawcy danej usługi. To nie są przetargi publiczne, tylko postępowania organizowane według regulaminów konkretnych podmiotów, tak jak i nasze postępowania są postępowaniami, które normalnie są regulaminowe, a tylko i wyłącznie ze względu na proces sanacyjny oczywiście kierujemy się tutaj wytycznymi całej grupy PKP SA, więc staramy się być w miarę blisko pewnych regulacji emanujących z Pzp, natomiast jeżeli chodzi o nasze postępowania na zamówienia, to one są, iż tak powiem, wynikiem regulaminów stosowanych do tychże zamówień. Jedynie proces sanacyjny wymaga od nas większej otwartości w tych postępowaniach. Tak samo nasi klienci to mogą być spółki z udziału Skarbu Państwa, natomiast nie możemy zdradzać informacji dotyczących poufnych dotyczących tychże spółek, często też spółek giełdowych. Ale przekażę państwu, myślę, iż to się mieści w granicach informacji publicznej, kilka informacji na temat tego, gdzie dzisiaj jesteśmy.

Bardzo chciałabym to porównać z ubiegłym rokiem, ale niestety, w ubiegłym roku, i wcześniej, nie były prowadzone ani statystyki dotyczące zawierania nowych kontraktów, ani plany sprzedaży, ani tak zwany pipeline sprzedażowe, więc nie mam z czym porównać tego, co za chwilę powiem, czyli ile nowych kontraktów pozyskaliśmy, ilu nowych klientów i w jakich nowych rynkach się rozwijamy.

Ja w ogóle powiem państwu bardzo szczerze, iż trochę niezręcznie się czuję, bo oczywiście chcielibyśmy być jak najbardziej otwarci i odpowiedzieć na wszystkie państwa wątpliwości, natomiast to jest wystąpienie publiczne, nas słucha, konkurencja, a państwo zadajecie pytania, w których musielibyśmy mówić o najmniej przyjemnych rzeczach dla nas, na przykład takich, iż procesy restrukturyzacyjne, które nie były prowadzone, dotyczyły między innymi automatyzacji tych procesów, których nie było. To, iż nie możemy dzisiaj wykonywać pewnych prac przewozowych, wynika z tego, iż nie mamy odpowiednich oprogramowań, iż nie mamy odpowiednich środków do śledzenia naszego taboru, w taki sposób, w jaki wymagają tego niektórzy klienci, iż nie jesteśmy w stanie być dzisiaj partnerem dla spółek realizujących just in time w kontenerach, bo to już jest dzisiaj rynek, a nie iż tak powiem w magazynach swoich, ale niedługo będziemy, dlatego iż nasz plan restrukturyzacyjny przewiduje także i między innymi temu służą te inwestycje, wdrożenia oprogramowań, które będą służyły nie tylko automatyzacji procesów stricte operacyjnych, ale też procesów wspierających.

Tutaj odpowiadając na pytanie pani posłanki Matysiak, nie mogę zagwarantować, iż w przyszłości nie będzie zwolnień. O tym rozmawiamy bardzo otwarcie ze stroną społeczną, bo pewne procesy muszą u nas zostać zautomatyzowane. Nie możemy obsługiwać książek przewozowych z lat 70 na papierze, więc te procesy po ich automatyzacji będą prowadziły do optymalizacji zatrudnienia. o ile uda nam się przebranżowić pracowników, bo pojawią już na przykład nowe obszary działalności, to oczywiście tak będziemy to robili, tak jak staraliśmy się znaleźć zatrudnienie dla naszych pracowników, których ja bym bardzo prosiła, nie używać słów wywalani na bruk. Pracownicy to nie jest worek kartofli, który się wywala. Pracownicy byli zwalniani w drodze zwolnień grupowych. Wywalani to jest słowo, którego nie powinniśmy używać w stosunku do pracowników, którzy w jakimkolwiek bardzo trudnym procesie restrukturyzacji jakiejkolwiek firmy uczestniczą. I tak jak przy ubiegłych zwolnieniach mieliśmy listy intencyjne i chociażby 200 pracowników znalazło pracę w firmie pana prezesa, który reprezentuje Polregio możemy przekazać szczegółowe informacje dotyczące wszystkich pracowników, którzy znaleźli na podstawie tych listów intencyjnych zatrudnienie. Natomiast tak jak staraliśmy się to robić wtedy, tak dalej będziemy się starali przebranżawiać pracowników i szkolić. Taki program szkoleń dla pracowników w zakresie wielozawodowości zostanie uruchomiony w tym roku, ale wracając do biznesu.

360 nowych umów zarówno z klientami nowymi, jak i z klientami, których my traktujemy jako nowych, gdyż utraciliśmy ich w wyniku wykonania decyzji węglowej. Nie ze wszystkimi jesteśmy w stanie wrócić do relacji, bo niektórzy otworzyli swoje spółki przewozowe i nie chcą już z nami współpracować, ale rozmawiamy z firmami kruszywowymi, które potraktowaliśmy najgorzej, bo tabor, który wykorzystywaliśmy do przewozów węgla, mógł też być wykorzystywany do przewozu kruszyw, ale wycofaliśmy się z tych przewozów. Przypomnę, bo mówiliśmy dużo o tym taborze, o tym wyzbywaniu się majątku, którym moglibyśmy coś wykonywać w okresie najbardziej zintensyfikowanych przewozów w ramach wykonania decyzji węglowej 10 tys. wagonów stało w krzakach, więc te kruszywa też można było wozić.

Jeśli chodzi o obecny stan, to tak jak już mówiłam, ponad połowa taboru stoi w krzakach i w odpowiedzi na niestety nieprawdziwe informacje, które padły na koniec, adekwatnie to już było po zakończeniu, nie wiadomo czy po zakończeniu, czy już na koniec ostatniej podkomisji, my bardzo szczegółowo odnieśliśmy się do każdej z tych rewelacji, które pan doktor był uprzejmy przekazać podczas podkomisji. I żeby uspokoić panią poseł – to nie są wagony, które służą do przewozów wojskowych. Tam są dwie literki różnicy w nazwie tych wagonów, ale jednak te dwie literki robią dużą różnicę. To nie są wagony do przewozów wojskowych. Na każde z tych zarzutów czy rewelacji odpowiedzieliśmy precyzyjnie, również podając rezerwę, trwałą rezerwę, bo nie chcemy używać innych określeń, trwałą rezerwę w zakresie tych wagonów, czyli w zakresie każdego typu wagonów, które dzisiaj sprzedajemy z przeznaczeniem na ich zezłomowanie. Ale też chciałam bardzo wyraźnie powiedzieć – sprzedajemy wagony, które w momencie dokonania sprzedaży zostaną wycofane z użytku, tak żeby nie było wątpliwości, iż one gdzieś trafią na rynek. I nawiązując do tego, iż przetarg już został rozstrzygnięty – nie, ten piec w Częstochowie był pewno przenośnią, żeby pokazać, iż nie myślimy o tym, żeby te węglarki jeździły w jakichś innych krajach, czy dla przewoźników zagranicznych, tylko żeby zasiliły polskie piece hutnicze, w tym między innymi piece w Hucie Częstochowa. Tak, abyśmy mogli te 3%, bo 10 360 wagonów, które sprzedajemy, to jest 3% udziału w rocznym rynku złomu w Polsce, więc tutaj żadnego gigantycznego tąpnięcia raczej nie będzie, o ile pojawi się na tym rynku dodatkowe 3% tak, żeby one mogły być spożytkowane do bardziej ekologicznej produkcji stali.

360 nowych umów. Wśród tych umów, tak jak mówiłam, duży nacisk kładziemy na powrót do naszych klientów z rynku kruszywowego, chemicznego, pozostałych przewozów, przewozów intermodalnych. I tak jak mówimy o spadku w pewnych rynkach, my prowadzimy bardzo szczegółowe analizy dotyczące naszego udziału w każdym z rynków i nie jest tak, iż PKP Cargo spada we wszystkich rynkach. Między innymi w rynku przewozów intermodalnych w stosunku do ubiegłego roku, bo tutaj mówimy o ubiegłym roku, tak naprawdę nie odnotowujemy dramatycznych zmian, a raczej zmiany na plus i w tych rynkach, które nas interesują wreszcie udaje się, nie chcę powiedzieć, iż wychodzić na prostą, ale odczuwamy pewne pozytywne sygnały, które mogą być początkiem trwałego trendu. My bardzo szczegółowe informacje dotyczące tego właśnie naszego udziału w poszczególnych rynkach, tego, jak się zachowują nasze przewozy, przekażemy wszystkim państwu zainteresowanym po sprawozdawczym zakończeniu drugiego kwartału, bo tak jak podkreślam, na początku jesteśmy spółką giełdową i nie o wszystkim możemy informować, ale takie analizy przekażemy.

Wprowadziliśmy zasadę, iż wszystkie wyniki, czy to kwartalne, czy półroczne, czy roczne, są przez nas szeroko komunikowane. Jest konferencja prasowa i konferencja dla inwestorów, ale myślimy też o konferencji dla wszystkich uczestników, a może choćby zastanawiających się nad zakupem akcji PKP Cargo, tak żeby wszyscy mieli informację dotyczącą tego, jak rozwija się biznes PKP Cargo.

900 nowych pociągów intermodalnych, w tym uruchomiony zupełnie nowy korytarz na przewozy naczep. Ponad 3 mln ton produktów chemicznych. To też rynek, który utraciliśmy, a te kontrakty pozyskaliśmy jeszcze przed odmrożeniem rynku nawozów, więc zakładamy, iż ten rynek dalej może się rozwijać. Ponad 5 mln ton kruszyw, tych nowych, tutaj mówimy o nowych kontraktach. No i wreszcie to, co było wspominane – szyny. Uruchomiliśmy nowy korytarz dla naszego klienta. Przewóz szyn promem, prowadziliśmy te przewozy szyn 60. metrowych, prowadzimy w tej chwili testy szyn 120. metrowych i to jest zupełnie nowy obszar przewozów i korytarz dla PKP Cargo.

Jeśli chodzi o przewozy intermodalne, bo tutaj w pewnym momencie było dużo głosów na temat przewozów intermodalnych. Szanowni państwo, jest to jeden z podstawowych obszarów rozwoju spółki, które planujemy w ramach naszego planu restrukturyzacji. O tym mówiliśmy również w komunikatach, bo tutaj odnosząc się do jakichś wcześniejszych informacji, zasadniczo mam też dobrą pamięć, pamiętam różne, zarówno mądre, jak i niemądre rzeczy, która mówię, ale nie pamiętam dokładnie, iż o tym też mówiłam, więc mogę się do tego odnieść, ale nie chciałabym mówić szerzej na temat strategii rozwoju w zakresie przewozów intermodalnych, co niedawno było przedłożeniem tego obszaru handlu na zarządzie, zostało przyjęte z pozytywną rekomendacją do realizacji. Dlatego iż jest to obszar bardzo wrażliwy, jeżeli chodzi o działania, które będziemy w najbliższych miesiącach podejmowali w tym obszarze.

Natomiast jeżeli chodzi o terminale, bo też pojawiła się tutaj jakaś taka burza informacyjna, dotycząca zwłaszcza Małaszewicz. My w Małaszewiczach mamy dwa podmioty. Mamy w Małaszewiczach nasze terminale, podmiot terminalowy i mamy Cargotor, czyli spółkę infrastrukturalną, co do której prowadzone są rozmowy na temat jej zbycia, z racji tego, iż jesteśmy przewoźnikiem i naprawdę nie możemy sprawować nadzoru właścicielskiego nad spółką infrastrukturalną, w związku z czym prowadzimy rozmowy z PKP PLK na temat zbycia Cargotoru, ale nie prowadzimy żadnych rozmów na temat dezinwestycji w zakresie terminala, zwłaszcza terminala kontenerowego. Oczywiście jest sam też terminal masowy, który pracuje dużo słabiej, niż pracował wcześniej ze względu na odcięcie przewozów produktów energetycznych z kierunku wschodniego. jeżeli chodzi o pozostałe terminale, to duża inwestycja w terminal w Karsznicach w centrum Polski. Bardzo dobra lokalizacja do przewozów intermodalnych, duża inwestycja zaczęta za poprzedników i niedokończona w sensie takim, iż potrzebuje ona jeszcze rozbudowy, inwestycji i przede wszystkim pomysłu na korytarze, bo terminale to bardzo dobry element łańcucha w przewozach intermodalnych i przewoźnik, taki jak PKP Cargo, powinien dysponować bazą terminalową, natomiast takie terminale to się buduje, przepraszam, iż użyję kolokwialnego porównania, ale to tak jak ze sklepami Żabki. Najpierw się patrzy, jak ludzie chodzą, a potem się wybiera lokalizację dla Żabki, a nie najpierw się stawia Żabkę, a potem się mówi: a może byście państwo tędy przeszli, bo będzie fajnie. Najpierw warto jest zbudować więc siatkę przewozową, siatkę korytarzy przewozowych, a później wybudować terminal. Ten terminal trzeba też odpowiednio wyposażyć, bo samo zbudowanie ładnego budynku biurowego to jeszcze nie element decydujący o tym, iż terminal będzie działał w sposób efektywny, ale tutaj już podjęliśmy działania i mam nadzieję, iż przy publikacji wyników półrocznych będziemy mogli państwu powiedzieć więcej o nowych kontraktach, które realizujemy, nie tylko o tym nowym korytarzu Karsznica – Rotterdam w zakresie przewozów naczep.

Jeśli chodzi o likwidację PUT-ów i to czy rozmawiamy z lokalnymi przewoźnikami – tak, rozmawiamy z lokalnymi przewoźnikami samorządowymi. Tutaj pan prezes, którego widzę na sali, też może potwierdzić, iż rozmawiamy. Natomiast jeżeli chodzi o Nowy Sącz, szkoda, iż państwo, którzy zadali pytania już wyszli, ale jeżeli chodzi o Nowy Sącz, to nie rozmawiamy z lokalnymi władzami, bo nie prowadzimy projektu sprzedaży Nowego Sącza. Na razie, ale jak będziemy prowadzili, to na pewno takie rozmowy odbędziemy. jeżeli chodzi o kwestie związane z Iławą, Iława jest przez nas w tej chwili analizowana jako lokalizacja, którą może podejmiemy decyzję o jej rozwoju i wtedy na pewno takie działania podejmiemy.

Padło tutaj pytanie, w jakie terminale chcemy inwestować, jakie terminale chcemy budować. Szanowni państwo, nie odkryję jakieś wielkiej tajemnicy, o ile powiem, iż PKP Cargo SA nie posiada w tej chwili zdolności kredytowej, w związku z czym nie może zadłużyć się po to, żeby wybudować terminal. Bardzo chcielibyśmy jakiś terminal wybudować, ale tutaj rozmawiamy z podmiotami z grupy PKP SA, które to podmioty posiadają taką zdolność tak, żebyśmy mogli rozwijać naszą bazę terminalową wspólną dla różnego rodzaju przedsięwzięć. Natomiast tak jak powiedziałam, dzięki temu, iż jesteśmy w procesie restrukturyzacji, prawdopodobnie dopóki w tym procesie restrukturyzacji sądowej będziemy, czyli w procesie sanacyjnym, ta nasza zdolność kredytowa będzie mocno ograniczona.

Jeśli chodzi o firmy zewnętrzne, które tak ochoczo wykonują pracę na naszą rzecz, to mogę wymienić takie dwie. Pierwsza to firma bocznicowa, druga to firma remontowa. Ta pierwsza, PKP Cargo Service, ta druga PKP CargoTabor i te dwie firmy faktycznie realizują dla nas bardzo dużo usług, jeżeli chodzi o bocznicę i ten pomysł, abyśmy się rozwijali na bocznicach... PKP Cargo Service jest jednym z liderów, o ile nie liderem, rynku obsługi bocznic kolejowych. Jest to spółka, która zdobywa bardzo dobre kontrakty na obsługę bocznic i wspieramy oczywiście jej zarząd w pozyskiwaniu kolejnych zleceń tego typu. Tak iż tutaj, jeżeli chodzi o tę spółkę, to jest to taka perełka w naszym portfelu spółek zależnych.

Jeśli chodzi o szkolenie za darmo maszynistów z Ukrainy, to nie jest mi wiadome, żebyśmy kogokolwiek szkolili za darmo, ale może to jakiś pomysł? Może nie będziemy płacili stażystom? Przepraszam, niestosowny żart, natomiast nie przypominam sobie, żebyśmy po pierwsze, szkolili kogokolwiek za, tak jak powiedziałam, za darmo. Mamy stażystów, maszynistów, szkolimy, takie szkolenie trwa, to jest wieloletni program – dwuletni program szkoleń, 3000 godzin wyjeżdżonych, które maszynista musi mieć. Natomiast są to oczywiście w pełni płatne szkolenia i czy wśród tych maszynistów może być ktoś pochodzenia ukraińskiego? Tutaj nie różnicujemy pracowników wedle ich narodowości, pochodzenia, czy tego z jakich spółek pochodzą. adekwatnie choćby nie powinnam na ten temat mówić, ale ponieważ pojawił się taki zarzut, to zatrudniliśmy masowo jedną osobę z firmy Rafako SA w obszarze sprzedaży, więc tam bardziej istotna była znajomość rynku firm niż rynku kolejowego i akurat to jest jeden z segmentów, który rozwija się w tej chwili szybciej niż rynek.

Jeśli chodzi o decyzję węglową, żeby rozwiać wszelkie wątpliwości na ten temat, bo padło kilka pytań, nie możemy państwu powiedzieć dokładnie jaki skutek finansowy ta decyzja spowodowała w firmie, bo jesteśmy w fazie finalnych analiz. Współpracujemy tutaj z renomowaną kancelarią prawną i renomowanym doradcą branżowym oraz instytutem naukowym. Jesteśmy, tak jak powiedziałam, w ostatniej fazie mierzenia zakresu negatywnego wpływu wykonania decyzji węglowej na cały biznes PKP Cargo. Dlaczego mówię na cały biznes? Tutaj padły takie informacje dotyczące ceny za tonę węgla, natomiast szanowni państwo, to jest przedstawianie tylko kawałka zjawiska. Wykonanie decyzji węglowej miało skutki bezpośrednie. W ramach tych bezpośrednich, powiedzmy, iż pozytywnych skutków było wynagrodzenie za przewóz węgla, ale była też tak zwany druga strona medalu, czyli bezpośrednie negatywne skutki, czyli kary za niewykonanie kontraktów. Tak, otrzymaliśmy kary za niewykonanie kontraktów. Pośrednie negatywne skutki to odstąpienie od umów przez klientów. Klienci odstąpili od umów z PKP Cargo, bądź zredukowali masę przewozową w ramach tych umów. I trzecie to utracone korzyści. Dodatkowo jest kwestia, która nie jest kwestią już kosztową, ale jest kwestią inwestycyjną CAPEX-ową, bo część remontów, które są wykonywane, są kwalifikowane jako koszty, a część jako nakłady, więc tutaj nie możemy mówić o koszcie, bo to dotyczy tej części związanej z nakładami, ale między innymi te 5000 węglarek przygotowanych do wyjazdu, właśnie stojących i mogących być w każdej chwili wykorzystane, to są setki milionów złotych nakładów, które mogły być albo nie poniesione, albo poniesione na inne obszary rozwoju, więc tego typu skutki też są w tej chwili kwantyfikowane i na jesieni tego roku. Przepraszam, iż powiem tutaj w obecności pana ministra, ale wystąpimy z roszczeniem o pokrycie tych szkód, które zostały w sposób bezpośredni lub pośredni wyrządzone spółce. I nie chodzi tutaj o niewykonanie takiego zadania, jakim jest zadanie strategiczne polegające na przewożeniu surowców energetycznych. Chodzi o to, iż każdy podmiot, który zostanie do takiego celu wyznaczony i nie musi to być koniecznie podmiot państwowy, podmiot, który jest podmiotem strategicznym, ma konstytucyjne prawo do uzyskania pełnego wynagrodzenia oraz odszkodowania za wszystkie negatywne skutki wykonania decyzji. W takiej sytuacji wyższej konieczności nie zostały w pełni pokryte nasze szkody.

I wreszcie padło pytanie o to ilu pracowników będziemy zatrudniali w 2030 roku? Przepraszam, ale jest to informacja związana z prognozą. W prognozie mamy oczywiście jakąś liczbę pracowników, ale ta liczba pracowników wiąże się z naszą percepcją rynku, wielkością tego rynku, bo zakładamy, iż będziemy dopasowywali jednak zasoby do rynku i do potrzeb rynku, do zakresu automatyzacji procesów naszych, jak i zakresu chociażby świadczenia usług wspólnych na potrzeby wszystkich spółek z grupy, bo takie projekty w ramach planu restrukturyzacyjnego będą prowadzone, czyli unifikacja i centralizacja procesów związanych z obsługą czynności wsparcia w ramach grupy, popularnie zwane centrum usług wspólnych, bo takie dla potrzeb grupy będzie tworzone.

Jeśli chodzi o wierzycieli, tutaj padło takie pytanie, ile z nieruchomości sprzedamy na potrzeby pokrycia spłaty wierzytelności? Szanowni państwo, spółka złożyła, znaczy dłużnik złożył propozycje układowe, które będą przedmiotem negocjacji z wierzycielami, natomiast nie przewidujemy, żeby dezinwestycje, które w tej chwili prowadzimy, miały służyć spłacie tychże wierzytelności, natomiast w tym roku czy w przyszłym mają one służyć przede wszystkim rozwojowi firmy. jeżeli chodzi o kwestie związane z układem z wierzycielami, to tak jak wspomniałam, został złożony plan restrukturyzacyjny do sądu. Czekamy na opinię rady wierzycieli i na zatwierdzenie tego planu przez sędziego-komisarza. Po jego zatwierdzeniu będziemy mogli przystąpić do rozmów na temat kolejności i skali zaspokajania poszczególnych grup dłużników, które zostały określone w propozycjach układowych.

Jeśli chodzi o, już może ostatni punkt, żebyśmy mieli jasność dotyczącą tych masowych zwolnień, które planujemy przeprowadzić w tym i w przyszłym roku. Szanowni państwo, jesteśmy w trakcie rozmów ze stroną społeczną, która również wyszła naprzeciw naszemu pomysłowi na to, w jaki sposób moglibyśmy ograniczyć skutki społeczne tych zmian, które w tej chwili przechodzi spółka, bo wszyscy mamy świadomość tego, iż oszczędności są konieczne. Optymalizacja procesów jest konieczna. Poprawa efektywność funkcjonowania spółki jest konieczna, natomiast oczywiście wszyscy chcielibyśmy to przeprowadzić z jak najmniejszym negatywnym skutkiem społecznym. Prowadzimy rozmowy, one jeszcze nie są zakończone. Będziemy wiedzieli więcej na koniec tego miesiąca, bo taki jest terminarz zgodny z założeniami planu restrukturyzacyjnego, czyli do końca tego miesiąca rozmawiamy na temat potencjalnych, alternatywnych w stosunku do tegorocznych zwolnień rozwiązań, a zwolnienia przyszłoroczne, tak jak wielokrotnie mówiliśmy, są warunkowe i są funkcją tego, jak, w jakiej skali, firma i grupa będą w przyszłym roku działały. Myślę, iż wszystkie punkty, które były, w miarę zaadresowałam. Natomiast o ile będą jeszcze inne wątki, to oczywiście po przejrzeniu materiałów z Komisji postaramy się je zaadresować.

A, jeszcze jedna kwestia, przepraszam, jeżeli chodzi o to wprowadzanie w błąd, oszukiwanie szanownych państwa posłanek i posłów. Lista 10 360 wagonów jest dostępna w KRZ, jest dostępna u nas na Platformie. Ponad 70 firm pobrało materiały dotyczące postępowania przetargowego, więc ja rozumiem tutaj troskę o to, czy nam się uda to postępowanie, ale z zainteresowania rynku wynika, iż raczej się uda. We wstępnym postępowaniu mieliśmy pełne pokrycie, choćby kilkukrotne, różnymi ofertami na te 10 360 wagonów. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Stanisław Lamczyk (KO):

Dziękuję bardzo pani prezes. To rzeczywiście wyczerpująca informacja. Jak ktoś jest przynajmniej troszkę obeznany w restrukturyzacji, w tym procesie, to rzeczywiście wie, iż dużo pracy włożono. Trudno to wszystko wyprowadzić, ale i tak gratuluję, bo obserwuję wyniki. Wszystko, jak to wszystko trwa. Dużo łatwiej byłoby gdyby te decyzje podjęto wcześniej, 4 lata temu, 5 lat temu, ale już się stało.

Poseł Mariusz Krystian (PiS):

Przedstawiciel wnioskodawców.

Przewodniczący poseł Stanisław Lamczyk (KO):

Tak, przedstawiciel wnioskodawców, tak iż proszę bardzo. Nie, dyskusji już nie będzie.

Poseł Kacper Płażyński (PiS) – spoza składu Komisji:

Panie przewodniczący, ja tylko chciałem zaznaczyć, iż pani prezes, nie wiem dlaczego, nie odpowiedziała na bardzo proste pytanie. Ja poprosiłem o informację, ile zatrudnienia planują na 2030 rok? Pani prezes powiedziała, iż mają prognozy, ale nie powiedziała, ile ta prognoza wynosi.

Prezes zarządu PKP Cargo SA Agnieszka Wasilewska-Semail:

Dlatego, iż spółka PKP Cargo SA nie publikuje prognoz, w związku z czym nie mogę podać informacji, która jest fragmentem tej prognozy.

Przewodniczący poseł Stanisław Lamczyk (KO):

Proszę bardzo.

Poseł Mariusz Krystian (PiS):

Szanowny panie przewodniczący, Wysoka Komisjo, szanowni państwo, muszę powiedzieć, iż jestem zdruzgotany całością i przebiegiem posiedzenia tej Komisji, ponieważ bardzo mało było tutaj informacji rzetelnych, prawdziwych i takich, które przedstawiają nie tylko rzeczywisty obraz spółki, ale przede wszystkim planów co do tego, jak ta spółka ma się rozwijać i jakie są realne plany do tego, żeby było lepiej, niż jest teraz. Po pierwsze, jestem zdruzgotany w jaki sposób przewodniczący Komisji potraktował stronę społeczną, bo to, iż przewodniczący Suchoń łaja, w taki lub inny sposób, posłów to zdążyliśmy się do tego przyzwyczaić, natomiast to, w jaki sposób potraktował gości tej Komisji, przedstawicieli strony społecznej, to jest absolutny skandal i to pokazuje właśnie podejście tej władzy do głosów obywateli, którzy prezentują poglądy, które nie są zgodne z wolą tej władzy. I to jest absolutny skandal.

Ja nie wiem, o jakich obrazkach powiedziała pani Poseł Oliwiecka, bo w naszej części kulturowej od pisma obrazkowego odeszliśmy już bardzo dawno i generalnie posługujemy się pismem alfabetycznym, ale o ile pani poseł Oliwiecka chce wrócić do pisma obrazkowego, to jej wola i jej krąg kulturowy.

Natomiast również nie wiem, dlaczego pan przewodniczący mówił tutaj o epatowaniu art. 152. Chciałem przypomnieć, iż jest to artykuł, który jest uprawnieniem posłów do tego, aby podejmować tematy, które interesują posłów, które są przedstawiane przez Polaków przez wyborców i które są przedmiotem zainteresowania opinii publicznej i to, iż my, jako posłowie, korzystamy z art. 152 to jest wykonywanie naszego mandatu, a nie epatowanie art. 152.

Szanowni państwo, drodzy posłowie koalicji rządzącej, naprawdę musicie zmienić przekaz dnia, ponieważ wasz przekaz dnia nie wytrzymuje konfrontacji z rzeczywistością. Kiedy mówimy i pokazujemy wyraźnie, iż raport Najwyższej Izby Kontroli mówił, iż PKP Cargo zarobiło na decyzji węglowej 81 mln zł, jest to w dokumencie instytucji kontrolnej to wy z uporem maniaka mówicie o stracie? Szanowni państwo, ja rozumiem, iż tak was nauczono, iż w taki sposób realizujecie państwo przekaz swoich formacji politycznych, ale nie zauważacie, iż to w całkowity sposób jest oderwane od rzeczywistości. Chciałem powiedzieć tak, skoro państwo mówicie, iż jest tak dobrze, tu pan przewodniczący choćby już pogratulował, nie wiem czego, tych dotychczasowych 4000 ludzi, których zwolniliście i wyrzuciliście na bruk i planujecie kolejne 1400 zwolnić w tym i w przyszłym roku? Natomiast chciałem powiedzieć tak, oczywiście spółka mogła przechodzić takie lub inne trudności, ale za czasów rządu Prawa i Sprawiedliwości nikt grupowo pracowników z PKP Cargo nie zwalniał. I jakbyście próbowali czarować tą rzeczywistość, to takiej skali zwolnień, tylu tysięcy ludzi z PKP Cargo nie odchodziło. A to robicie wy i to jest wasza odpowiedzialność.

Ja chciałem dopytać w kontekście ostatniej części wypowiedzi pani prezes, bo to była chyba jedyna część, w której pani prezes w jakikolwiek sposób odniosła się co do aktualnego stanu prowadzonej polityki w spółce oraz tych planów. Możemy być mniej lub bardziej zadowoleni z tej odpowiedzi, ale mimo wszystko pani to przedstawiła. Natomiast to, w jaki sposób pan minister Malepszak, to zrobił, świadczy o tym, iż tak naprawdę państwo nie macie żadnej wizji przyszłości i to pokazuje waszą panikę. Panie ministrze, brak wizji przyszłości to tylko pokazywanie przeszłości. Pan nie słyszał przed chwileczką, co powiedziałem? Za czasów Prawa i Sprawiedliwości nie zwalniano tysiącami ludzi z PKP Cargo, a teraz wy to robicie i to jest wasza panika i to jest wasza robota i wy za to odpowiecie.

Pani prezes, ja mam pytania również w kontekście planów, które pani przedstawiła na zakończenie, w związku z tym, iż te plany, które pani przedstawiła w zakresie rozwoju różnego rodzaju transportu. Co ze zbyciem udziałów euroterminalu Sławków oraz terminalu przeładunkowego Sławków-Medyka, który jest wystawiony na sprzedaż? Dlaczego państwo w kontekście planu rozwoju przewozu, który pani przedstawiła, wystawiacie do sprzedaży ponad 40 hektarową działkę w Szczecinie przy ul. Gdańskiej wraz z torami dojazdowymi do portu. Dlaczego państwo sprzedajecie działkę we Wrocławiu, ponad 40 hektarową, która może stanowić znakomity potencjał do rozwoju właśnie transportu intermodalnego?

Dlaczego i, bo tu nie uzyskaliśmy odpowiedzi na to pytanie, czy prawdą jest, iż państwo oferowali sprzedaż działki w Małaszewiczach? Czy to jest prawda? Czy to jest nieprawda? Tak? To nie jest prawda? Nie planujecie państwo w Małaszewiczach sprzedawać nieruchomości? To bardzo proszę o konkretną odpowiedź.

Prezes zarządu PKP Cargo SA Agnieszka Wasilewska-Semail:

Nie planujemy sprzedaży nieruchomości, które są nam niezbędne do prowadzenia działalności.

Poseł Mariusz Krystian (PiS):

A co państwu jest zbędne w Małaszewiczach?

Prezes zarządu PKP Cargo SA Agnieszka Wasilewska-Semail:

Między innymi działka we Wrocławiu, którą pan wymienił, od momentu jej zakupienia, nie była w żaden sposób dewelopowana. Tak sobie po prostu była w portfelu, od daty zakupu do teraz PKP Cargo nigdy nie prowadziło tam żadnej działalności. Natomiast jeżeli chodzi o Małaszewicze, to tak jak powiedziałam, my mamy kilka terminali masowych i kilka terminali kontenerowych, jeżeli chodzi o terminale kontenerowe, czyli te, które mogą być częścią łańcucha w ramach przewozów intermodalnych, to mamy terminal w Małaszewiczach, mamy terminal w Gliwicach i mamy terminal w Karsznicach i to są najważniejsze trzy. Nie mówię o terminalu w Paskowie, który jest w ramach naszej grupy dobrze działającym terminale, natomiast te trzy terminale, z tych trzech terminali mamy terminal w Karsznicach, który tak jak mówiłam, jest terminale nowym, aczkolwiek niedoinwestowanym i mamy terminale, w które nie było robionych inwestycji przez ostatnich kilka lat, tak jak terminal w Gliwicach.

Poseł Mariusz Krystian (PiS):

Ale ja pytałem o Małaszewicze. Ja jeszcze nie skończyłem, pani prezes. Ja rozumiem, iż pani chciała od razu odpowiedzieć, natomiast w imieniu wnioskodawców jeszcze nie skończyłem wypowiedzi. Pytałem prosto o Małaszewicze i to mnie interesowało w sposób bezpośredni. Czy państwo cokolwiek planujecie sprzedać w Małaszewiczach?

Prezes zarządu PKP Cargo SA Agnieszka Wasilewska-Semail:

Nie planujemy sprzedać terminala kontenerowego. Planujemy sprzedać Cargotor, natomiast jeżeli chodzi o terminal masowy, będziemy prowadzili analizy związane z możliwością jego wykorzystania.

Poseł Mariusz Krystian (PiS):

Dziękuję bardzo. Kończąc, szanowni państwo, nie wiem, czy państwo zauważyliście, ale w tym takim pędzie, w tym takim, można powiedzieć, szale nienawiści do Prawa i Sprawiedliwości, sami zapędziliście się w bardzo niebezpieczny kąt. Można by powiedzieć prokuratorski. Bo państwo mówiliście i mówimy tutaj o sprzedaży ponad 10 tys. wagonów, jak państwo mówicie, iż idzie na zezłomowanie. Oferty państwo, i to jest na stronie, oferty do licytacji przyjmujecie do 25 lipca, a między innymi przewodniczący Suchoń, nie wiem skąd ma taką wiedzę lub tutaj, w trakcie wypowiedzi państwa strony mówicie, iż wagony trafią do Huty Częstochowa? Skąd macie wiedzę o tym gdzie trafią wagony, skoro oferty licytacji mają spłynąć dopiero 25 lipca? Ale to jest dopiero jedna strona medalu. Druga strona medalu jest inna, bo choćby jeżeli przyjmiemy, iż nie trafią do Huty Częstochowa, to państwo nie macie absolutnie i pani doskonale o tym wie, iż nie macie absolutnie żadnej pewności, iż te wagony zostaną zezłomowane, ponieważ fakt zezłomowania nabywca będzie kwitował oświadczeniem i to jest wszystko, tak wynika ze specyfikacji licytacji. W związku z tym tak naprawdę te wagony mogą i realnie wzmocnią konkurencję.

Szanowni państwo, chciałem zakończyć to moje wystąpienie jednym zdaniem. Na pewno tej sprawy nie zostawimy po tej Komisji w taki sposób, ponieważ również ta Komisja była o tyle cenna, iż pojawiło się kilka wątków, które należy wyjaśnić i na pewno w kilku tematach należy bacznie przyjrzeć się państwa działalności i nie sądzę, żeby było tak, jak pani prezes powiedziała, iż strona społeczna wyszła naprzeciw państwa planom zwolnień, bo gdyby tak było, to nie byłby planowany strajk. Dziękuję bardzo. Dokończy pan poseł Kacper Płażyński.

Poseł Kacper Płażyński (PiS) – spoza składu Komisji:

Drobna uwaga na koniec. Pan przewodniczący Suchoń i pan minister Malepszak mówiliście o degrengoladzie? Chyba tak to nazwaliście. Drodzy państwo, nie mam pretensji ani do pana, ani do przewodniczącego Suchonia, być może mimo mojego stosunkowo młodego wieku mam większą wiedzę historyczną o PKP Cargo. Wiecie kiedy zaczęła się degrengolada? W 2013 roku, za pierwszego rządu Donalda Tuska, kiedy doszło do prywatyzacji PKP Cargo, a z pieniędzy z prywatyzacji ani złotówka nie poszła na rozwój PKP Cargo. Wtedy zaczęła się degrengolada. Podziękujcie swojemu premierowi.

Przewodniczący poseł Stanisław Lamczyk (KO):

Proszę panie ministrze.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Panie przewodniczący, szanowni państwo, uwielbiacie wielkie słowa – wizja rozwoju. Ja wolę realne działanie, realny plan, taką pracę u podstaw, którą często trzeba wykonać, bo za wizjami rozwoju i za tymi pięknymi hasłami często nie stoi żadna matematyka, żadna ekonomia, tylko hasła. Fajnie jest sprzedawać wizję rozwoju. Fajnie jest powiedzieć, iż mamy wizję. Ja bym powiedział do lekarza z wizją, jeżeli nie stoją za tym żadne liczby. Nie da się wymazać tych 8 lat. Nie da się wymazać 2023, 2022 roku. Nie da się wymazać rabunku, jaki został zrobiony na tej firmie. Ja już to powiedziałem wyraźnie – w świecie kolejowym wszyscy wiedzą, kto do tego doprowadził. Tutaj nie ma żadnej tajemnicy. Jakość zarządzania, wiemy przez kogo realizowana, doprowadziła do tej sytuacji. Mamy dzisiaj w światku kolejowym prostsze tematy, które realizujemy właśnie takim działaniem u podstaw. Łatwiej jest w Intercity zoptymalizować wykorzystanie lokomotyw i wagonów i powiedzieć: w tym roku przewieziemy tylu pasażerów, ilu poprzedni zarząd przewidywał w 2030 roku. Tak, przyznaję, to jest łatwiej zrobić, ale to nie jest żadna wielka wizja. To jest realne działanie zarządzających, którzy rozumieją, czym się zajmują i to jest właśnie problem, z którym się bardzo często spotykamy. Spółki Skarbu Państwa zarządzane przez przypadkowych zawodników motywowanych politycznie, stawianych politycznie, rozliczanych z nie wiadomo jakich niejasnych celów. Z takimi problemami się mierzymy. 15 dyrektorów projektów w ciągu 6 lat. Projekt tunelu w Łodzi. Tam choćby nie było jak przekazywać informacji, żeby ktoś miał jeden od drugiego przekazaną wiedzę? Nie znamy się, nie wiemy. Jak powstaje problem, to pozbywamy się człowieka, może następny sobie poradzi, następny sobie też nie radzi i co, z czym się dzisiaj mierzymy? Ile trzeba dołożyć do kontraktu, żeby go zrealizować? Jaki problem społeczny? Nie umiecie w liczby, nie umiecie w matematykę, nie umiecie w ekonomię. Zasłanianie się hasłami, za którym nic nie stoi, to nie jest dobry sposób działania, dlatego ja tak nie działam.

Dlatego działamy realnie i pokazujemy na przykładach. Intercity jest tego świetnym przykładem jak może się rozwijać spółka, która wie, co ma robić. Ma wozić pasażerów i ma zarabiać. I to jest też istotny element tej układanki, bo ma zarabiać, żeby kupić tabor, żeby wygrać z konkurencją na otwartym rynku przewozów dalekobieżnych, który będzie otwarty w 2030 roku. I to jest plan działania, a nie wizje, które tak jak podkreślam, pięknie sobie wpisać wizję i zero realnego działania oprócz pięknych słów. Dziękuję.

Prezes zarządu PKP Cargo SA Agnieszka Wasilewska-Semail:

Sprostuję te wagony, o ile mogę?

Przewodniczący poseł Stanisław Lamczyk (KO):

Proszę bardzo.

Prezes zarządu PKP Cargo SA Agnieszka Wasilewska-Semail:

Bo ja nie wiem, ile razy my mamy powtarzać, iż po pierwsze, PKP Cargo i to znowu jest taka informacja, która jest informacją prawdziwą, ale nie dokończoną i niestety właśnie taki kawałek prawdziwy, ale później bez kontynuacji może wprowadzać w błąd. Po pierwsze, PKP Cargo wyrejestruje te wagony w momencie sprzedaży z brakiem możliwości zarejestrowania ich po raz kolejny, w związku z czym te wagony nie będą mogły być zarejestrowane? To po pierwsze.

Po drugie, mamy prawo i jest to zapisane w materiałach przetargowych, iż mamy prawo kontrolowania nabywcy na każdym etapie wykonywania przez niego umowy. I tutaj jeszcze w uzupełnieniu, bo tam padł taki zarzut, iż pewnie tanio sprzedamy te wagony, bo wadium jest ustawione na jakimś tam poziomie. Wszystkie wagony zgodnie z warunkami przetargu, będą podlegały stuprocentowej płatności z góry w momencie zawarcia umowy, więc podmioty, które nie będą dysponowały odpowiednią siłą finansową, nie będą w stanie przystąpić do tego przetargu, tak jak to zostało w pewnym momencie zasugerowane ze względu na niskie wadium. Niskie, wysokie, małe, duże, to są wszystko kwestie ocenne i powinny być relatywizowane w stosunku do przedmiotu, o którym mówimy, więc żeby państwa uspokoić – te wagony nie będą jeździły dla konkurencji, bo nie będą miały możliwości być zarejestrowane.

Przewodniczący poseł Stanisław Lamczyk (KO):

Dziękuję bardzo pani prezes. Chciałem panu posłowi też odpowiedzieć, bo pan się bał o nasz przekaz dnia i naszą narrację. Nasza narracja nie będzie zgodna z populizmem, a tutaj można choćby powiedzieć – z państwa demagogią. Tak iż tylko tyle chciałem powiedzieć.

Drodzy państwo, zamykamy dyskusję. Na tym wyczerpaliśmy porządek dzienny posiedzenia Komisji. Zamykam posiedzenie Komisji Infrastruktury. Informuję, iż protokół posiedzenia z załączonym pełnym zapisem jego przebiegu będzie wyłożony do wglądu w sekretariacie Komisji w Kancelarii Sejmu. Dziękuję bardzo.