Komisja Infrastruktury /nr 78/ (20-12-2024)

Komisja Infrastruktury, obradująca pod przewodnictwem posła Mirosława Suchonia (Polska2050-TD), przewodniczącego Komisji, zrealizowała następujący porządek dzienny:

– przedstawienie rzetelnych informacji na temat przebiegu zamówienia publicznego 42 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych (pociągów) na prędkość 200 km/h z opcją na 30 dodatkowych składów na łączną kwotę 17 mld zł.

W posiedzeniu udział wzięli: Piotr Malepszak podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury wraz ze współpracownikami, Janusz Malinowski prezes zarządu PKP Intercity wraz ze współpracownikami, Andrzej Sykała doradca techniczny w Departamencie Infrastruktury Najwyższej Izby Kontroli, Adrian Furgalski prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR oraz Jakub Majewski prezes zarządu Fundacji ProKolej.

W posiedzeniu udział wzięli pracownicy Kancelarii Sejmu: Jolanta Osiak, Jakub Sindrewicz i Patrycja Wierzbicka – z sekretariatu Komisji w Biurze Komisji Sejmowych.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury.

Bardzo serdecznie witam panie posłanki i panów posłów. Witam zaproszonych gości.

Informuję, iż posiedzenie Komisji zostało zwołane w trybie art. 152 ust. 2 regulaminu Sejmu na wniosek grupy posłów przekazany 5 grudnia 2024 r.

Przedmiotem dzisiejszego posiedzenia, zgodnie z przedstawionym porządkiem, będzie przedstawienie rzetelnych informacji na temat przebiegu zamówienia publicznego 42 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych (pociągów) na prędkość 200 km/h z opcją na 30 dodatkowych składów na łączną kwotę 17 mld zł. Przystępujemy do realizacji porządku dziennego.

Bardzo proszę przedstawiciela wnioskodawców, pana przewodniczącego Adamczyka, o przedstawienie wniosku. Mam informację, iż wniosek będzie przedstawiało dwóch panów posłów. Bardzo proszę, panie przewodniczący, o zabranie głosu.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

Dziękuję bardzo, panie przewodniczący. Przepraszam, panie ministrze, państwo przewodniczący, szanowni państwo.

Panie przewodniczący, o ile pan pozwoli, wrócę do kwestii, którą rozważaliśmy w przerwie pomiędzy posiedzeniami Komisji. Rozmawiałem z kolegami, iż jednak proponowalibyśmy, żeby po otwarciu posiedzenia Komisji ogłosić przerwę do 8, 9 czy 10 stycznia i rozważyć ten temat w obecności większej liczby posłów, aniżeli to jest teraz, abstrahując od powodów, dla których tych posłów nie ma, bo dopóki nie zobaczymy usprawiedliwień, nie możemy w jednoznaczny sposób oceniać, iż jakieś trywialne powody spowodowały, iż posłowie są nieobecni, a są nieobecni.

Jeżeli więc pan przewodniczący by tak uznał, możemy złożyć wniosek formalny – tylko iż to też będzie trudne, bo jest tylko kilku posłów – o ogłoszenie przerwy na przykład do 9 stycznia. Jest też możliwość, iż złożymy identyczny wniosek w trybie art. 152 na pierwszym posiedzeniu Sejmu i będziemy mieli czas, powiedzmy, od 8 czy 9 stycznia do 8 lutego, aby powtórzyć to posiedzenie Komisji. Wybierzmy jakąś formę.

Oczywiście możemy dzisiaj zrobić to, co zaplanowaliśmy. Jesteśmy gotowi do tego posiedzenia Komisji, do debaty, do dyskusji na ten temat, ale, jak mówię, wybierzmy rozwiązanie najbardziej optymalne w sytuacji, jaka nas zastała. Na pewno jesteśmy usprawiedliwieni chociażby faktem, iż posiedzenie Komisji planowane na dwie godziny trwało grubo ponad cztery. Oddaję prezydium, jak również panu przewodniczącemu swobodę decyzji. Jesteśmy gotowi złożyć wniosek formalny o ogłoszenie przerwy i wznowienie posiedzenia na przykład w środę, w dniu 8 stycznia.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie przewodniczący.

Przypominam, iż art. 152 zobowiązuje nas do rozpatrzenia tej informacji w ciągu 30 dni od dnia złożenia. Posiedzenie Komisji zostało zwołane w takim terminie, aby to było możliwe. Jako iż termin wpływu do Komisji to był 5 grudnia 2024 r., termin upływa w okolicach 5 stycznia. Mówię na okrągło, w okolicach 5 stycznia 2025 r. Jako iż parlament w tym terminie nie ma przewidzianych obrad plenarnych, musiałbym podjąć decyzję, aby zwołać posiedzenie Komisji. Gdyby nie było zwołane dzisiaj, musiałbym podjąć decyzję o zwołaniu tego posiedzenia Komisji pomiędzy 21 grudnia a 4 czy 5 stycznia, żeby zadośćuczynić przepisom regulaminu. W związku z tym wydaje się, iż dzisiejszy termin jest obiektywnie najbardziej adekwatny, biorąc pod uwagę także poprzednie posiedzenia Komisji i to, co było zaplanowane w ramach planu pracy.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

Dobrze, panie przewodniczący.

Przechodzę do tematu.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Panie przewodniczący, jest z nami pan minister, jest z nami pan prezes. Myślę, iż nie ma żadnego problemu, żebyśmy tej informacji wysłuchali, ale o ile będzie potrzeba dodatkowego posiedzenia i w stosownym trybie złożą państwo kolejny wniosek w tej sprawie, to jako przewodniczący zapewniam pana przewodniczącego, iż będę to uwzględniał, jak wynika to z regulaminu Sejmu. Nie mam żadnych wątpliwości, iż o ile będzie potrzebne powtórne posiedzenie Komisji, ono również zostanie zaplanowane i spotkamy się, żeby pracować w tym temacie. o ile nie sprawia to panu przewodniczącemu trudności, bardzo prosiłbym o to, abyśmy tę pracę kontynuowali.

Poseł Michał Moskal (PiS) – spoza składu Komisji:

Panie przewodniczący, to tylko uzupełnienie. Art. 152 nie mówi o tym, iż informacja ma być rozpatrzona, tylko o tym, iż ma być zwołane posiedzenie. Nie ma żadnych przeciwwskazań formalnych do tego, żeby ogłosić przerwę w posiedzeniu.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Pragnę zwrócić pana posła uwagę na to, iż nasza Komisja nie jest od tego, żeby stosować kruczki formalne i w ten sposób unikać…

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

OK, dobra.

Poseł Michał Moskal (PiS) – spoza składu Komisji:

Panie przewodniczący, ale to pan próbuje stosować kruczki formalne, których w tym regulaminie choćby nie ma.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo pana proszę, żeby, po pierwsze, samodzielnie nie udzielał pan sobie głosu. Po drugie, o ile jest złożony wniosek, podpisali się pod tym wnioskiem posłowie, jest przepis regulaminu, który zobowiązuje do konkretnego działania, to jest tak po to, żebyśmy to działanie podejmowali. Zwrócę uwagę, iż pod wnioskiem podpisało się prawdopodobnie ok. 15 posłów. Mogę to sprawdzić. Myślę, iż pod wnioskiem podpisało się 14 posłów, w związku z tym wniosek został złożony w sposób prawidłowy i jesteśmy zobowiązani do tego, aby tę informację rozpatrzyć.

Przypomnę, iż jest z nami pan minister, jest z nami pan prezes PKP Intercity, który oczekiwał na zakończenie poprzedniego posiedzenia Komisji. Myślę, iż to jest moment, w którym powinniśmy przejść do rozpatrywania tego punktu. o ile nie chcą państwo przedstawić tego wniosku, to po prostu poproszę pana ministra i pana prezesa o przedstawienie informacji i w ten sposób zakończymy posiedzenie Komisji. Bardzo proszę.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

Dobrze, w takim razie przechodzę do uzasadnienia, jak pan przewodniczący wstępnie ustalił, więc realizujmy porządek posiedzenia. Taka jest propozycja, panie przewodniczący.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo proszę, panie przewodniczący, o zaprezentowanie wniosku.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

Dziękuję bardzo.

Panie ministrze, państwo przewodniczący, panie i panowie posłowie, szanowni państwo, dzisiejsze spotkanie ma na celu, jak w tytule, przedstawienie rzetelnych informacji na temat przebiegu zamówienia publicznego na 42 piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne (pociągi) na prędkość 200 km/h z opcją na 30 dodatkowych składów na łączną kwotę 17 mld zł.

Jak wygląda stan faktyczny? Musimy odwołać się przede wszystkim do stanu faktycznego. Otóż 15 października 2024 r. spółka PKP Intercity opublikowała w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej ogłoszenie odnośnie do zakupu 42 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych wraz ze świadczeniem usług utrzymania na 30 lat w formie dialogu konkurencyjnego. Zamówienie to przewiduje także opcję umożliwiającą zakup dodatkowych 30 składów ponad zamówienie podstawowe. Łączna wartość zamówienia ma wynieść 17 mld zł.

Zakontraktowane pociągi przewidziane są do obsługi tras m.in. z Warszawy do Gdańska, Łodzi, Olsztyna, Wrocławia, Krakowa, Białegostoku czy Terespola. Założeniem wstępnym do weryfikacji w trakcie dialogu z wykonawcami jest m.in. prędkość minimalna wynosząca 200 km/h przy dwóch systemach zasilania: 3 kV oraz 25 kV. Piętrowe pociągi mają zmieścić na pokładzie 500 pasażerów. Piętrowe EZT-y PKP Intercity będą wyposażone w wysuwane fotele, wi-fi, gniazdka USB, klimatyzację, system przeciwpożarowy, monitoring, strefy klasy I i II, strefę ciszy, przestrzeń dla dzieci, miejsca na rowery, duże bagaże oraz maszyny vendingowe. Sama spółka PKP Intercity określiła ten zakup w komunikatach medialnych mianem największego w historii. To trzeba bardzo wyraźnie podkreślić.

Spółka PKP Intercity poinformowała19 grudnia 2024 r., iż wszyscy producenci, którzy złożyli wnioski o dopuszczenie do udziału w postępowaniu, zostali zakwalifikowani do kolejnego etapu, tj. dialogu konkurencyjnego. Są to trzej zagraniczni producenci taboru kolejowego: Stadler Polska spółka z o.o. (przypomnę, to kapitał szwajcarski), jako lider konsorcjum Siemens Mobility Polska oraz Siemens Mobility GmbH jako członek (przypomnę, iż to kapitał niemiecki), jak również Alstom Polska (kapitał francuski).

Kolejne przewidywane, planowane kroki to, z początkiem 2025 r., rozmowy z wymienionymi producentami. Będą one dotyczyły specyfikacji oraz umowy utrzymaniowej. Następnie, w II kwartale 2025 r., spółka spodziewa się otrzymania ofert w przetargu, zaś w III kwartale 2025 r. planowane jest jego rozstrzygnięcie. Podstawowe zamówienie o wartości prawie 10 mld zł brutto, tj. 55%, na zakup taboru ma być zrealizowane w ciągu 77 miesięcy, tj. ponad sześć lat od momentu podpisania umowy.

Zgodnie z informacjami przekazanymi przez Ministerstwo Infrastruktury w odpowiedzi na interpelację obecnego pana posła Michała Moskala spółka PKP Intercity posiada zdolności inwestycyjne, które umożliwią zakup 72 piętrowych pociągów i jego sfinansowanie w 55% ze środków własnych oraz w 45% ze środków zewnętrznych.

Należy uzupełnić tę informację o fakt, iż PKP Intercity zamierzało ze środków z KPO kupić tzw. składy push-pull: lokomotywa, wagony piętrowe oraz wagon sterowniczy. Dwukrotnie ogłoszono w tym celu przetarg: w 2021 r. i w 2022 r. Do przetargu zgłosiło się jedynie konsorcjum Newag i Pesa, czyli polskich firm, jednakże z powodu braku płatności z KPO oraz znacznego przekroczenia zakładanego kosztorysu oba przetargi zostały unieważnione.

Co powoduje, szanowni państwo, iż grupa posłów Prawa i Sprawiedliwości złożyła wniosek o posiedzenie Komisji w trybie art. 152? Otóż powodem były kontrowersje, mianowicie to, iż niniejszy przetarg został skonstruowany w sposób wykluczający czołowych polskich producentów taboru kolejowego. To bydgoska Pesa, nowosądecki Newag, poznański FPS Cegielski.

Kolejna kontrowersja jest taka. W wymogach przetargowych, tj. w opisie potrzeb i wymagań do zakupu 72 sztuk piętrowych pociągów osiągających prędkość 200 km/h, wpisano jako warunek konieczny – cytat – „zrealizowanie zamówienia na nie mniej niż pięć dwusystemowych elektrycznych zespołów trakcyjnych o prędkości nie mniejszej niż 200 km/h, wyposażonych w urządzenia z systemu bezpieczeństwa ruchu kolejowego ERTMS, w tym ETCS poziomu 2, wraz z zezwoleniem na dopuszczenie do eksploatacji pojazdu kolejowego zgodnego z TSI na terenie państw członkowskich Unii Europejskiej”. Potencjalny oferent musiał więc mieć w tym zakresie swoje konkretne osiągnięcia opisane przez zamawiającego.

Dodatkowo wymaga się zrealizowania zamówienia na nie mniej niż pięć dwupokładowych pociągów, ale jadących z prędkością 160 km/h. Żaden z polskich wiodących producentów taboru kolejowego – jak Pesa, Newag czy Fabryka Pojazdów Szynowych Cegielski – nie spełnia powyższych wymogów, co uniemożliwia im samodzielny start w największym przetargu w historii PKP Intercity. Jeszcze raz powtarzam, ogłaszający przetarg opisał to tak, iż to największy przetarg w historii PKP Intercity, o wartości 17 mld zł.

Należy zauważyć, iż najbliższa spełnieniu ww. wymagań byłaby bydgoska Pesa, która ma doświadczenie w budowie piętrowych składów. Wyprodukowała składy push-pull z piętrowymi wagonami na potrzeby Kolei Mazowieckich w 2015 r., a aktualnie dla czeskiego RegioJet produkuje elektryczne zespoły trakcyjne mogące się rozpędzić do prędkości 200 km/h, ale pierwsze dostawy przewidywane są na grudzień 2026 r. Fakt, iż przewidywane są grudzień 2026 r., skutecznie uniemożliwia spełnienie zapisanych przez PKP Intercity warunków przetargu na zakup 72 sztuk piętrowych pociągów. Dodatkowo należy zauważyć, iż Pesa przygotowała wcześniej koncepcję piętrowego EZT-u na potrzeby przetargu, który PKP Intercity ogłosiło w 2013 r. Wymienione wcześniej składy piętrowe dla Kolei Mazowieckich to modyfikacja tego właśnie projektu.

Szczegółowo ww. kwestie opisuje interpelacja pana posła Moskala oraz odpowiedź na nią autorstwa pana ministra Piotra Malepszaka, podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury. Interpelacja ta wraz z odpowiedzią dostępna jest na stronach sejmowych. Każdy, kto ma taką potrzebę, może się zaznajomić z interpelacją, z jej treścią i z odpowiedzią udzieloną przez Ministerstwo Infrastruktury.

Ponadto od warunków niniejszego przetargu odwołał się Newag, jednakże po otrzymaniu stanowiska PKP Intercity z tego odwołania się wycofał. Odwołań nie złożyła ani Pesa, ani FPS Cegielski. Nie mogę nie dodać, nie można nie zauważyć, iż oba te podmioty są kontrolowane przez państwo: Pesa przez Polski Fundusz Rozwoju, FPS Cegielski przez Agencję Rozwoju Przemysłu.

Panie przewodniczący, o ile pan pozwoli, poproszę o umożliwienie kontynuacji uzasadnienia tego wniosku przez pana posła Michała Moskala.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję, panie przewodniczący.

Panie przewodniczący, umożliwię zabranie głosu panu posłowi Moskalowi, ale w trybie, powiedziałbym, głosu w ramach posiedzenia Komisji, dlatego iż pan poseł Moskal nie jest wnioskodawcą tego wniosku i w związku z tym nie może być przedstawicielem wnioskodawców. To jest logiczna konsekwencja treści regulaminu. Biorąc pod uwagę sytuację, którą mamy, udzielę panu posłowi głosu w trybie ekstraordynaryjnym, na zasadzie posła pytającego, który zabiera głos.

Panie pośle, proszę o zabranie głosu.

Poseł Michał Moskal (PiS) – spoza składu Komisji:

Panie przewodniczący, chciałbym tylko uzupełnić. Sprawa ta wynikła z wymiany korespondencji z panem ministrem Malepszakiem. W tej korespondencji, w interpelacji, w odpowiedzi na tę interpelację pojawia się kilka wątpliwości, które chcielibyśmy wyjaśnić, szczególnie w kontekście tego, co dzisiaj dzieje się na polskiej scenie politycznej.

Tylko przypomnę, iż była taka wypowiedź Sławomira Nowaka z 2013 r., w której mówił: „Żadna z polskich firm nie była w stanie dostarczyć produktu, którego potrzebowały PKP Intercity”. To było w kontekście ogłaszania przetargu na pociągi Pendolino. Dzisiaj widzę, iż pan minister Malepszak wraz z panem ministrem Klimczakiem wchodzą dokładnie w te buty, a z drugiej strony widzimy, jak wielu polityków na scenie politycznej – przynajmniej w sferze retorycznej prezydenckiej kampanii wyborczej – odnajduje w sobie ducha wielkich patriotów gospodarczych. Wydaje się, iż jest to – przynajmniej delikatnie mówiąc – nadużycie i pewna rzecz, która nie ma żadnego pokrycia w faktach.

Z informacji, które przekazał mi pan minister Malepszak, wynika, iż na etapie przygotowania tego postępowania nie było ono objęte przez Centralne Biuro Antykorupcyjne ochroną antykorupcyjną. Można powiedzieć, iż w odpowiedzi, którą do mnie skierował, pan minister umył od tego ręce, przesuwając ten problem na PKP Intercity. Rozumiem, iż ta sprawa wygląda dość problematycznie z punktu widzenia Ministerstwa Infrastruktury, bo rzeczywiście opis potrzeb i wymagań, z którego wynikają kryteria wykluczające z przetargu polskich producentów… Postępowanie nie było objęte na tym etapie ochroną antykorupcyjną, co może oczywiście kształtować pewne naturalne wątpliwości co do tego, czy nie było jakichś zewnętrznych wpływów co do tego, żeby tak ogromny przetarg został skierowany za granicę. Niestety przynajmniej część z państwa wywodzi się z opcji politycznych, które przecież przez lata tłumaczyły Polakom, iż kapitał nie ma narodowości. Dzisiaj w kampanii wyborczej staracie się mówić coś zupełnie innego.

W związku z tym chcielibyśmy zgłosić się do pana ministra, do państwa z PKP z całym szeregiem bardzo konkretnych pytań. Mam nadzieję, iż przynajmniej na większość z nich uda się odpowiedzieć na etapie prezentacji.

Przede wszystkim dlaczego spółka PKP Intercity nie wystąpiła o ochronę antykorupcyjną już na etapie tworzenia warunków przetargowych? To etap kluczowy, bo na tym etapie zostały stworzone warunki, które wykluczają polski przemysł z tego postępowania.

Kto konkretnie w zarządzie PKP Intercity odpowiada dzisiaj za przygotowanie ww. przetargu i kto z PKP Intercity nadzoruje Biuro Taboru oraz Biuro Zakupów? Chcielibyśmy uzyskać taką informację, żeby wiedzieć, kto konkretnie i imiennie jest odpowiedzialny za to, iż tak to zostało przedstawione. Dodam tylko, iż poza tą odpowiedzią, którą, mam nadzieję, dzisiaj usłyszymy, chcielibyśmy otrzymać odpowiedzi na te wszystkie pytania również na piśmie.

Prosiłbym również o to, żeby opisali państwo ścieżkę korporacyjną. Kto akceptował ww. przetarg? Chcielibyśmy dowiedzieć się, kto za to konkretnie odpowiadał w ramach spółki.

Czy – a jeżeli nie, to dlaczego – Ministerstwo Infrastruktury nie podjęło prób stworzenia konsorcjum obejmującego polskich producentów taboru, którzy mogliby stanąć w takim przetargu obejmującym stworzenie pojazdów wysokopojemnych potrzebnych dla PKP Intercity?

Czy przed ogłoszeniem warunków ww. przetargu spółka PKP Intercity prowadziła badania rynku i określiła, jacy producenci spełniają wymogi, które zostały przedstawione? jeżeli tak, to prosimy również o to, żeby wyniki tych badań zostały nam przedstawione, a jeżeli nie, to prosimy o uzasadnienie, dlaczego takie badanie rynku nie zostało przeprowadzone.

Prosimy o przedstawienie informacji dotyczącej montażu finansowego gwarantującego sfinansowanie zamówienia podstawowego oraz zamówienia dodatkowego, czyli tych 17 mld zł. Chcielibyśmy uzyskać informację, czy spółka ma dzisiaj zabezpieczone środki na ten cel.

To sprawa może nie łącząca się bezpośrednio z tym, natomiast myślę, iż interesująca wszystkich obywateli i tych, którzy korzystają z kolei. Czy planowana jest w najbliższych miesiącach podwyżka cen biletów kolejowych?

Chcielibyśmy również dowiedzieć się, bo w prezentacji, którą państwom przesłaliście, nie wskazaliście informacji co do deklaracji Siemensa, gdzie będą produkowane ich składy piętrowe. Posługujecie się państwo taką retoryką, iż będzie, iż przynajmniej dwie z tych trzech firm będą produkować te składy w Polsce. Oczywiście jest to retoryka, która jest bardzo szkodliwa dla naszego państwa, bo mówicie państwo, iż nie mamy umiejętności tego, żeby polskie firmy wykonywały takie zadania, a jednocześnie sugerujecie Polakom, iż mają być monterami w zagranicznych firmach. Jest to coś, z czym zasadniczo nie możemy się zgadzać.

Chcemy również dowiedzieć się, dlaczego składy piętrowych EZT-ów na 200 km/h nie będą obsługiwać południa kraju, gdzie są bardzo duże potoki pasażerskie i takie składy by się przydały. Chodzi konkretnie o linię E 30 Wrocław – Przemyśl przez Kraków. W przypadku unieważnionych przetargów na składy push-pull miały one obsługiwać tę trasę. Co w takim razie się zmieniło?

Chcielibyśmy też dowiedzieć się, czy te składy będą obsługiwały trasy zagraniczne. jeżeli tak, to prosimy o wskazanie, jakie to będą trasy. Chcielibyśmy dowiedzieć się, czy będą to pociągi komercyjne, czy dotowane.

Chcemy również zapytać o inne planowane postępowanie przetargowe na zakup pociągów dużej prędkości – do 250 km/h. Czy jest objęte tarczą antykorupcyjną? To istotne, ponieważ spółka przygotowuje teraz warunki tego przetargu i określa, kto może do niego przystąpić. Czy podejmą państwo działania, żeby uwzględnić polskich producentów taboru kolejowego, czy w tej sytuacji po raz kolejny będą oni wykluczeni?

Chcielibyśmy również dowiedzieć się, jakie są dalsze plany, jeżeli chodzi o postępowania przetargowe, które spółka PKP Intercity ma w najbliższym czasie. Co zamierza kupować? Kiedy – mówimy przede wszystkim o najbliższym roku – i co państwo planujecie?

Chcielibyśmy również dowiedzieć się o etapie, na którym w tej chwili jest przetarg przygotowywany przez Ministerstwo Infrastruktury odnośnie do świadczenia usługi publicznej. Kiedy on zostanie ogłoszony?

Już na koniec odniosę się do tego, co pojawia się w przestrzeni publicznej, i do odpowiedzi, których Ministerstwo Infrastruktury udzielało na wątpliwości, które dość mocno pojawiały się w przestrzeni publicznej. Bardzo często mówicie państwo, iż PKP Intercity nie chce kupować niesprawdzonych produktów czy prototypów, tylko iż taka sytuacja miała miejsce, i to z dużym sukcesem, za czasów rządów Prawa i Sprawiedliwości, kiedy ufało się polskim inżynierom i robiono takie zakupy jak chociażby 20 lokomotyw Griffin na 160 km/h z Newagu z Nowego Sącza. Newag nie miał wówczas dużego doświadczenia w produkcji takich lokomotyw, a PKP Intercity było pierwszym klientem kupującym od nich lokomotywy do przewozów pasażerskich.

Dzisiaj, po kilku latach i kolejnych zamówieniach w parku taborowym, w PKP Intercity będzie aż 200 takich lokomotyw, a sam produkt rozwija się dzięki temu, iż MI zarządzane przez pana ministra Andrzeja Adamczyka postanowiło polskim inżynierom zaufać. Jest pytanie o to, dlaczego dzisiaj ta polityka się zmienia, jeżeli chcecie określać siebie jako patriotów gospodarczych? To jest zasadnicza wątpliwość co do tego, jak wygląda polityka MI już po roku rządzenia i jak będzie wyglądać w kolejnych latach.

Posługują się państwo jeszcze jednym argumentem w tej sferze, czyli argumentem o tym, iż PKP Intercity zainwestowało 16,5 mld zł u polskich producentów. Prosiłbym również o to, żeby jednak nie nadużywać tego argumentu, żeby ona miała utrzymany walor pewnej merytoryczności, bo mówicie państwo o zamówieniach, które były przygotowywane i w dużej mierze sfinalizowane przez poprzedni zarząd PKP Intercity, ten, który działał jeszcze po rządach Prawa i Sprawiedliwości. To jest chociażby zamówienie lokomotyw oraz hybrydowych zespołów trakcyjnych od Newagu oraz 300 wagonów od FPS Cegielski. Ten przetarg został rozstrzygnięty przez poprzedni zarząd, więc nie wiem, jak mogą państwo posługiwać się tym argumentem. Wszystko wskazuje na to, iż po zmianach, których dokonaliście, polityka zakupowa, która była skierowana do tego, żeby polski przemysł mógł się w tym zakresie rozwijać, a kapitał pozostawać w naszym kraju, została zmieniona. To jest coś, co jest dla nas niezwykle martwiące.

Tak jak wnosiłem na wstępie, zadając pytania, prosiłbym również o to, żebyście państwo poza udzieleniem nam odpowiedzi w zakresie, w jakim państwo będziecie mogli jej udzielić podczas prezentacji i następczych pytań, przedstawili nam je również na piśmie. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję.

Szanowni państwo, zanim oddam głos panu ministrowi, przypominam, iż wnioskodawcy zwrócili się z wnioskiem dotyczącym informacji na temat przebiegu zamówienia publicznego 42 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych (pociągów) na prędkość 200 km/h z opcją na 30 dodatkowych składów na łączną kwotę 17 mld zł. Bardzo proszę, abyśmy precyzyjnie trzymali się tego tematu. o ile będzie potrzeba zwołania posiedzenia Komisji na temat innych okoliczności, to oczywiście będziemy to robić, tak iż posłów, którzy nie są członkami naszej Komisji, informuję, iż tu jest taka tradycja, iż podchodzimy profesjonalnie, merytorycznie, w sposób dogłębny do obszarów, na które posiedzenie Komisji zostało zwołane, nie krążymy wokół wszystkiego i politycznych przepychanek.

Oddając głos panu ministrowi, panie ministrze, bardzo proszę o udzielenie… o ile będzie potrzeba uzupełnienia czy też przedstawienia informacji przez pana prezesa i współpracowników, to oczywiście będę ten głos przekazywał.

Panie ministrze, bardzo proszę.

Podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak:

Dziękuję, panie przewodniczący.

Szanowni państwo, myślę, iż na wstępie powiem o czymś, co może wielu zaskoczyć. W naszej ocenie działania, które podjął zarząd Intercity, to wprost kontynuacja wniosków poprzedniego zarządu Intercity.

Konkretne liczby, konkretne fakty są takie. Pierwszy przetarg na pociągi typu push-pull, pociągi złożone z wagonów piętrowych i lokomotyw, w którym ofertę złożyło konsorcjum Pesa–Newag, ogłoszony w lipcu 2021 r., został unieważniony z powodu przekroczenia budżetu o 45%. Nie ma tematu.

Drugie podejście przez poprzedni zarząd PKP Intercity do pociągów, ponownie pociągów typu push-pull? Ogłoszenie było w lipcu 2022 r. Konsorcjum Pesa–Newag ponownie stanęło do tematu. Przekroczenie budżetu? O 28%.

W obydwu przypadkach mówimy o pociągach wysokopojemnych, pociągach piętrowych, z tą różnicą, iż jest to pociąg z kabiną sterowniczą i lokomotywą, która w zależności od kierunku jazdy pcha cały pociąg lub ciągnie cały pociąg. W pierwszym podejściu przekroczenie budżetu było o 45%. Cena netto to 6,4 mld zł. W drugim podejściu przy przekroczeniu o 28% cena netto wyniosła 6,9 mld zł. Konsorcjum Pesa–Newag wystąpiło jako jedyny oferent.

Jakie wnioski pojawiły się w poprzednim zarządzie PKP Intercity? One są clou całej tej sytuacji. To, co dzisiaj robimy, to jest wdrożenie w życie wniosków, które wyciągnęli poprzednicy. Bardzo istotny jest cytat prezesa Tomasza Gontarza z listopada ubiegłego roku: „Skoro dostosowanie przetargu pod potrzeby wykonawców zaowocowało tym, iż mamy o wiele wyższe ceny, to może należałoby rozważyć kwestię zakupu dwupiętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Takich produktów na rynku europejskim jest mnóstwo, a większa konkurencja sprzyja korzystniejszym ofertom”. To jest wypowiedź członka zarządu, pana Tomasza Gontarza, i to jest sedno tego problemu.

Możemy mówić godzinami. jeżeli dzisiaj potrzebujemy kupić pociągi wysokopojemne, bo rok do roku rośnie nam liczba pasażerów o 15%, a na niektórych trasach rośnie choćby powyżej 30% – i to akurat na trasach, gdzie łączymy największe miasta – to naturalne jest, iż nie możemy zwlekać, bo 42 pociągi i, licząc skromnie, 500 miejsc w każdym to jest podaż miejsc na poziomie 21 tys. dobowo. Dzisiaj mamy taką sytuację, szczególnie w okresie letnim, iż część naszych pasażerów odbywa podróż, stojąc, a nie siedząc. Tej sytuacji chcemy jak najszybciej uniknąć, częściowo radząc sobie oczywiście dzięki lepszego wykorzystania pojazdów, które kupiliśmy, które dzisiaj już mamy, posiadamy.

Szanowni państwo, nie ma w tym nic niezwykłego. To jest po prostu wyciągnięcie wniosków z sytuacji, która zaowocowała złożeniem ofert wyższych od kosztorysu, odpowiednio o 45% i 28%, co przy tym zakupie – wtedy określonym na 38 pojazdów – przekłada się na dodatkowe miliardy złotych. Nie było tych pieniędzy wtedy, zarząd nie dołożył i te oferty zostały unieważnione. Podkreślam, szanowni państwo, wypowiedzi, które pojawiły się na przełomie listopada i grudnia zeszłego roku. Mówimy o poprzednim zarządzie Intercity. Te wypowiedzi, te informacje możemy znaleźć m.in. na portalu Rynek Kolejowy.

Jeszcze raz przeczytam to zdanie, bo ono samo w sobie jest zdaniem, które jest pewną ciekawostką. „Skoro dostosowanie przetargu pod potrzeby wykonawców zaowocowało tym, iż mamy o wiele wyższe ceny, to może należałoby rozważyć kwestię zakupu dwupiętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych”. W mojej prywatnej ocenie żaden członek zarządu nie powinien wypowiedzieć tego typu słów. To jest dopiero ciekawostka: „dostosowanie przetargu pod potrzeby wykonawców”. Chyba ktoś tego nie wychwycił, zanim to poszło do publikacji. Dostosowanie przetargu pod potrzeby wykonawców? Dostosowujemy przetarg pod potrzeby wykonawców, czy określamy przetarg pod potrzeby naszych pasażerów?

Panie przewodniczący, mamy prezentację. Mamy wiele szczegółów. W mojej ocenie temat jest do bardzo szybkiego ucięcia na tym etapie, bo sytuacja jest po prostu czysta. Chcemy kupować pociągi i oczywiście bazujemy na tym, co w swoich ofertach złożą nam wykonawcy, dzisiaj potencjalni wykonawcy. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie ministrze.

Teraz przekażę głos panu prezesowi. Bardzo proszę o zabranie głosu.

Prezes zarządu PKP Intercity Janusz Malinowski:

Szanowni państwo, zanim przejdę do prezentacji, którą przygotowało PKP Intercity, chciałbym odnieść się do kwestii prototypów. Przed chwilą padły informacje, iż PKP Intercity zgodziło się, kupiło prototyp lokomotywy Griffin. To jest oczywista nieprawda. Lokomotywa Griffin powstała w 2012 r. W 2012 r. platforma lokomotywy Griffin była prezentowana na targach InnoTrans w Berlinie. Ta lokomotywa ma już 12 lat, więc to nie jest prototyp.

Dlaczego PKP Intercity, pasażerów Intercity nie stać na zakup prototypów? PKP Intercity kupiło inny prototyp. Nie będę używał nazwy firm, ale ani spółki, ani pasażerów, ani państwa polskiego nie stać na to, żeby połowa pociągów stała pod płotem. To jest również problem producenta, bo sam producent ma problem z tym, iż nie może sobie z tym poradzić. Tak się kończą zabawy z prototypami.

Teraz już przejdę do prezentacji. Przygotowaliśmy prezentację w kilku blokach tematycznych, mianowicie: IV pakiet kolejowy i jego konsekwencje dla PKP Intercity, przygotowanie inwestycji taborowej do 2030 r., czyli do momentu, kiedy ta konkurencja pojawi się na polskim rynku, uzasadnienie wyboru piętrowych EZT-ów, co w dużej części wyjaśnił już pan minister. Podamy też informacje na temat przebiegu trwającego postępowania.

W 2030 r. nastąpi otwarcie rynku kolejowego w przewozach pasażerskich. Mamy pociągi jako usługę publiczną, mamy pociągi jako usługę komercyjną. Czego możemy się spodziewać? Możemy spodziewać się przewoźników, którzy już wnioskowali o otwarty dostęp. Są to mianowicie Arriva, FlixTrain, RegioJet, Leo Express oraz narodowi przewoźnicy: Deutsche Bahn i České dráhy.

Największa część tego rynku będzie najprawdopodobniej w usłudze publicznej i trzeba się do tego bardzo dobrze przygotować. o ile spółka PKP Intercity się do tego nie przygotuje, to polski przewoźnik narodowy może ten rynek stracić. Dotyczy to zarówno usługi publicznej PSC, jak i przewozów komercyjnych. PKP Intercity straciło bardzo dużo czasu. Te przetargi powinny być już dawno zakończone. Te kontrakty powinny być dawno podpisane.

W kwietniu 2024 r., kiedy przyszliśmy do zarządu, 40 wagonów stało pod płotem. Były to wagony najlepsze, na 200 km/h. Tymczasem 50% wagonów stało pod płotem. W latach 2015–2024 liczba pasażerów wzrosła o 80%. A co stało się w inwestycjach? W tym czasie przybyło 12% wagonów i aż 8 lokomotyw. Na tegoroczny szczyt wakacyjny tabor był zapewniony w 87%. Tylko dzięki morderczej pracy ludzi na linii w zakładach PKP Intercity te wakacje udało się przejechać przy wzmocnieniach sięgających paru tysięcy wagonów, a to wiąże się z nieludzką pracą przepinania tych wagonów, żeby zapewnić jak największą podaż miejsc.

Jakie inwestycje są realizowane? W Newagu lokomotywy Griffin, hybrydowe lokomotywy w Pesie, modernizacja 170 wagonów w Cegielskim, zakup 300 wagonów z opcją 150 w Cegielskim, modernizacja 67 wagonów w Pesie i modernizacja 25 wagonów w Remtraku, 35 sztuk elektrycznych zespołów trakcyjnych w Newagu. Blisko 10 mld zł zostało zakontraktowanych w lipcu tego roku, część jeszcze później, więc grubo ponad 10 mld zł, ok. 12 mld zł zostało zakontraktowane przez obecny zarząd.

Była mowa o dynamicznym wzroście liczby pasażerów. o ile gwałtownie nie posiądziemy pociągów piętrowych, to będziemy jednoznacznie prowadzili do wykluczenia transportowego, powtarzam, wykluczenia transportowego wielu miejscowości. Mogę zacząć czytać listę na linii Gdynia–Warszawa: Prabuty, Działdowo, Nasielsk, Modlin, Nowy Dwór Mazowiecki i Legionowo. Na trasie Warszawa–Radom: Piaseczno, Warka, Suchedniów, Jędrzejów, Sędziszów, Miechów. Na linii Warszawa–Łódź–Kalisz–Wrocław: Żyrardów, Skierniewice, Pabianice Łask, Zduńska Wola, Kalisz, Ostrów Wielkopolski, Twardogóra, Oleśnica Rataje, Wrocław Nadodrze, Wrocław Mikołajów. Na linii Warszawa–Terespol: Mińsk Mazowiecki, Mrozy, Międzyrzec Podlaski, Chotyłów, Małaszewicze.

Jeżeli nie będzie pociągów piętrowych, to, powiem brutalnie, trzeba będzie po prostu wyciąć postoje, bo te składy nie będą się mieściły. Nie oznacza to, iż te miejscowości w 100% zostaną pozbawione obsługi pociągami, ale oferta radykalnie się zmniejszy, bo nie sposób zatrzymywać pociąg, którego cały drugi EZT nie mieści się w peronie. To jest kwestia elementarnego bezpieczeństwa naszych pasażerów. Tu jest największy błąd, iż kiedy dynamika pasażerów rośnie nie od tego roku, tylko od kilku lat, nie podjęło się decyzji i nie przeprowadziło się sprawnie zakupów pociągów piętrowych. To jest jedyne wyjście, ale wcale nie odkrywcze, bo cała Europa już dawno to zrobiła.

Wizualnie przedstawiliśmy państwu, jak to wygląda. 60% przystanków, które obsługuje PKP Intercity, jest o długości 300 m. Pociąg klasyczny, którym chcemy przewieźć 700 czy 800 osób, po prostu nie mieści się na takim przystanku i jedynym rozwiązaniem, choćby w podwójnej trakcji, jest elektryczny zespół piętrowy, bo łącząc dwa pociągi, możemy zapewnić 1000 czy choćby 1100 miejsc.

O unieważnionych postępowaniach i o decyzji, w zasadzie kierunkowej decyzji podjętej przez poprzedni zarząd, pan minister Malepszak już mówił. W pełni się zgadzam. Kierunkowo decyzja była bardzo dobra. Szkoda tylko, iż została podjęta tak późno. Należy też dodać, iż przy pociągach push-pull pozostało czynnik ekonomiczny. W stosunku do naszych analiz RFI, gdzie zostały one bardzo dokładnie przepracowane, są droższe o 30%, ale pozostało kwestia eksploatacji. Pociąg jest lżejszy, czyli tańszy jest dostęp do torów, tańsza jest energia elektryczna, która w tej chwili stanowi największy składnik kosztów operacyjnych każdego przewoźnika, nie tylko PKP Intercity.

Postępowanie przetargowe zostało ogłoszone 15 października tego roku. Jest prowadzone zgodnie z ustawą – Prawo zamówień publicznych. Składanie wniosku o dopuszczenie do udziału to 27 listopada. Weryfikacja wniosków i zatwierdzenie to 18 grudnia 2024 r. Firmy miały prawo złożyć odwołania. Tak jak była mowa, odwołanie złożyła tylko firma Newag i po naszych wyjaśnieniach odwołanie to wycofała. Może warto było zaprosić te firmy. Powiedziałyby, czy potrafią zbudować taki pociąg, czy mają to w portfolio, czy tego nie mają – bo równie dobrze możemy przesiąść się do polskich samochodów – i czy mają czas. W tej chwili największym zmartwieniem zarządu PKP Intercity jest to, czy polski przemysł sprosta zamówieniom, które są zakontraktowane, które były pokazywane dwa slajdy wstecz.

W styczniu 2025 r. rozpoczniemy dialog z trzema producentami: Stadlerem, Alstomem, Siemensem. Dwie z tych firm wskazały jednoznacznie, iż 90% produkcji będzie w Polsce. Nie jest tajemnicą, iż mowa o mieście Chorzów i o mieście Siedlce. Tam są te fabryki. Tak naprawdę dopiero w styczniu zaczniemy rozmawiać o wymaganiach. Oczywiście najważniejsze są wymagania pasażerów, bo generalnie to one kształtują ofertę, a dopiero w drugiej kolejności patrzy się na to, co wykonawca może zaoferować. Składanie ofert przewidujemy na półrocze tego roku, rozstrzygnięcie na III kwartał.

Jeszcze powiem troszkę o budżecie, bo jest troszkę mitów: 10 mld zł, 17 mld zł. Szacujemy, iż 42 pociągi będą kosztowały ok. 5 i 6 mld zł. Pozostałe 4 mld zł to jest utrzymanie przez 30 lat. Utrzymanie gdzie? W Polsce, w halach naprawczych PKP Intercity, które PKP Intercity zbuduje w Warszawie i w Gdyni.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Szanowni państwo, bardzo proszę o to, aby nie zakłócać przebiegu Komisji i umożliwić panu prezesowi przedstawienie informacji, o którą Komisja wnosiła.

Panie prezesie, bardzo proszę o kontynuowanie.

Prezes zarządu PKP Intercity Janusz Malinowski:

Budżet to jest 17 mld zł. Kiedy PKP Intercity będzie gotowa, będzie miała zasoby, żeby sfinansować opcję i 30-letnie utrzymanie… Teraz możemy więc mówić o zamówieniu CAPEX na 5,6 mld zł i utrzymaniu za 4 mld zł rozłożone na 30 lat. Utrzymanie przez producenta jest znacząco tańsze niż własne utrzymanie taboru przez PKP Intercity. Mamy na to bardzo szczegółowe dane.

Był poruszony pociąg Pendolino. To dwie kwestie. Minęło 15 lat i dalej możemy jasno stwierdzić, iż polski przemysł nie jest gotowy do produkcji tych pociągów. Utrzymanie pociągu Pendolino jest tańsze niż utrzymanie wagonów z lokomotywą o podobnej pojemności. Są to fakty wynikające z prostej rachunkowości, z ksiąg, które są w PKP Intercity.

Wymagania PKP Intercity to piętrowe EZT-y. Myślę, iż dużo o tym mówiliśmy. To też prędkość. To tylko kontynuacja tego, co chciano zrobić wcześniej. Jak powiedziałem, bardzo słusznie, to także systemy zasilania. o ile pociąg kupujemy na 30 lat, to równie dobrze ten pociąg może pojawić się na liniach w Polsce, gdzie również będzie zasilanie prądem zmiennym. 30 lat utrzymania to kierunek stosowany, w którym idzie cała Europa. Obniża to koszty utrzymania pociągów, nie naraża przewoźnika na koszty napraw P5, bo wtedy tego problemu nie ma. Myślę, iż trudno w jakikolwiek sposób dyskutować z tymi wymaganiami.

Dlaczego nie obniżono wymagań? Szczerze mówiąc, trzeba było zwrócić się z tym do nas. Była tu przywołana Pesa. Pesa w ogóle nie interesowała się tym postępowaniem, bo po prostu nie ma do tego kompetencji. Pesa ma ogromną nauczkę za jeden kontrakt, z którym sobie nie radzi. Dzisiaj pewnie bardzo żałuje, iż w ogóle ten kontrakt realizowała. Taka jest prawda. Jak powiedziałem, zgodnie z prawem firmy miały prawo złożyć odwołania. Złożył Newag. Po naszych wyjaśnieniach to odwołanie zostało wycofane.

Jeżeli chcemy mówić o prototypie, to przy dobrych wiatrach pociągi będą za 9 lat. o ile ktoś uważa, iż jest inaczej, to oszukuje siebie i pasażerów. Mamy rok, dwa lata na precyzyjne określenie wymagań, symulacje, obliczenia trakcyjne, design, projektowanie. Macie państwo wszystko rozpisane, ile to trwa. Proszę uczciwie zapytać polskich producentów, czy zakwestionują tę tabelę.

Wnioski o dopuszczenie zatwierdziliśmy jako zarząd 18 grudnia. Stadler Polska wskazał 90% produkcji w Polsce, domyślamy się w jakim mieście. Alstom Polska wskazał Chorzów. Od niemieckiego producenta Siemens nie mamy deklaracji.

Utrzymanie? Tak jak mówiłem wcześniej, w Gdyni i w Warszawie planujemy zorganizować nasze nowe zaplecze. Mając świadomość, iż postępowanie ma newralgiczny charakter, spółka skorzystała z przysługującego prawa i za pośrednictwem Ministerstwa Infrastruktury wystąpiła do CBA z pismem z 15 października celem objęcia ochroną tzw. tarczy antykorupcyjnej.

To ostatni slajd. Przepraszam, ale nie mogłem go sobie odmówić. Są pociągi X, Y, Z. Proszę powiedzieć, który jest polski.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Panie prezesie, prośba o wyjaśnienie.

Prezes zarządu PKP Intercity Janusz Malinowski:

EZX: silniki włoskie, zestawy kołowe włoskie, falownik włoski, ETCS włoski, przekładnia to Włochy, sprzęg to Szwecja, wózki to Włochy. Nie będę mówił dalej. Pewnie łatwo tu się domyśleć, iż to jest Pendolino.

EZY: silniki z Austrii, zestawy kołowe to Czechy… Szwajcaria, Włochy, Szwajcaria, Czechy, Niemcy, Szwajcaria. Przy odrobinie poruszania się na rynku taborowym można powiedzieć, iż jest to pewnie Stadler.

EZZ? Silniki to Austria, zestawy kołowe to Niemcy, falowniki to Hiszpania, ETCS to Niemcy, przekładnia to Niemcy, sprzęg to Niemcy, wózki to Polska, hamulce to Niemcy, pantograf to Niemcy, drzwi to Niemcy, szyby to Polska, fotele to Niemcy, klimatyzacja to Niemcy, radio to Polska, WC to Dania, winda to Hiszpania, okna to Polska, wars to Niemcy. To jest polski pociąg. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Ten ostatni jest producenta polskiego, tak?

Prezes zarządu PKP Intercity Janusz Malinowski:

Tak.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

OK. Szanowni państwo, panie ministrze, czy to są wszystkie informacje, które chcieli państwo przekazać na tym etapie?

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Panie przewodniczący, tak. Zakładaliśmy, iż przejdziemy przez prezentację i jeżeli pojawią się pytania, to chętnie odpowiemy.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie ministrze.

W związku z tym otwieram listę osób chętnych do zadania pytania. Bardzo proszę, pan poseł… Kto się zgłasza? Pan poseł Gontarz? Pan poseł Moskal. Bardzo proszę, panie pośle.

Poseł Michał Moskal (PiS) – spoza składu Komisji:

Panie przewodniczący, panie ministrze, panie prezesie…

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Przepraszam, panie pośle, bardzo proszę państwa posłów, którzy chcą zabrać głos, o to, żeby podnieśli rękę, żebym wiedział, kto z państwa ma ochotę zabrać głos. Jest pan przewodniczący Adamczyk, dobrze widzę? Czy jeszcze ktoś? Jeszcze pan przewodniczący, dobrze.

Bardzo proszę, pan poseł Moskal, pan poseł Adamczyk, pan przewodniczący, pozostało pan prezes, ja oczywiście, pan poseł Weber też chce zabrać głos. Dobrze, to bardzo proszę, pan poseł Moskal.

Panie pośle, proszę o kontynuowanie.

Poseł Michał Moskal (PiS) – spoza składu Komisji:

Panie przewodniczący, panie ministrze, panie prezesie, jestem dość mocno rozczarowany odpowiedziami, bo w zasadzie nie uzyskałem odpowiedzi na żadne z pytań, które zadałem, ani w trakcie prezentacji, ani w trakcie wolnej wypowiedzi pana ministra.

Problemem nie jest to, czy PKP Intercity ma kupować wysokopojemne pociągi, tylko problemem jest to, iż stworzone zostały kryteria wykluczające dla polskiego przemysłu. Jestem zupełnie zszokowany tym, co mówi pan minister Malepszak.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Ja też jestem tym zszokowany. Przeczytałem ten cytat i też jestem zszokowany tym, iż można powiedzieć coś takiego i biuro prasowe tego nie wyłapało.

Poseł Michał Moskal (PiS) – spoza składu Komisji:

Panie ministrze, jeżeli pana oburza…

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

To jest jawne ustawianie przetargu. Czy pan to rozumie? Czy pan to rozumie? To proszę sobie przeczytać ten cytat.

Poseł Michał Moskal (PiS) – spoza składu Komisji:

Panie przewodniczący, rozumiem, iż chamstwo pana ministra panu nie przeszkadza.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Ale momencik. Bardzo proszę, żebyśmy trzymali się tematu posiedzenia.

Panie pośle, bardzo proszę.

Poseł Michał Moskal (PiS) – spoza składu Komisji:

Tak. Jestem więc zszokowany, panie ministrze, bo jeżeli pana oburza to, iż przetargi były przygotowywane w taki sposób, żeby uwzględnić możliwości polskich producentów, żeby dać im możliwość konkurowania, to zastanawiam się, czy naprawdę ma pan świadomość, jakiego rządu jest pan ministrem. Jest pan ministrem polskiego rządu i o polski przemysł i o to, żeby kapitał zostawał w Polsce, powinien pan dbać.

Kolejna kwestia. Jestem rozczarowany, jeżeli chodzi o odpowiedzi na pytania. Chciałbym je ponowić. Nie odpowiedzieli państwo, a przynajmniej w zakresie, w jakim zadaliśmy te pytania, nie odpowiedzieli państwo na ochronę antykorupcyjną, bo powtórzyli państwo to, co powiedzieliśmy, przedstawiając stan faktyczny. Wiemy o tym, iż zwróciliście się o ochronę antykorupcyjną po tym, jak sprawa zaczęła się robić głośna i problematyczna dla was, ale jest pytanie o to, czy wystąpiliście o ochronę antykorupcyjną na etapie przygotowania tego zamówienia, nie po tym, jak zostało przygotowane, a na etapie przygotowania. Czy wystąpiliście o taką ochronę? Czy Centralne Biuro Antykorupcyjne działało w tym zakresie? To jest zasadnicza kwestia, bo potem to już nie ma znaczenia, bo robota, która została wykonana, żeby wykluczyć polski przemysł, już była zrobiona, więc możecie sobie zgłaszać to do wszystkich świętych.

To jest kolejna kwestia, na którą pan minister w żaden sposób nie odpowiedział, dlatego ponawiam to pytanie. Czy Ministerstwo Infrastruktury wykonało jakiekolwiek działania, aby utworzyć konsorcja uwzględniające polskich producentów? Czy zrobiliście cokolwiek w tym celu, żebyśmy mogli chociaż uczestniczyć w tym przedsięwzięciu? Czy jesteście dumni z tego, iż robicie największy przetarg, w którym Polacy mają nie brać udziału? Może po prostu puściliście lejce i uznaliście, iż 17 mld zł ma wypłynąć z naszego kraju. Trudno, OK, tylko nie nazywajcie się patriotami gospodarczymi, jeżeli chcecie działać w taki sposób.

Pan prezes PKP mówi do nas wprost Sławomirem Nowakiem. Mówi o tym, iż polskie firmy nie są w stanie, nie poradzą sobie, nie mają zdolności. jeżeli nie dajemy im możliwości do tego, żeby konkurowały, to nigdy nie będą miały zdolności. Na tym polega problem z tym, co robicie. Jest zasadniczy problem z tym, iż polski przemysł nie będzie się rozwijał, jeżeli nie będzie miał zamówień i jeżeli nie będzie miał finansów na to, żeby się rozwijać. Po prostu zastanówcie nad tym, co robicie, bo to dzisiaj wasza odpowiedzialność. To nie jest odpowiedzialność nikogo innego. To nie jest odpowiedzialność innych zarządów, które sobie rozważały lub nie rozważały, tylko to wy podjęliście te decyzje, iż tak to wygląda.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo przepraszam, panie pośle, ale razi mnie ten jarmarczny styl: „wy, wy, wy”. Podczas posiedzeń tej Komisji mówimy do siebie „panie ministrze”, „panie przewodniczący”, „panie pośle”. Używamy ogólnie przyjętych zwrotów grzecznościowych, bo nie jesteśmy na jarmarku, tylko na posiedzeniu komisji parlamentarnej, komisji sejmowej.

W związku z tym apeluję do pana, żeby pan porzucił ten jarmarczny styl, który po prostu razi. Zwróciłem na to uwagę już wtedy, kiedy pan zabierał głos po raz pierwszy. Naprawdę apeluję do pana. Wszystko można powiedzieć, ale zwracając się w sposób kulturalny, o tę kulturę do pana posła, zwłaszcza w okresie świąteczno-noworocznym, apeluję. Bardzo proszę o kontynuowanie.

Poseł Michał Moskal (PiS) – spoza składu Komisji:

Panie przewodniczący, rozumiem, iż jedyne pana uwagi są do tego, w jakim stylu się wypowiadam.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Panie pośle, styl jest niesłychanie istotny i zachęcam pana do tego, żeby zakończyć ten jarmarczno-folwarczny styl, który naprawdę nie przystoi posłowi Rzeczypospolitej. Myślę, iż to nie jest adekwatna formuła zwracania się do kogokolwiek, nie tylko na tej sali, ale także w życiu, powiedziałbym, personalnym, w życiu społecznym, tak iż zachęcam pana do tego, żeby pan stosował ogólnie przyjęte zasady kultury.

Bardzo proszę o kontynuowanie.

Poseł Michał Moskal (PiS) – spoza składu Komisji:

Panie przewodniczący, rozumiem, iż styl jest dla pana największym problemem, bo to jest jedyne, co macie w swoim ugrupowaniu, natomiast dla mnie problemem jest to…

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Panie pośle, zgodnie z regulaminem przywołuję pana do porządku i bardzo proszę, żeby podczas swojej wypowiedzi stosował pan ogólnie przyjęte zasady kultury. Proszę o kontynuowanie właśnie w ten sposób, o którym mówię.

Poseł Michał Moskal (PiS) – spoza składu Komisji:

Panie przewodniczący, po raz kolejny rozumiem, iż to jest dla pana największy problem. Dla mnie to nie jest największy problem. Problemem jest to, iż wykluczacie…

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Panie pośle, po raz drugi przywołuję pana do porządku. o ile nie zmieni pan sposobu komunikowania się, odbiorę panu głos. Uprzedzam pana, żeby pan powrócił do kwestii merytorycznych, a nie do szukania sobie różnego rodzaju problemów, które mogą się dla pana skończyć, myślę, w niezbyt przyjemny sposób.

Jak rozumiem, zgromadziliśmy się po to, żeby wysłuchać informacji, odbyć debatę na temat informacji, w ramach debaty zadać również pytania, które nas nurtują, wyrazić swoją opinię. Powiem panu, iż podczas posiedzeń Komisji Infrastruktury tak właśnie jest. Najlepsze świadectwo jest ze strony pańskich kolegów, mogą to potwierdzić, tak iż bardzo proszę, żeby również pan poseł był uprzejmy wpisać się w te wartości.

Bardzo proszę o kontynuowanie.

Poseł Michał Moskal (PiS) – spoza składu Komisji:

Panie przewodniczący, bardzo chętnie skończyłbym chociaż jedno zdanie, gdyby pan przewodniczący mi na to pozwolił, ale widzę, iż pan przewodniczący ma z tym pewien problem. Dlatego po raz kolejny podnoszę zagadnienia merytoryczne, które podnosiliśmy na samym początku, bardzo konkretne pytania, na które panowie nie raczyliście w żaden sposób odpowiedzieć.

Nie odpowiedzieliście o ochronie antykorupcyjnej. Nie odpowiedzieliście o sprawie konsorcjów, czy podejmowaliście działania. Nie odpowiedzieliście, czy przeprowadziliście badanie rynku. Panie prezesie, było bardzo konkretne pytanie: Czy było przeprowadzone badanie rynku? Czy było? jeżeli tak, to prosimy o przedstawienie jego wyników. To jest bardzo konkretna prośba, do której panowie nie odnieśliście się w żaden sposób.

Panie przewodniczący, przedstawiamy rzeczywiście bardzo konkretny problem polegający na tym, iż wykluczacie polski przemysł, iż przy działaniu w taki sposób on nigdy nie będzie mógł się rozwijać. Dlatego bardzo proszę panów o to, żebyście podchodzili do tego poważnie. Na dzień dzisiejszy mam wrażenie, iż wasze działania zmierzają do tego, żeby uzasadniać mikromanię zmierzającą do tego, iż w Polsce nic nie da się zrobić, iż jesteśmy głupsi, gorsi i niezdolni do tego, żeby działać samodzielnie. Z tym się zasadniczo nie zgadzamy. Nie zgadzaliśmy się z tym nigdy. Dzisiaj w sferze retorycznej mówicie to samo, tylko iż fakty pokazują coś zupełnie innego.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo proszę, jako kolejny zgłosił się pan przewodniczący Adamczyk.

Bardzo proszę, panie pośle.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

Dziękuję bardzo.

Szanowni państwo, nie sposób rozważać tego problemu i starać się znaleźć podstawy do jego oceny, o ile rozmijamy się z zasadniczym myśleniem dotyczącym polskiej gospodarki. Proszę nie odbierać tego osobiście, panie ministrze i panowie prezesi, ale z takim myśleniem i z takim podejściem nie mielibyście szans na realizację wyzwań, które postawiono przed wami w Niemczech, we Francji, w innych państwach.

Jako potwierdzenie tego podam przypadek, na który pan, panie ministrze, może trafić w Ministerstwie Infrastruktury. Są protokoły spotkania z ministrem transportu Francji. Przed kilku laty podczas bilateralnego spotkania z ministrem transportu Francji w siedzibie Ministerstwa Infrastruktury w obecności zespołów towarzyszących – spotkanie protokołowano – minister transportu Francji wobec naszych wręcz żądań, apeli o zmianę podejścia do pakietu mobilności, wobec argumentów, iż to uderzy w polskie firmy, powiedział mniej więcej tak: „Ja panu ministrowi bardzo współczuję”. choćby mówił wprost: „Ja ci bardzo współczuję tych problemów polskich firm, tylko musisz o pamiętać o tym, iż kiedy przekraczamy granicę Francji, to przestaję ci współczuć, bo dla mnie, dla mojego rządu i dla Francuzów liczą się li tylko i wyłącznie interesy firm francuskich”.

Przed kilku laty PKP próbowało zakupić przewoźnika w Niemczech. Przewoźnik w Niemczech, podmiot prywatny, był wystawiony na sprzedaż. Nie wiem, czy pani kanclerz Angela Merkel obawiała się zarzutu, wniosku do prokuratury, ale natychmiast poleciła zakupić. Deutsche Bahn zakupił tego przewoźnika, żeby nie kupili go Polacy? Takie przykłady można by namnażać.

Myślę, iż pan przewodniczący Lamczyk to potwierdzi, bo też pracował w Komisji Infrastruktury. Pamiętacie państwo takie sformułowania, które padały także na posiedzeniach Komisji przed 2015 r.: o tym, żeby ktoś wreszcie kupił PKP Intercity, o tym, iż ono będzie jeździło punktualnie, pociągi będą ciepłe w zimie, klimatyzowane w lecie, iż nie jest ważne, kto to kupi, a liczba pasażerów wcale nie rosła. Były projekty i plany sprzedaży PKP Intercity. Może one nie były wprost, ale takie projekty, takie pomysły pojawiały się wśród rządzących. Zmieniło się to po 2015 r.

Jak dzisiaj przywołujecie liczbę pasażerów, których wozi Intercity – już abstrahuję od przewozów samorządowych, bo na to bezpośredni wpływ mają już samorządy – to pamiętajcie o tym, jaki był progres w ostatnich latach i na czym on się zakłada. Zwróćcie państwo uwagę na to, iż PKP Intercity z zadłużenia w wysokości chyba 200 mln zł – dane są sprzed 9 lat, więc proszę mi wybaczyć, o ile się pomylę – w przeciągu dwóch lat wyszło zyskiem ponad 100 mld zł w ciągu roku. Z czego to się bierze?

Panie ministrze, nie zgadzamy się. Narodowych przewoźników, narodowego przewoźnika, ale i producentów należy wspierać i należy bronić. Nie są to słowa rzucone ot tak sobie na wiatr, bo to jest przykład Newagu. Nie jest tak, iż kupiono prototyp. W Newagu PKP Intercity zamówiło 20 lokomotyw. Jak państwo sądzicie, na czym Siemens i Stadler zbudowały swoją swój potencjał, swoją siłę: na zamówieniach z Afryki, ze Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej, z Kanady czy na zamówieniach swoich przewoźników swojego rządu? Na czym budowali tę siłę? Na czym budowali potencjał? Ile producent może zainwestować w prace badawcze, o ile nie ma zamówień?

Dlatego przywołujemy Newag. Zamówionych 20 lokomotyw skutkuje tym, iż docelowo będziemy mieli z Newagu 200 lokomotyw, bo tym się państwo szczycicie, iż przewoźnik narodowy będzie miał ponad 200 lokomotyw zbudowanych w Newagu. Newag mając zamówienie na 20 lokomotyw, miał szanse, miał możliwości na rozwinięcie swojego potencjału, swojej produkcji. Wychodzi także na rynki zagraniczne, podobnie jak Pesa.

Mówicie państwo o Pesie. o ile producent ma problemy, to należy go wspierać. Tak się stało w 2015 r. Kto wie, ten wie: zamówienie na 20 pociągów Dart, zagrożony kontrakt. Do dzisiaj mam szacunek i bardzo miło wspominam pana prezesa PKP Intercity – dzisiaj nie wspomnę nazwiska – który zawierał umowę z Pesą na budowę tych 20 dartów z wykorzystaniem środków Unii Europejskiej. Umowa wyraźnie mówiła, iż pociągi należy dostarczyć do 31 grudnia 2015 r. Wykazał się olbrzymią determinacją, nie uciekł z pokładu i nie wystąpił z roszczeniami do producenta, a miał ku temu podstawy. Robiliśmy wszystko. Ministrowie naszego rządu w Brukseli uzyskali derogację dla terminu oddania tych pociągów. Pociągi zostały zbudowane w marcu czy do marca 2016 r.

Gdybyśmy podeszli literalnie, tak jak mówicie, to dzisiaj nie byłoby Pesy, bo groził jej upadek. Branża o tym wie i ten, kto pracuje w branży, pamięta tamten czas. To była taka znakomita szkoła i doskonała nauka wyciągnięta z tego, co się tam wówczas stało. Oczywiście pamiętamy, iż był to efekt nie tego, iż Pesa nie dawała sobie rady, tylko wojny konkurencyjnej i zastraszania załogi, a szczególnie tych, którzy dokonywali odbioru tych pociągów. Wiele można byłoby mówić. Efekt jest taki, iż Pesa jest na rynku, funkcjonuje i produkuje.

Jeszcze raz wspomnę, odszukam nazwisko ówczesnego pana prezesa PKP Intercity, który w lutym 2016 r., jeżeli dobrze pamiętam, złożył rezygnację, odszedł z PKP Intercity. To odważny, zdeterminowany człowiek, który również nie chciał dopuścić do tego, żeby Pesa upadła.

Mówicie państwo o tym, iż nie można kupować prototypów, żeby później nie stały pod ścianą. Nie wiem, który z panów to powiedział. Panie prezesie, pan wie, co było w Płaszowie. Nie ściana, ale krzaki. Pan wie, pamięta pan skanibalizowane… Darty? Edyty, przepraszam. Pamięta pan skanibalizowane edyty, rozszabrowane, bo kanibalizacja polegała na tym, iż PKP Intercity, żeby naprawić jeden pociąg, zatrzymywało jeden z użytkowanych pociągów, wyjmowało części i przekładało do tego, gdzie to było potrzebne. Tak doszło do tego, iż kilkanaście pociągów trafiło w krzaki. o ile mamy taki system zarządzania, to faktycznie można mówić, iż producent ma problemy. Tak samo byłoby ze Stadlerem, tak samo byłoby z Siemensem, z Bombardierem, z każdym producentem taboru kolejowego. O tym doskonale panowie wiecie.

Przepraszam za ten bardzo długi wywód, ale to jest, myślę, istota rzeczy. To jest wspieranie segmentu polskich producentów. Nie obrażałbym się, panie ministrze, i nie unosił – zwracam się do pana ministra Malepszaka – iż oto pojawia się stwierdzenie, być może niezgrabnie podane przez pana posła Moskala, iż należy dać szansę polskim producentom. Nie usłyszałem od pana posła Moskala, żeby powiedział, iż trzeba te zamówienia ulokować u polskich producentów, ale przecież choćby nie stworzyliście im warunków do tego, żeby zbudowali konsorcjum.

Niech pan prezes, który przedstawiał prezentację, mnie nie rozśmiesza, bo dzisiaj nie mam powodów do tego, żeby się specjalnie uśmiechać, jak pan mówi, iż żaden z polskich producentów nie będzie miał uwag do przedstawionych danych. No tak, prezes lub zarząd, członek zarządu z fabryki pojazdów szynowych z Poznania albo bydgoskiej Pesy zarzuci panu podawanie nieprawdy w tych informacjach? Drogi panie, dajmy sobie… Przepraszam.

Pojawiło się pytanie zadane przez pana posła Moskala. Panowie, nie jesteśmy dziećmi. Pociągi muszą być serwisowane. Niezależnie od tego, czy one będą serwisowane przez producentów niemieckich, szwajcarskich, francuskich czy polskich – muszą mieć serwisowanie. O tym wiemy, tak iż nie używajmy tego argumentu potwierdzającego państwa stanowisko.

Jeżeli można, bardzo jednak proszę, panie ministrze, o odpowiedź na pytanie, które zadał pan poseł Moskal, bo prosił mnie o to, żebym poprosił o pytanie, czy planowana jest podwyżka cen biletów. O ile wiem, wiąże się to z kwestią udziału własnego koniecznego dla zakupu tych pociągów. Rozumiem, iż podaliście państwo środki KPO i udział własny. Udział własny trzeba wygenerować. Jest pytanie, czy w związku z tym planowana jest podwyżka cen biletów. o ile jest to możliwe, proszę o odpowiedź na to pytanie. Wiem, iż ono jest trudne. Też miałem swoje własne doświadczenia w związku z podwyżką cen biletów.

Pan przewodniczący Suchoń na pewno pamięta, był wówczas bardzo aktywnym posłem, kiedy występował z mównicy sejmowej, nie tylko wobec tego, iż PKP Intercity podniosła ceny biletów. Jak się skończyło, wszyscy wiemy. Prowadziliśmy wówczas debatę, dyskusję. Mamy więc sporo doświadczeń w tym zakresie. To trudny temat, ale wymaga odpowiedzi i bardzo pana proszę, panie ministrze, o zaprzeczenie lub potwierdzenie. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję, panie przewodniczący.

Bardzo proszę, pan poseł Weber.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

Myślałem, iż pan się znowu sprzeciwia, iż pan nie zabierał głosu na temat podwyżek cen biletów.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Panie przewodniczący, po prostu w geście zwycięstwa postanowiłem zostać tylko i wyłącznie w takiej pozie, doceniając słowa pana przewodniczącego, tak iż dziękuję bardzo. Rzeczywiście wtedy osiągnęliśmy sukces, mobilizując państwa do obniżenia cen biletów, na czym skorzystali obywatele.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

To teraz proszę pomóc panu ministrowi Malepszakowi, prezesowi PKP Intercity i zarządowi w utrzymaniu tego standardu i tego poziomu cen.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję, panie przewodniczący.

Bardzo proszę, pan poseł Weber.

Poseł Rafał Weber (PiS):

Szanowni państwo, mówimy o bardzo dużym zamówieniu publicznym. Mówimy o przetargu na kwotę 17 mld zł. Mówimy o przetargu, który w najbliższej przyszłości najprawdopodobniej się nie powtórzy, o ile chodzi o skalę. Dlatego powinniśmy rozmawiać na ten temat bardzo poważnie.

Pan poseł Moskal zadał bardzo istotne pytanie związane z tarczą antykorupcyjną. Ja również chcę to pytanie powielić. Dlaczego wystąpili państwo o objęcie tego postępowania tarczą dopiero 15 października, a nie wcześniej, nie wtedy, kiedy był przygotowywany SIWZ? Przecież właśnie w tym momencie czy w tym okresie takie postępowanie podlega różnego rodzaju ryzykom. Tworzenie takiego opisu może podlegać różnego rodzaju zjawiskom i reakcja, która nastąpiła, zobaczymy jeszcze z jakim skutkiem, bo nie została podana informacja, jak Centralne Biuro Antykorupcyjne odniosło się do tego wniosku…

Państwo przekazali informację, iż wniosek o objęcie tarczą został złożony 15 października, ale nie ma informacji, jak on został rozpatrzony. Panie ministrze, panie prezesie, wiecie, jak został rozpatrzony? Będzie to postępowanie objęte…

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Panie pośle, proszę kontynuować. Panie prezesie, tylko poinformuję, iż po zakończeniu tej rundy pytań, wniosków, głosów w dyskusji oddam głos panu ministrowi, panu prezesowi i poproszę o udzielenie odpowiedzi na wszystkie zadane pytania i o ustosunkowanie się, oczywiście o ile to będzie możliwe, do wszystkich podniesionych kwestii.

Panie pośle, bardzo więc proszę o kontynuowanie.

Poseł Rafał Weber (PiS):

Czy jest już decyzja Centralnego Biura Antykorupcyjnego co do wniosku, który został złożony w październiku? Tak jak mówiliśmy, tak jak to zostało ustalone, wniosek ten powinien zostać złożony dużo wcześniej. Jeszcze raz powtarzam. Zamówienie o wartości 17 mld zł powinno być skonstruowane tak, aby różni producenci taboru kolejowego zostali dopuszczeni do możliwości złożenia oferty, natomiast to postępowanie w konsekwencji tak nie wygląda. Stąd nasz wniosek o udzielenie informacji w tym trybie. o ile odpowiedzi nie będą się pojawiały albo będą niezgodne z naszymi ustaleniami, przez cały czas będziemy podnosić ten temat na forum sejmowej Komisji Infrastruktury, a także w innych gremiach.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję, panie pośle.

Jako kolejny zapisał się pan przewodniczący Lamczyk. Bardzo proszę, panie przewodniczący.

Poseł Stanisław Lamczyk (KO):

Dziękuję bardzo.

Pierwsze pytanie mam do kolegi Andrzeja Adamczyka. Czy zawsze był takim patriotą? Czy zawsze zamawiał sprzęt polski? Przypomnę 2017 r. Proszę sobie przypomnieć, jakie pojazdy były wtedy zakupione. Wtedy ten element nie był… Teraz mówimy o serwisie sterowania, a przez tyle lat nie można było zrobić własnego serwisu Thalesa. Thales przyjeżdża z Berlina i wszystko nam serwisuje. Na ten patriotyzm trzeba więc spojrzeć troszkę inaczej. Pan poseł Moskal jest młodym posłem, być może tego nie pamięta, ale chciałbym przypomnieć ten zakup.

Rozumiem, iż te przetargi nie wychodziły, co było też związane z KPO. Nie liczyliście na KPO. Teraz przyszły pieniądze i jest pełna odpowiedzialność prezesa. Prezes chce być odpowiedzialny, chce, żeby jak będzie otwarcie rynku pasażerskiego, ten sprzęt był, żeby ludzie jeździli na sprzęcie podobnym do Pendolino. Widać w tym postępowaniu logikę, widać, jakie są argumenty. Dla mnie to wszystko jest spójne. Jest to podejście typowo gospodarskie, żeby to działało.

Wielokrotnie śledziłem kompetencje prezesa, który był w Intercity poprzednio. Byłem zdziwiony, jak można mieć takie wypowiedzi. Brakowało wyobraźni i planowania. Jak się rozmawia z Newagiem czy z Pesą, to mówią, iż właśnie przez to, iż nie było planowania – to też być może było związane z KPO – szukali zamówień gdzieś indziej. Oni szukali zamówień za granicą i mają portfel pełen zamówień. W tej chwili wnoszenie czegokolwiek jest trudne. Przez osiem lat nie było żadnego badania nad ulepszeniem jakości sprzętu. Inni poszli do przodu, bo sprzęt jest lżejszy, budy są aluminiowe. To też wpłynie na eksploatację, a u nas tego jednak nie ma, tego badania nie było.

Zgodzę się z tym, iż do wdrażania, do badania nie wystarczy pięć lat. 10 lat to odpowiedni okres, chociaż jest unifikacja podzespołów. Narodowe Centrum Badań i Rozwoju przystąpiło w tej chwili do takiej analizy, bo z Newagiem i z Pesą chcą budować lokomotywy z własnymi zbiornikami energii, ale jest to sprawa naprawdę odległa. To jest niby prosta sprawa, a jest odległa, a co dopiero takie skomplikowane sprawy.

Dla mnie sprawa, którą podjął pan prezes, jest jasna, jest klarowna, tak iż wydaje mi się, iż będzie chroniła pasażerów. Nie będziemy mieli wstydu. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie przewodniczący.

Jeżeli chodzi o listę państwa posłów zapisanych do dyskusji, to wszystkie osoby na mojej liście zabrały już głos. Czy na tym etapie któryś z panów posłów pozostało zainteresowany zabraniem głosu? Nie widzę. W związku z tym pan prezes Furgalski, bardzo proszę.

Prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Adrian Furgalski:

Dziękuję bardzo, panie przewodniczący.

To są takie dyskusje, które od czasu do czasu mają miejsce. Powiedziałbym, iż to dyskusje o polskości, chociaż gubię się w tym, co adekwatnie jest polskie, a co nie, zwłaszcza iż akurat wszystkie firmy wymienione w tej prezentacji – to mogę powiedzieć z ręką na sercu – znam, bo są w jednej organizacji, którą kieruję. Być może rzeczywiście dobrze byłoby zadzwonić do paru prezesów i zapytać ich w tym temacie, jaką mają opinię na temat zdolności ich zakładów do produkcji określonego taboru, do czego jeszcze wrócę.

Z jednej strony jest pytanie, czy „polski” mamy rozumieć w ten sposób, iż coś powstało z kapitału polskiego, czyli Pesa, Newag, Cegielski, Remtrak. W tej chwili na pewno nie można powiedzieć, iż oni narzekają na biedę. Nie chcę też powiedzieć, iż są zapchani po korek – ponad 16 mld zł – zwłaszcza iż przecież są też zamawiający ze strony samorządowej, ale zajęcia fabryki mają na kilka lat do przodu. Z drugiej strony są też polskie zakłady, których właściciele przyjechali i ileś lat temu zainwestowali ileś pieniędzy, płacą podatki, dają robotę łącznie z firmami dostawczymi wielu, wielu tysiącom ludzi. Wydaje mi się, iż ci prezesi uważają tak samo jak ja, iż jedni i drudzy mogą być określani jako polscy. Gdybyśmy mieli jakąś wrzutkę chińską, to na pewno staralibyśmy się przed tym bronić.

Poseł Stanisław Lamczyk wspomniał o zakupach z 2017 r. Szukam, iż tak powiem, u siebie, na Rynku Kolejowym, tam, gdzie minister Malepszak odkrył wypowiedź ówczesnego członka zarządu, pana Gontarza. Można powiedzieć, iż elektryczny zespół trakcyjny to nie jest wielka filozofia. Umowa została podpisana 21 sierpnia 2019 r. w Siedlcach na 12 elektrycznych pociągów. Na zdjęciu jest pan minister Andrzej Adamczyk, który mówi, iż bardzo się cieszy, iż te pieniądze zostaną w Polsce, w polskiej fabryce, więc Stadler też traktowałbym jako polską fabrykę, chociażby w związku z tym wydarzeniem. Już nie mówię o innych. Mówimy o przewozach pasażerskich, ale mimo iż Griffin istniał, to chociażby ówczesny szef PKP Cargo w 2019 r. cieszył się, iż może kupić kolejnych pięć, niestety niemieckich, ale świetnych lokomotyw produkcji Siemensa.

Nie rozumiem za bardzo, w jaki sposób państwo czy ministerstwo miałoby stwarzać warunki do tego, żeby polskie firmy zakładały konsorcja, bo jeżeli one chcą, to widać, iż potrafią. Wracając: Czy chcemy zafundować pasażerom tani, naprędce sklecony produkt, który będzie szwankował, czy jednak produkt wyprodukowany? Patrząc na Pesę i na to, co się z nią działo, można pokusić się o stwierdzenie, iż chcemy wpędzić w problemy polskich wykonawców, bo zarówno Pesa, jak i Newag nie mają z czym startować, o ile idzie o kolejny przetarg, podobnie jak koleje dużych prędkości. Są konsorcja bez jakiegokolwiek zaangażowania rządu, ministerstw. To są te pociągi na ponad 300 km/h: Pesa, Talgo, Newag, Hyundai.

Przytaczając znowu Rynek Kolejowy i prezesa Zdziarskiego, była taka ciekawostka, iż w sporej części szprych kolei dużych prędkości projekty są na 350 km/h, a pociągi miały jechać 250 km/h. Dlaczego? Bo ktoś sobie wymyślił, iż polskie zakłady będą w stanie wyprodukować tylko takie pociągi. Polecam też wywiad z wieloletnim prezesem Pesy, panem prezesem Zdziarskim, który jasno powiedział, iż Pesa jest w stanie w ciągu 10 najbliższych lat stworzyć pojazd, który pojedzie 250 km/h.

Myślę więc, iż to jest też uszczęśliwianie polityków na siłę. Politycy chcą uszczęśliwiać na siłę zakłady, które mają w tej chwili bardzo dużo zamówień. To po pierwsze, a po drugie wydaje się, iż biorąc nauczkę z lat poprzednich, wiedzą, na co je stać. o ile uważają, iż nie stać ich na to, żeby samemu coś wyprodukować, widać chociażby po KDP, gdzie to zainteresowanie już jest duże, mimo iż nie wiem, kiedy dokładnie przetarg może być rozpisany, iż o ile jest taka potrzeba, to polskie zakłady – „polskie” w cudzysłowie, bo, jak mówię, jest pytanie, jak to rozumieć – są w stanie sprowadzić do siebie odpowiednie konsorcja po to, żeby zawrzeć myśl techniczną. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie prezesie. To był przedostatni głos, bo jeszcze ja pozwolę sobie na kilka refleksji.

Szanowni państwo, zacznę od tego, iż myślę, iż gdybyśmy zapytali posłów z Siedlec bądź z Chorzowa, bądź z Wrocławia, z Warszawy o to, czy takie firmy jak Stadler Polska czy Alstom Polska to są polskie firmy i czy one powinny brać udział w zamówieniach publicznych, to choćby posłowie z Prawa i Sprawiedliwości stanęliby murem za tymi firmami, dlatego iż nie przez przypadek przy nazwach znajduje się Polska, dlatego iż są to firmy, które zatrudniają polskich pracowników, płacą w Polsce podatki, niektóre z nich mają w Polsce centra rozwoju. Z pewnością jest w tej sprawie konsensus.

Przypominam sobie niektóre posiedzenia Komisji Infrastruktury, które miały miejsce w ostatnich ośmiu latach, na które przychodzili przedstawiciele ówczesnej władzy i mówili dokładnie w ten sposób, iż przecież to są firmy polskie, płacą w Polsce podatki, zatrudniają polskich pracowników. To dlaczego wy, opozycjo, czepiacie się tego, iż tam lądują zamówienia? Rzeczywiście jest problem z tym, w jaki sposób wspierać polskie firmy, aby mogły korzystać z coraz większej części zamówień publicznych. Tak, rzeczywiście, to jest problem, to jest wyzwanie.

Trochę odnosząc się do – znakomitego skądinąd, oczywiście o ile chodzi o kwestie merytoryczne – prezesa Furgalskiego, politycy nie chcą na siłę uszczęśliwiać polskich firm. Politycy chcą, żeby polskie firmy zdobywały coraz więcej zamówień, żeby z małych stawały się średnimi, ze średnich stawały się dużymi, a później globalnymi firmami, dlatego iż to pozytywnie wpływa na gospodarkę. Dzięki temu ludzie zarabiają więcej. Dzięki temu więcej kapitału zostaje w tej gospodarce. Dzięki temu można jeszcze bardziej inwestować i zdobywać nowe rynki.

Myślę, iż to jest naturalna kolej rzeczy nie tylko u nas, ale także u polityków wielu innych państw. Dlatego w tych kontaktach bilateralnych bardzo często rozmawiamy o wzajemnych inwestycjach i o transferze wiedzy. Staramy się, żeby wydatki, które ponosimy w różnych obszarach, miały jakieś odzwierciedlenie także w inwestycjach, w przekazywaniu technologii do Polski. To jest niezwykle istotny proces budowania swojej siły gospodarczej, szukania i zdobywania nowych rynków.

Byłbym więc bardzo zainteresowany – myślę, iż jak każdy – tym, iż nie tylko w Polsce produkujemy jakąś część, jakiś element jednego czy drugiego produktu, ale też budujemy na przykład centra kompetencji, centra badawczo-rozwojowe. Dzięki temu zatrudniamy naszych inżynierów. Dzięki temu w Polsce powstaje i może powstawać więcej pomysłów, niezależnie od tego, iż w Polsce są również zakłady wytwórcze produkujące różne elementy.

Oczywiście mamy też swoje narzędzia. Chcę wyraźnie powiedzieć, iż proces dochodzenia do doskonałości technologicznej rzeczywiście zajmuje czas. Ktoś tu powiedział o 10 latach. Nie chcemy jeździć samochodami, które się rozpadają, nie chcemy jeździć rowerami, które się rozpadają, nie chcemy też jeździć pociągami, które się rozpadają. Nie mówię o konkretnych producentach, ale po prostu taki jest proces. Podobnie jest w produkcji zbrojeniowej, gdzie potrzeba czasu w to, żeby zdobyć kompetencje technologiczne, aby wytwarzać dzisiaj przecież zaawansowane produkty. Jak ktokolwiek rozumie współczesne procesy produkcyjne, wie, iż tak to wygląda.

Mieliśmy szanse. Na przykład jest instytucja, której nazwę wszyscy znają, Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, które mogło finansować na przykład prace związane z przygotowaniem różnego rodzaju projektów, także w obszarze kolejowym, ale wszyscy pamiętamy, co działo się z tymi miliardami i w jaki sposób, mówiąc krótko, wypływały. Tam są prowadzone różnego rodzaju postępowania. Właśnie wtedy, kiedy trzeba było wydać środki finansowe na badania, doskonalenie i przygotowanie procesów produkcji na przykład w obszarze kolejowym – przecież to, iż będą przetargi, było wiadome od wielu lat – te środki wędrowały w sposób, który teraz musi badać prokuratura.

Dzisiaj można więc powiedzieć, iż nie ma wyprodukowanego polskiego produktu w tej materii, który miałby za sobą jakiś proces doświadczalny, ale sięgnijmy w niedaleką przeszłość, gdzie można to było zrobić, a te środki wędrowały w zupełnie inne cele – powiem wprost – do prywatnych kieszeni w taki sposób, iż dzisiaj prokuratura prowadzi postępowania wyjaśniające. o ile więc pytamy, dlaczego polskie firmy nie mają doskonałości technologicznej w niektórych obszarach, to czasem trzeba stanąć przed lustrem i zastanowić się, czy aby na pewno zrobiliśmy wszystko, żeby miały tę szansę.

Nie będę już odnosił się do przetargów w 2017 r. To jest jeden z tych przykładów. Właśnie zakończył się odbiór ostatniego z 12 zamówionych elektrycznych zespołów trakcyjnych w fabryce Stadler Polska.

Szanowni państwo, oczywiście musimy przywiązywać wielką wagę do tego, aby polskie firmy rosły, natomiast pamiętajmy też, iż nie tylko te firmy, które wydają nam się polskie, ale także te firmy, które mają Polskę w nazwie, zatrudniają polskich pracowników, produkują w Polsce, to są firmy, które są polskie, zarejestrowane w Polsce. Zresztą mam wrażenie, iż choćby o ile popatrzymy na ostatnie wydarzenia w Komisji, zauważymy, iż większość Komisji nie zgadza się na to, żeby na przykład jedną z polskich firm stawiać pod ścianą i wokół niej tworzyć niedobrą atmosferę, właśnie po to, żeby chronić tę markę i chronić tę firmę, żeby w przyszłości miała szansę na rozwój. A są tacy posłowie w Komisji Infrastruktury, którzy, powiedziałbym, próbują toczyć wojnę medialną przeciwko jednej z polskich firm, co jest absolutnie skandaliczne. Zawsze będę powtarzał, iż to jest przejaw niezrozumienia tego, jak takie rzeczy działają na niekorzyść polskich firm.

Chcę podziękować panu prezesowi Malinowskiemu, dlatego iż wiem, iż w procedurach wewnętrznych zostaną czy już zostały wdrożone zasady konkurencyjnego postępowania w przypadku różnego elementu wyposażenia składów kolejowych. To jest niezwykle ważne. Dzisiaj mówimy o wielkim zamówieniu, ale o ile popatrzymy na ostatni slajd, który zaprezentował pan prezes, to okaże się, iż wiele elementów jest produkowanych za granicą.

I tak na przykład są polskie wózki, ale są również włoskie, czeskie. Powinniśmy zrobić wszystko, o ile wózek jest elementem uzgodnień końcowych, żeby były to wózki wybierane w sposób absolutnie konkurencyjny. Nie chcę rozwijać tematu, ale przez ostatnie lata tak się nie działo. Podobnie zresztą dużo mogłaby powiedzieć pani posłanka Oliwiecka, która wielokrotnie na ten temat mówiła – o fotelach, o tkaninach. Nagle okazuje się, iż przez ostatnie lata decyzje były podejmowane w taki sposób, iż te elementy pociągu są zamawiane za granicą i w taki sposób, iż nie ma możliwości zmiany, dlatego iż firmy zagraniczne mają prawa autorskie.

To wszystko działo się przez ostatnie lata. Nie mówię, iż działo się to tylko przez ostatnie lata, ale dzisiaj, kiedy jest tworzona awantura o ten czy inny przetarg, mam głębokie przekonanie, iż ma ona wymiar wyłącznie polityczny, bo o ile chodzi o warstwę praktyczną, to kilka w tej sprawie zrobiono. Zresztą sam również interweniowałem w tej sprawie. Już nie chcę wracać do tego tematu.

To, co jest ważne, to to, żeby kiedy jest tworzone zamówienie, to zamówienie było skonstruowane w taki sposób, żeby jak największa część zamówienia była możliwa do realizacji w polskich zakładach. Czasem się da, czasem od razu nie da się tego zrobić, jak choćby w przypadku produkcji zbrojeniowej. Myślę, iż w warstwie technologicznej jest to do porównania. Kiedy zaczynaliśmy w Polsce produkcję jednego ze śmigłowców, to polskie firmy dostarczały prawdopodobnie ok. 10% tego, co w tym śmigłowcu się znajduje. Dzisiaj polskie firmy dostarczają ok. 60% tego, co jest produkowane w polskich zakładach w przypadku tego konkretnego śmigłowca. To pokazuje kierunek. o ile rozpoczniemy tę produkcję w Polsce, będziemy doskonalić technologicznie nasze możliwości, wtedy będzie możliwość tego, aby większość produkcji była zlokalizowana w Polsce. O to wszyscy z pewnością będziemy walczyć, bo to jest nasz cel, aby polska gospodarka na tym poziomie technologicznym była bardzo rozwinięta.

Bardzo serdecznie dziękuję. Na ręce pana prezesa składam podziękowania za to, iż dużo robią państwo w tej materii.

Bardzo proszę, oddaję głos panu ministrowi, aby odniósł się do kwestii, które zostały poruszone podczas tej rundy pytań. Bardzo proszę, panie ministrze.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Panie przewodniczący, jeden z moich ulubionych kolejarzy, człowiek, dla którego kolej jest pasją, w rozmowach ze mną bardzo często przytacza jedno zdanie: „Gęby pełne frazesów, a jeżeli chodzi o realną robotę i realne efekty, to efektów żadnych nie ma”. Możemy gadać godzinami, możemy popisywać się krasomówstwem, ale najważniejsze są fakty.

Przytoczyłem dwa bardzo istotne. Przetarg na push-pulle… Dlaczego nie dołożono do oferty 45%, żeby kupić polskie push-pulle? Dlaczego tego nie zrobiono? Pan minister Adamczyk był ministrem infrastruktury. Przetarg unieważniono. Dlaczego w drugim podejściu nie dołożono już tylko 28%?

Poseł Stanisław Lamczyk (KO):

Jeszcze nie było KPO.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Pomijam kwestię tego, czy były pieniądze, czy ich nie było, bo oczywiście to są bardzo istotne szczegóły. Dlaczego nie dołożono, żeby kupić polski produkt, złożony najprawdopodobniej z lokomotywy Griffin 200 i z elementu związanego z całym pociągiem, z wagonami piętrowymi, których nie mieliśmy? Dlaczego tego nie zrobiono? Dlaczego dzisiaj mówimy, iż coś należy zrobić, iż należy wspierać polski przemysł, co jest dla nas oczywiste, a wtedy, gdy należało wesprzeć polski przemysł, to się nie wydarzyło?

Inny przykład. Przy zakupie 20 sztuk dartów była opcja na 10 kolejnych pojazdów. Poprzedni zarząd nie podjął decyzji o wykorzystaniu tej opcji. Dlaczego nie podjął tej decyzji? Jednym z elementów była bardzo wysoka awaryjność tych pojazdów. Zamiast kolejnych 10 dartów – dzisiaj mielibyśmy ich 30 – zdecydowano o przetargu na 12 pojazdów, przetarg wygrał Stadler i kupiono 12 kolejnych pojazdów typu Flirt. Dzisiaj mamy 32 flirty, a nie mamy 30 dartów, tylko mamy 20 dartów.

Gdy przyszedł nowy zarząd, mieliśmy taką sytuację, iż z 20 dartów jeździło 9, w porywach 10, zdarzały się dni, iż trochę więcej. Od razu zaczęliśmy rozmawiać z prezesem Zdziarskim, żeby to poprawić. Siadaliśmy, siadałem wspólnie z prezesem Malinowskim, z prezesem Wawrzyniakiem, z prezesem Zdziarskim, osobno oczywiście zarząd spółki z zarządem Pesy, żeby poprawić dostępność dartów. Postawiliśmy sobie cel: 15, 16 musi jeździć. Mieliśmy dni, iż dochodziliśmy choćby do 18 dartów jeżdżących. Dlaczego? Bo wożąc 8 mln pasażerów miesięcznie, a taki był wynik w sierpniu, potrzebujemy tych pociągów. To 350 miejsc na pokładzie, 1000 km dobowo do przejechania, setki pasażerów dobowo do przewiezienia.

Podkreślam raz jeszcze, iż możemy bardzo dużo mówić, możemy zarzucać się słowotokiem, a jeżeli weźmiemy fakty, to one bardzo wyraźnie pokazują konkretną rzeczywistość. Podkreślam raz jeszcze, iż nie zajmuję się gadaniem, bo mógłbym przytaczać kolejne przykłady gadania: od 2021 r. do 2023 r. siedem medialnych zapowiedzi kupienia pociągów na 250 km/h, siedem zapowiedzi. To działania pozorowane. To przykład push-pulli i odwlekanie decyzji. Możemy przytoczyć konkretne daty, kiedy pojawiło się ogłoszenie, kiedy pojawiła się oferta, kiedy podjęto decyzję o unieważnieniu. To odwlekanie, działania pozorowane. Nie mamy dzisiaj czasu w to, żeby pozorować działania, bo mamy 78,5 mln pasażerów przewidywanych na koniec tego roku i kolejne miliony w przewidywanych wzrostach.

Jeśli zajmiemy się faktami, a nie gadaniem, to będziemy poważnie mówić o publicznych pieniądzach. Nie zajmuję się gadaniem. Zajmuję się konkretną robotą. Konkretną robotą jest dzisiaj ogłoszenie przetargu na pociągi, które w wersji podstawowej mają do zaoferowania dobowo 21 tys. miejsc, których potrzebujemy. To 21 tys. miejsc. Biorąc pod uwagę wymianę pasażerów na trasie, to jest, lekko licząc, 30 tys. miejsc do zaoferowania w tych pociągach realnie każdej doby. To mnie interesuje, biorąc pod uwagę wzrost rynku, a nie gadanie, czy Pesa jest gotowa, czy nie jest gotowa. Pesa jest zarobiona przetargiem i robotą dla kolei czeskich. To jeden z wielu argumentów mówiących, dlaczego zupełnie nie podeszli do tematu pociągów.

Podkreślam raz jeszcze, panie przewodniczący: realne działania, fakty i konkretne liczby. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie ministrze. Czy pan prezes Malinowski będzie odnosił się do pytań? Bardzo proszę.

Prezes zarządu PKP Intercity Janusz Malinowski:

Chyba było jeszcze pytanie pana posła Webera o specyfikację i o to, dlaczego ona została wykonana długo po terminie, kiedy zgłosiliśmy…

Poseł Rafał Weber (PiS):

Bez ochrony antykorupcyjnej.

Prezes zarządu PKP Intercity Janusz Malinowski:

Tak. To powiem tak. Specyfikacji jeszcze nie ma. Ona będzie na koniec drugiego…

Poseł Rafał Weber (PiS):

Opis.

Prezes zarządu PKP Intercity Janusz Malinowski:

Opis? Opis będzie tworzony w konsultacjach, które zaczną się w styczniu. W zasadzie opis mówi tylko, iż chcemy kupić piętrowe pociągi o prędkości 200 km/h i o dwóch systemach zasilania, czyli nic nowego. Było pytanie, czy były robione analizy. Oczywiście, iż były robione analizy. Było robione RFI. Te wszystkie dokumenty są w spółce.

Odnośnie do kontroli antykorupcyjnej powiem, iż postępowanie ogłoszone przez spółkę nie stanowi – w rozumieniu wytycznych prezesa Rady Ministrów z dnia 20 marca 2024 r. w sprawie osłony antykorupcyjnej – przedsięwzięcia rządowego, w przypadku którego objęcie osłoną antykorupcyjną jest obligatoryjne. Pomimo braku takiego obowiązku PKP Intercity – z uwagi na kwotę kontraktu i jego istotę – uznało, iż objęcie postępowania osłoną antykorupcyjną będzie wskazane. Pytanie…

Poseł Rafał Weber (PiS):

Jest decyzja?

Prezes zarządu PKP Intercity Janusz Malinowski:

Nie wiem tego. Przygotowaliśmy stosowne dokumenty i je złożyliśmy. Proszę zapytać według adekwatności. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie prezesie.

Szanowni państwo, czy są jeszcze jakieś pytania w sprawach, które zostały poruszone? Czy są jeszcze jakieś pytania?

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

Przepraszam, czy możemy uzyskać odpowiedź dotyczącą cen biletów?

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Szanowni państwo, też jeszcze prosiłbym o potwierdzenie. Czy dobrze rozumiem, iż w okolicach 2016 r. była opcja na 10 dartów, które byłyby produkowane przez Pesę? Tak? Tak, czyli to to, o czym dzisiaj rozmawiamy.

Ówczesne kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury i PKP zamiast jednak wybrać polskie pociągi z Pesy, postanowiło zorganizować przetarg, w którym wygrała firma, która według nomenklatury używanej przez panie i panów posłów wnioskodawców jest firmą nie polską, tylko zagraniczną. W wyniku tego przetargu dostarczyła 12 pociągów. Czyli kilka lat temu rząd Prawa i Sprawiedliwości podjął decyzję, iż nie będzie korzystał z opcji na 10 polskich pociągów, po to żeby zorganizować przetarg i w wyniku tego przetargu zakupić pociągi szwajcarskie.

Nie wiem, czy spowodowała to miłość do czekolady szwajcarskiej, czy co, ale w kontekście tego uważam, iż dzisiejsze pytanie i cała ta polityczna awantura to jest po prostu przejaw hipokryzji. Szanowni państwo, to jest po prostu przejaw hipokryzji. Przepraszam za tak otwartą wypowiedź, ale nie można przejść do porządku dziennego nad tym, co się dzieje. Przecież wszyscy mamy dokładnie te same cele. Rozumiem, iż możemy nie zgadzać się w wielu różnych sprawach, ale nie można w 2017 r. robić i mówić jedno, a kilka lat później w tej samej sprawie, dokładnie w tej samej sprawie, bo przecież o to chodzi, robić i mówić coś zupełnie innego, jeszcze po drodze odmawiając Pesie i Newagowi, czyli w nomenklaturze wnioskodawców polskim producentom, uzupełnienia budżetu przetargowego o 45%, co spowodowało, iż oni nie mogli realizować tego zamówienia. A później odmawiając konsorcjum Pesy i Newagu, czyli w nomenklaturze, która jest suflowana, polskim firmom, przetargu tylko dlatego, iż przekroczono budżet o 28%.

Nie do końca rozumiem, jaki jest cel tego wniosku. Przecież na posiedzeniu Komisji musiało wyjść to, iż rządząc przez wiele lat, podejmowali państwo takie, a nie inne decyzje i iż decyzje te ujrzą dzisiaj światło dzienne. Nie rozumiem. Czy ktoś z państwa posłów wnioskodawców może mi to wytłumaczyć? Bardzo bym prosił.

Proszę bardzo, panie pośle.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

Panie przewodniczący, szanowni państwo, panie ministrze…

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Przy czym, panie ministrze…

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

Zaraz, chwileczkę.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Panie przewodniczący, tylko dopowiem, iż to nie jest w formie krytyki, tylko po prostu nie rozumiem tej zmiany frontu. Nie wiem, czy to polityka. o ile tak, to proszę powiedzieć, iż to jest kwestia polityczna, i trudno.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

Dobrze, panie przewodniczący, to już się postaram.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo proszę.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

Może nadążam za pana tokiem myślenia i spełnię pana oczekiwania. Zanim to, to bardzo proszę, aby w słowie, które będzie zamykało czy zmierzało ku zamknięciu dzisiejszego posiedzenia, w słowie przynależnemu wnioskodawcom, głos mógł zabrać także pan poseł Moskal, podobnie jak i ja. o ile jest zgoda, to bardzo się cieszę.

Myślę, iż tak. Dobrze pan rozumie, ale pewnych kwestii nie chce pan brać pod uwagę, kiedy pan pyta o kontrakt ze Stadlerem. Ale zanim to, to po raz kolejny zapytam, czy uzyskamy odpowiedź na temat tego, czy będą lub czy planuje się podwyższenie cen biletów przez PKP Intercity?

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Panie przewodniczący, mogę odpowiedzieć jasnym jednym zdaniem.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo proszę, panie ministrze.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Absolutnie nie ma decyzji w tym temacie.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie ministrze.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

Czyli, jak rozumiem, panie ministrze, nie ma planów podwyżki cen biletu?

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Nie ma planów.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

OK. To bardzo dziękuję. To bardzo się cieszę, w sposób zdecydowany.

Pan przewodniczący Suchoń wraz z grupą posłów – jak sam zresztą oznajmił, przypisuje to sobie za sukces – uniemożliwił podwyższenie cen biletów, co było potrzebne, konieczne z punktu widzenia polityki prowadzonej przez PKP Intercity. Jakoś teraz też musicie dawać radę i ja to rozumiem. Bardzo się cieszę, iż nie będzie podwyżek cen biletów. Bardzo się cieszę z tego powodu, iż Polacy nie będą musieli więcej płacić za bilety.

Co do tego pytania, panie przewodniczący, od 2017 r. – dzisiaj mamy 2024 r. – minęło osiem lat. To jest epoka. To są zupełnie inne możliwości produkcyjne. To jest zupełnie inny potencjał i zupełnie inne kompetencje producentów.

Kolejna kwestia, zanim przejdę do podsumowania. Pytacie panowie, dlaczego nie zrealizowano przetargów na push-pulle. A kto krzyczał wszem i wobec w Polsce, ale w szczególności w Brukseli zabiegał o to, aby zamrozić KPO, ażeby zatrzymać, zablokować środki z KPO do wyborów parlamentarnych? Żeby sprawa była jasna, uważam, iż te kwestie są postawione na głowie, w związku z tym nie będę dalej się rozwijał.

Szanowni państwo, nie uzyskaliśmy pełnej odpowiedzi na żadne z pytań zawartych w uzasadnieniu, wobec czego powtarzam po panu pośle Moskalu wniosek o pisemną odpowiedź na pytania, które w słowie wstępnym czy w uzasadnieniu wniosku o zwołanie posiedzenia Komisji zostały przedstawione przez pana posła Moskala. Te pytania prosimy opatrzyć pisemną odpowiedzią.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie przewodniczący.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

To chyba tyle. Bardzo proszę pana Moskala.

Jeszcze jedno. To pan prezes Leonkiewicz, który zrezygnował ze stanowiska z początkiem marca 2016 r., przyczynił się do uratowania bydgoskiej Pesy. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie przewodniczący.

Pan poseł Moskal w trybie głosu w trakcie posiedzenia Komisji, bardzo proszę.

Poseł Michał Moskal (PiS) – spoza składu Komisji:

Panie przewodniczący, tylko uzupełniając, jeżeli chodzi o przetarg, o którym panowie mówicie, rzeczywiście było tak, iż w tym przetargu wystartowała Pesa, bo był przygotowany w taki sposób, iż polskie firmy mogły w nim konkurować. To jest różnica, bo nie mówimy, iż niezgodnie z regulacjami prawnymi – i w Polsce, i unijnymi – trzeba jakąś firmę faworyzować. Mówimy, iż trzeba dać możliwości konkurencji. Dzisiaj zrobiliście coś zupełnie odwrotnego i to jest zasadniczy problem, z którym przychodzimy. Właśnie dlatego domagamy się odpowiedzi na te wszystkie pytania.

Panie przewodniczący, gdy mówi pan o tym, iż rozumie – przynajmniej tak zrozumiałem pana wypowiedź – iż firmy, które mają zakłady albo będą robić jakieś elementy, bo są zlokalizowane w Polsce, a są kapitałem zagranicznym, trzeba uznawać za firmy polskie, czyli na przykład Siemensa uznaje pan za firmę polską, to może mamy te same cele, jeżeli chodzi o polską gospodarkę, ale chyba diametralnie inną ścieżkę dotarcia do tych celów.

Jeśli chodzi o pana prezesa Furgalskiego, to nie dziwię się, panie prezesie, iż występuje pan w obronie Ministerstwa Infrastruktury i PKP Intercity. PKP Intercity jest zresztą pana klientem, bo przed chwilą zapłaciło panu za bycie platynowym partnerem kongresu, który pan organizował. To więc uzasadnia, iż jest pan postawiony w takiej sytuacji i wykonuje pan swoje obowiązki.

Prezes zarządu ZDG TOR Adrian Furgalski:

Poprzedni… Też płaciły.

Poseł Michał Moskal (PiS) – spoza składu Komisji:

Do tego już nie będę się dalej odnosił, żeby nie stawiać pana w trudnej sytuacji.

Jeśli chodzi natomiast o pana ministra Malepszaka, ewidentnie nie zajmuje się pan gadaniem, bo znów nie odpowiedział pan praktycznie na żadne z pytań, które zadaliśmy, poza pytaniem o bilety.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dobra, odbieram panu głos, bo już naprawdę straciłem cierpliwość. Prosiłem pana o to, żeby pan sprostał udziałowi w tym posiedzeniu. Niestety z przykrością stwierdzam, iż to niestety nie nastąpiło, tak iż bardzo panu dziękuję za wypowiedź.

Rozumiem, iż pan minister chce jeszcze powiedzieć dwa zdania, tak? Bardzo proszę.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Panie przewodniczący, szanowni państwo, panie pośle Moskal, czy pan siebie słyszy? Czy pan słyszy, co pan mówi? Przetarg przygotowany pod firmę…

Poseł Michał Moskal (PiS) – spoza składu Komisji:

Nikt tak nie powiedział.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Firma składa ofertę. Powtarzam raz jeszcze: firma złożyła ofertę, 45% wyżej niż budżet w pierwszym podejściu, 28% w przygotowanym przetargu. W ten sposób odróżniamy amatorów od profesjonalistów. Działam z zarządem, który składa się z profesjonalistów. Widzi pan, jak prowadzone jest to postępowanie, jeżeli chodzi o etapowość, w przetargu na 17 mld zł? Widzi pan tę różnicę?

Poseł Michał Moskal (PiS) – spoza składu Komisji:

W tym jest problem, panie ministrze, iż widzę.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Widzi pan tę różnicę? Miał pan okazję dołożyć 45% do oferty na 6,4 mld zł. Dlaczego nie rekomendował pan takiego podejścia? Co się wtedy wydarzyło? W następnym, drugim podejściu miał pan okazję rekomendować dołożenie do oferty na poziomie 6,9 mld zł. To świetny kontrakt dla producentów. Dlaczego to się nie wydarzyło? W małej sprawie 10 dartów miał pan okazję rekomendować dołożenie, wykorzystanie opcji 10 dartów. Mielibyśmy dzisiaj 30 takich pojazdów.

Podkreślam raz jeszcze, iż poważnie podchodzimy do publicznych pieniędzy, poważnie, zgodnie z prawem przetargów publicznych. Przetarg został ogłoszony, nie ma wybranego wykonawcy, ale zakładamy, iż w drugiej połowie 2025 r. będziemy chcieli tego wykonawcę wybrać. Podkreślam raz jeszcze, panie przewodniczący, oddzielmy amatorów od profesjonalistów.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo serdecznie dziękuję, panie ministrze.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

Przepraszam bardzo. Zadane zostały pytania, panie przewodniczący, na które panowie nie odpowiedzieli.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Przepraszam. Przepraszam, panie przewodniczący.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

Panie ministrze, profesjonalizm polega na tym, iż nie podejmuje się decyzji, które mogą zagrozić ekonomicznemu bytowi spółki. Powiem panu dlaczego.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Momencik, momencik.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Wie pan, co to znaczy? To są gęby pełne frazesów.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Szanowni państwo, pragnę zwrócić uwagę, iż we wniosku, który skierowali posłowie wnioskodawcy, mamy następujące pytania.

Po pierwsze: „Które kryteria były brane pod uwagę przy realizacji tego zakupu?”. Zakup ten dopiero będzie realizowany i ten opis dopiero będzie miał miejsce. Trudno, jak rozumiem, odpowiedzieć na to pytanie, co zostało zresztą zaznaczone również w trakcie odpowiedzi.

Po drugie: „Czy polscy przedsiębiorcy mogą brać w nich udział?”. To również zostało szczegółowo wyjaśnione i trudno, także w kontekście wszystkich sytuacji z przeszłości, o których mówiliśmy, powiedzieć coś więcej.

Po trzecie, informacja o kwestii dotyczącej spełniania ustalonych wymagań przez producentów taboru kolejowego też została bardzo szczegółowo przedstawiona.

To są trzy pytania, które zostały sformułowane wprost we wniosku, który przedstawiła grupa posłów.

Bardzo serdecznie dziękuję panu ministrowi za przedstawienie tej informacji. Dziękuję współpracownikom pana ministra. Bardzo dziękuję panu prezesowi oraz współpracownikom pana prezesa za to, iż bardzo szczegółowo odnieśli się do wszystkich poruszonych kwestii.

Szanowni państwo, bardzo dziękuję za udział w tej debacie. Zamykam dyskusję.

Chcę państwu bardzo serdecznie podziękować za poświęcony czas i za udział w dzisiejszym posiedzeniu Komisji. Jako iż to nasze ostatnie posiedzenie Komisji przed świętami, wszystkim państwu, członkom Komisji, współpracownikom z Ministerstwa Infrastruktury, współpracownikom i wszystkim państwu, kierownikom jednostek, które z nami współpracują, kierownikom firm, wszystkim pracownikom ministerstwa i wszystkich firm, które działają w obszarze infrastruktury, życzę spokojnych, radosnych, rodzinnych, przyjacielskich świąt oraz wszystkiego dobrego w nowym roku.

Szanowni państwo, na tym wyczerpaliśmy porządek dzienny posiedzenia Komisji. Zamykam posiedzenie. Informuję, iż protokół posiedzenia z załączonym pełnym zapisem będzie wyłożony do wglądu w sekretariacie Komisji w Kancelarii Sejmu. Życzę państwu udanych świąt.