Komisja Infrastruktury /nr 82/ (21-01-2025)

Komisja Infrastruktury, obradująca pod przewodnictwem posła Mirosława Suchonia (Polska2050-TD), przewodniczącego Komisji, zrealizowała następujący porządek dzienny:

– informacja na temat liberalizacji rynku kolejowego – przygotowania i wiążące się z tym wyzwania dla polskiej kolei.

W posiedzeniu udział wzięli: Piotr Malepszak podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury wraz ze współpracownikami, Adam Owsianik główny specjalista kontroli państwowej w Departamencie Infrastruktury Najwyższej Izby Kontroli, Marcin Trela wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego, Dariusz Grajda wiceprezes zarządu PKP SA wraz ze współpracownikami, Krzysztof Krasowski dyrektor Biura Rozkładu Jazdy PKP Intercity, Iwona Budych prezes Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe, Adrian Furgalski prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, Piotr Nowicki członek zarządu – wiceprezes Piaseczyńsko-Grójeckiego Towarzystwa Kolei Wąskotorowej, Kamil Sikora koordynator ds. analiz Fundacji ProKolej oraz Joanna Parzniewska-Marcinkowska rzecznik prasowy Arriva RP.

W posiedzeniu udział wzięli pracownicy Kancelarii Sejmu: Iwona Kalita, Jolanta Osiak, Jakub Sindrewicz i Patrycja Wierzbicka – z sekretariatu Komisji w Biurze Komisji Sejmowych.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dzień dobry. Witam państwa bardzo serdecznie. Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury.

Niezwykle serdecznie witam panie posłanki i panów posłów. Witam wszystkich zaproszonych gości. W szczególności pragnę powitać pana ministra Piotra Malepszaka, podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury, wraz ze współpracownikami. Witam pana Marcina Trelę, wiceprezesa Urzędu Transportu Kolejowego, wraz ze współpracownikami. Witam pana Dariusza Grajdę, wiceprezesa zarządu PKP SA, wraz ze współpracownikami. Witam naszych partnerów społecznych: pana Leszka Miętka, prezydenta Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych; pana Sebastiana Millera, członka zarządu ds. operacyjnych PKP Cargo SA w restrukturyzacji; pana Krzysztofa Krasowskiego, reprezentującego PKP Intercity SA Witam pana Adama Owsianika, głównego specjalistę kontroli państwowej w Departamencie Infrastruktury Najwyższej Izby Kontroli. Witam pana Piotra Nowickiego, wiceprezesa Piaseczyńsko-Grójeckiego Towarzystwa Kolei Wąskotorowej, Grupa W7. Witam pana Kamila Sikorę, koordynatora ds. analiz Fundacji ProKolej, oraz pana Adriana Furgalskiego, prezesa zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Przedmiotem dzisiejszego posiedzenia, zgodnie z przedstawionym porządkiem, będzie informacja na temat liberalizacji rynku kolejowego – przygotowania i wiążące się z tym wyzwania dla polskiej kolei. Przedstawi ją minister infrastruktury oraz prezes Urzędu Transportu Kolejowego. Czy są uwagi do porządku dziennego? Nie widzę. Stwierdzam, iż Komisja przyjęła. Wobec tego przystępujemy do realizacji.

Bardzo proszę pana ministra infrastruktury oraz prezesa UTK o zabranie głosu i przedstawienie informacji. Panie ministrze, oddaję panu głos.

Podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak:

Dzień dobry. Dziękuję, panie przewodniczący. Szanowna Komisjo, słowo wstępne, jeżeli chodzi o Ministerstwo Infrastruktury. Mamy też szczegółową prezentację pana prezesa Treli, sporo liczb związanych z liberalizacją i informacjami dotyczącymi całego procesu, o którym możemy powiedzieć, iż trwa od ponad 20 lat.

Unia Europejska wdraża przepisy związane z liberalizacją rynku kolejowego. Do tej pory są to trzy pakiety, które zostały wdrożone, i czwarty pakiet, przed którym jesteśmy i do którego przygotowujemy się w ramach liberalizacji rynku przewozów pasażerskich. To pakiet, który formalnie będzie obowiązywał od 2030 r. To całe spektrum zagadnień związanych z otwarciem rynku przewozów pasażerskich, związanych – m.in. to jeden najbardziej istotny element – z koniecznością ogłaszania już przetargów na obsługę konkretnych linii kolejowych.

W rynku przewozów towarowych jesteśmy zliberalizowani od dawna. Dzisiaj zobaczymy to w szczegółach. Podmiotów tych funkcjonuje kilkadziesiąt na polskim rynku, z czego 20% podmiotów ma 90% rynku, cztery główne podmioty mają ponad 50% rynku. W przewozach towarowych ten rynek został już dawno zliberalizowany. Można powiedzieć, iż w przewozach towarowych należymy do europejskiej czołówki, bo jesteśmy w pierwszej trójce państw o największej liczbie przewoźników operujących w ramach przewozów towarowych.

Panie przewodniczący, przejdziemy do prezentacji. Ona odpowie nam na część zagadnień związanych z tym procesem, który, jak podkreślam, w naszym wydaniu krajowym, na naszym rynku kolejowym jest bardzo zaawansowany, szczególnie jeżeli chodzi o transport towarowy, znacznie bardziej zaawansowany i ze znacznie bardziej otwartym rynkiem, rynkiem wielu przewoźników, niż ma to miejsce w krajach Europy Zachodniej, choćby czołowych krajach Europy Zachodniej, w których te rynki długo pozostawały zamknięte, co powodowało także – chociaż tutaj nie ma reguły – iż na zamkniętych, chronionych rynkach przewozy towarowe realizowane koleją nie stanowiły istotnego elementu, istotnej części rynku.

U nas to jest 10-procentowy udział przewozów towarowych realizowanych koleją towarową. Najlepsze przykłady europejskie, jakie mamy, to jest poziom choćby trzydziestu kilku, czterdziestu kilku procent. To są przykłady austriacko-szwajcarskie. Inne pozytywne przykłady udziału wyższego niż rynek polski to przykłady kolei czeskich, kolei niemieckich. U nas – myślę, iż ten wątek pojawi się w dzisiejszej dyskusji – największym wyzwaniem, jeżeli chodzi o kwestie przewozów, jest to, aby – podczas gdy rynek pasażerski już stabilnie nam rośnie o kolejne 10% rok do roku – pobudzić również rynek przewozów towarowych, żeby przebić wolumen w przedziale 220–250 mln ton rocznie, w którym cały czas się zamykamy, żeby przebić szklany sufit, przez który już od ponad 10 lat nie możemy się przebić, żeby przekroczyć w przewozach towarowych poziom 250 mln ton towarów i żeby rósł udział rynkowy w przewozach towarowych kolei towarowej.

W części prezentacji oddaję głos prezesowi Treli.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie ministrze. Panie prezesie, bardzo proszę o kontynuowanie i zaprezentowanie Komisji informacji, które są istotne z punktu widzenia tematu, nad którym dzisiaj pracujemy. Bardzo proszę, panie prezesie.

Wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego Marcin Trela:

Bardzo dziękuję. Dzień dobry. Szanowny panie przewodniczący, szanowne panie posłanki i panowie posłowie, szanowni państwo, szanowny panie ministrze, chciałem przedstawić, jak niezwykle trudno jest występować po pasjonacie kolejnictwa. Cieszę się, iż ministerstwo korzysta z danych Urzędu Transportu Kolejowego, ale zachęcam też, żebyście państwo korzystali z nich przez stronę dane.utk.gov.pl. Mam nadzieję, iż przedstawią one obraz rynku przewozów towarowych i pasażerskich w Polsce.

Tak jak pan minister był skłonny powiedzieć, ten rok, proszę państwa, to jest już ponad 400 mln pasażerów. Według najnowszych danych – na slajdzie jeszcze ich nie mamy – to jest ponad 400 mln przewiezionych pasażerów. To jest najlepszy wynik tej dekady, natomiast, jak już było powiedziane, w przewozach towarowych kręcimy się koło 250 mln ton. Trzeba coś zrobić, żeby wozić więcej towarów. Chodzi nie tylko o to, żeby wozić więcej. Na dzień dzisiejszy 50% udziału w koszyku tych 230–240 mln ton to węgiel, kruszywa i ruda. Co zrobimy, jak tego zabraknie? Czym to zagospodarujemy? Oczywiście przyszłość jest w intermodalnych przewozach. O tym też pewnie będziemy dzisiaj mówili. Jest to duże wyzwanie dla transportu towarowego, dla przewozu towarów koleją.

Proszę państwa, jak wygląda sytuacja w Polsce, o ile chodzi o licencjonowanych przewoźników kolejowych? Jak powiedział pan minister, na dzień dzisiejszy mamy 145 licencji przewoźników. Tu porównujemy dane. Mogą one troszkę wprowadzać państwa w błąd, natomiast chętnie wyjaśnię tę różnicę. Porównujemy nasze dane – 145 licencji – z danymi IRG-Rail, czyli niezależnego zrzeszenia regulatorów z innych państw. To jest trzecie miejsce w Europie, po Niemczech i Czechach. o ile więc chodzi o liczbę graczy na rynku przewozów kolejowych w Polsce, w Europie jesteśmy w ścisłej czołówce. Nie jest tak, iż tych podmiotów brakuje. Zgłaszają się nowi przewoźnicy.

Żeby sytuację troszkę uporządkować, musimy mówić oddzielnie o przewozach towarowych i przewozach pasażerskich. o ile chodzi o przewóz towarów, od 2004 r., czyli od wejścia Polski do Unii Europejskiej, do dziś to jest 126 podmiotów, których wiodącą działalnością jest przewóz rzeczy. Jak to się ma w odniesieniu do Europy? Jesteśmy ścisłą czołówką. To trzecie miejsce w Europie. To też trochę przekłada się na to, które miejsce Polska zajmuje w Europie w zakresie przewozu towarów koleją, bo o ile chodzi o przewóz towarów koleją, według masy i pracy przewozowej zajmujemy drugie miejsce po Niemczech. Znajduje to odzwierciedlenie w wielkości sieci kolejowej. Przewoźników w zakresie przewozów pasażerskich jest więc sporo, i bardzo dobrze, natomiast czterech przewoźników to jest połowa udziału w rynku.

Teraz jeszcze zatrzymajmy się na poprzednim slajdzie, dotyczącym przewozów towarowych, żeby mieli państwo wiedzę o tym, co trzeba zrobić, żeby zostać przewoźnikiem towarowym w Polsce, ale też w Europie. Po pierwsze, trzeba uzyskać licencję przewoźnika w zakresie kolejowych przewozów rzeczy, osób lub usługi trakcyjnej. To 126 licencji. Następnie podmiot jest zobowiązany uzyskać certyfikat bezpieczeństwa, czy to u nas w kraju, czy to przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej, o ile chciałby prowadzić swoją działalność na obszarze poza jednym krajem, i zawrzeć polisę OC. Mając te trzy dokumenty, występuje, posiada swój lub dzierżawiony tabor, pozyskuje niezbędny personel, zdobywa kontrakty i występuje do zarządcy infrastruktury kolejowej – w Polsce w większości przypadków będzie to PKP Polskie Linie Kolejowe – o wykorzystanie przydzielonej zdolności przepustowej i tyle, może funkcjonować.

Można więc postawić tezę, iż polski rynek przewozów towarów koleją jest rynkiem otwartym, zliberalizowanym. Każdy, kto spełni podstawowe warunki określone w przepisach, może na tym rynku działać. Pewnie jest pytanie o to, czy rynek nie jest zbyt podzielony, czy tych podmiotów nie jest za dużo. W 2025 r. jako regulator rynku będziemy przyglądać się temu, czy nie mamy tzw. pustych licencji, czy ktoś występuje, a de facto nie jeździ. Zależy nam na tym, żeby, o ile ktoś posiada licencję przewoźnika kolejowego, faktycznie wykonywał te przewozy, świadczył usługi. To, iż ma mały udział w rynku, nie znaczy źle, bo są podmioty wyspecjalizowane. To dobrze, iż takie podmioty pojawiają się na rynku.

Jeżeli chodzi o przewoźników pasażerskich, to łącznie mamy 33 licencje, natomiast skupiamy się na tych, których wiodącą działalnością jest działalność w zakresie przewozu osób. Szanowni państwo, oto, jak to wygląda w zakresie porównania z Europą, bo to najlepiej różnicuje. Tutaj też jest porównanie. Jesteśmy w czołówce. To jest poziom Niemców, Czechów, nasz, Szwajcarów i Włochów, o ile chodzi o podmioty, które posiadają uprawnienie do tego, żeby wykonywać przewozy osób na terenie naszego kraju.

Warto też zwrócić uwagę na to, iż licencja uzyskana w jakimkolwiek kraju UE uprawnia do prowadzenia działalności w każdym z tych krajów. Znaczy to, iż na przykład, o ile koleżanki czy koledzy z Czech posiadają licencję, po uzyskaniu certyfikatu bezpieczeństwa – za chwilę powiem, jaki to dokument – mogą świadczyć usługi u nas. Podobnie nasi przewoźnicy, o ile posiadają licencję, zdobędą certyfikat bezpieczeństwa.

Rozmawialiśmy o przewozach pasażerskich. Co zrobić, żeby prowadzić działalność przewozową? W przewozach pasażerskich jest troszkę inaczej. Nie znaczy to, iż jest źle, natomiast są pewne wyzwania. Uzyskujemy licencję przewoźnika kolejowego, uzyskujemy certyfikat bezpieczeństwa – czy to ten jednolity, czy też przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej, czy też poprzez nasz system krajowy, zwracając się do prezesa Urzędu Transportu Kolejowego – zawieramy polisę OC. Tutaj jest pewna różnica, ponieważ w zakresie przewozów pasażerskich są de facto trzy rodzaje możliwości dostępu do torów.

Pierwsza jest publiczna usługa w zakresie PSU, czyli zlecona do dzisiaj – pewnie za chwilę będziemy o tym mówili – przez ministra infrastruktury jako organizatora lub przez adekwatnych marszałków. Druga to usługi komercyjne, czyli w Polsce poprzez otwarty dostęp. O tym też będziemy mówili. Trzecia forma to przejazdy okazjonalne, czyli organizacja pewnych przejazdów, na przykład na mecze czy na jakieś zorganizowane grupy, kolonie, wycieczki, o ile są w tym zakresie.

Teraz warto zwrócić uwagę na kwestię tej tabelki, czyli na czwarty pakiet. Rozporządzenie 1370/2020 wprowadziło obowiązek tego, iż wszystkie umowy, każde zlecenie usług po 2020 r. musi odbywać się w drodze otwartego i równego konkursu, przetargu postępowania. Chcieliśmy przedstawić państwu tabelkę z tym, jak to wygląda w Polsce w przypadku organizatora publicznego transportu zbrojowego, kiedy te umowy się kończą i kiedy organizator publicznego transportu będzie zobligowany do przeprowadzenia postępowania na wybór operatora. Oczywiście art. 22 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym przewiduje wyjątki od tej sytuacji. Na czerwono zaznaczyliśmy daty, które się zbliżają. Dlaczego jest to takie ważne? Bowiem zgodnie z przepisami na rok przed planowanym ogłoszeniem postępowania przetargowego w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej należy ogłosić zamiar przeprowadzenia postępowania. Takie postępowania są już prowadzone.

Proszę państwa, kolejną rzeczą jest to, o czym mówiłem, czyli kwestia otwartego dostępu, czyli możliwości komercyjnego świadczenia usług, czyli możliwości uprawnienia. Jak to wygląda na rynku polskim? Od 2016 r. do 2024 r. prezes UTK wydał 200 decyzji, które uprawniają podmioty do wykonywania umów na zasadzie usług, na zasadzie otwartego dostępu, czyli w tym komercyjnym wydaniu. W międzyczasie, w ostatnim okresie nastąpiła zmiana rozporządzenia, czyli nowe rozporządzenie 1795 z 2018 r. Szanowni państwo, w tym okresie wydaliśmy 67 decyzji przyznających otwarty dostęp. Były tylko cztery decyzje przyznające ograniczony dostęp, czyli nie w pełnym zakresie, o co wnioskował aplikant, cztery decyzje odmawiające i sześć przypadków, kiedy sam aplikant zrezygnował z tego postępowania.

Jak wygląda dzisiaj możliwość wykonywania usług przez przewoźników? Jacy są to przewoźnicy? To są tak naprawdę przewoźnicy polscy i przewoźnicy zagraniczni. To jest mapa połączeń, które mogą być realizowane w ramach decyzji o otwartym dostępie. Niestety na dzień dzisiejszy nie wszyscy przewoźnicy z tych decyzji korzystają. Wśród ciekawszych relacji, o których warto powiedzieć, jest na przykład Wrocław – Świnoujście, możliwość świadczenia usług już teraz albo od najbliższego rozkładu jazdy, na przykład Warszawa – Kraków. Są wydane decyzje na przykład na Kraków – Split czy Kraków – Ostenda, Warszawa – Gdynia. Ta mapa sama odpowiada zresztą na pytanie o to, gdzie przewoźnik w ramach otwartego dostępu mógłby prowadzić działalność już dzisiaj albo od najbliższego rozkładu jazdy. Jest to natomiast tak przepisowo skonstruowane, iż to jest uprawnienie, a nie obowiązek dla korzystania w ramach otwartego dostępu.

Proszę państwa, przejazdy okazjonalne są marginalne. Nie będę o tym mówił, natomiast mówiąc o rynku kolejowym w zakresie przewozu osób, nie można zapominać w kolejach wąskotorowych. Wydawałoby się, iż to jest coś, co jest tylko atrakcją turystyczną, natomiast w naszej ocenie koleje wąskotorowe też mogą brać w tym udział w ramach systemu publicznego transportu zbiorowego. Warto o tym w Polsce pamiętać. Jest taka infrastruktura, są takie miejsca, gdzie kolej wąskotorowa mogła być wykorzystana w systemie transportu publicznego. Są to zresztą przykłady europejskie, to nie jest tylko polski pomysł. Oczywiście do tego konieczne są zmiany w przepisach.

Proszę państwa, przechodzę do podsumowania. Jakie są skutki braku konkurencji na rynku? Co można zrobić i o czym trzeba pamiętać? Jak powiedzieliśmy, to bardzo dobrze, iż pasażerowie wracają na kolej, natomiast pewnym wyzwaniem są wyzwania taborowe, kwestia elastyczności w cenach biletów, kwestia dotacji połączeń, tego, czy wszystkie połączenia, wszystkie relacje powinny być dotowane, czy też powinny być przeznaczone do otwartego dostępu.

Na slajdzie przedstawiliśmy kilka przykładów tego, jak to jest z tą konkurencją w innych państwach, jak europejskie państwa podchodzą do tego, żebyśmy zachęcali do rozwoju transportu kolejowego. Rynek transportu w Polsce rozwija się, ma, o czym mówiłem, swoje wyzwania i swoje problemy. Rynek przewozów pasażerskich czeka duża zmiana związana z przetargami. W zakresie przewozów towarowych mamy bardzo dużo licencji, natomiast musimy wspólnie zastanowić się nad tym, co wodzić, jak wodzić, jak zachęcać do tego, żeby ten towar wracał na tory, i jakie będą wyzwania w perspektywie najbliższych lat, czym zastąpimy węgiel, kruszywa, rudy, czyli 50% udziału w koszyku 230 mln ton.

Ze swojej strony bardzo dziękuję, panie przewodniczący.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie prezesie. Czy na zakończenie tej prezentacji pan minister chce jeszcze zabrać głos i coś dopowiedzieć? o ile tak, to bardzo proszę, panie ministrze.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Panie przewodniczący, szanowni państwo, patrząc na ostatnie wydarzenia, które miały miejsce w Europie, pod kątem liberalizacji rynku przewozów, te przewozy dotyczą także rynku dużych prędkości. Trzeba jasno powiedzieć, iż wszędzie tam, gdzie pojawiła się konkurencja, gdzie przewozy realizowali często przewoźnicy państwowi, takie sytuacje miały miejsce choćby na liniach dużych prędkości, gdzie ta oferta była uboga – myślę o sytuacji, gdzie jest zbudowana linia wysokich parametrów umożliwiająca bardzo konkurencyjne względem innych środków transportu czasy przejazdu – to pojawienie się konkurencji w krótkiej perspektywie potroiło liczbę połączeń. Takim przykładem jest Hiszpania. Spadły ceny biletów, pojawiło się bardzo dużo połączeń i, co za tym poszło, oczywiście bardzo znacząco zwiększyła się też liczba pasażerów.

Mamy też – bliższe nam – czeskie przykłady liberalizacji rynku przewozów dalekobieżnych na pewnych podstawowych trasach, jak chociażby na trasie Praga – Ostrawa. To też jest przykład tego, iż pojawienie się konkurencji dla podmiotów państwowych bardzo gwałtownie doprowadza do pewnych spadków cen biletów. To nie zawsze jest w pełni korzystne dla tych przewoźników, ponieważ zaczynają balansować na granicy rentowności, ale liczba pasażerów rośnie dwukrotnie, choćby trzykrotnie, choćby w perspektywie pięciu lat. Można pokazać takie przykłady. Stąd nie wiemy, jaką skalę przybierze kwestia liberalizacji, do której przygotowujemy się w rynku przewozów dalekobieżnych, szczególnie w kolejnych latach, ale wnioski, które już zostały złożone i rozpatrzone przez UTK, wskazują, iż w obszarze przewozów dalekobieżnych pasażerskich zainteresowanie szczególnie głównymi trasami o największych potokach pasażerskich na pewno będzie rosnące.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie ministrze. Za zaprezentowane informacje dziękuję również panu prezesowi.

Otwieram dyskusję. Bardzo proszę, pan marszałek Marek Sowa. Bardzo proszę, panie przewodniczący.

Poseł Marek Sowa (KO):

Panie ministrze, panie prezesie, mam kilka pytań. Na samym początku trochę mówiliście o barierze, którą ciężko przeskoczyć. Jak diagnozujecie problem braku zainteresowania zwiększonym przewozem towarowym? Czy macie zdiagnozowane, jaka jest tego przyczyna? To jest zadziwiające, iż ustabilizowało się to na tym samym poziomie, jak gdyby to w ogóle nie partycypowało we wzroście PKB. To jest naprawdę zastanawiające.

Druga część pytań z mojej strony będzie dotyczyć przewozów pasażerskich, które się rozwijają. Chodzi mi głównie o przewozy w regionach. Czy macie taką strukturę, żeby można było pokazać, jak rynek kolejowy na przewozach regionalnych jest podzielony na przewoźników? Na slajdzie widzieliśmy, iż jest dwóch, trzech, rzadko kiedy jest jeden przewoźnik. Jak rozwijają się spółki regionalne w tym zakresie na przestrzeni ostatnich 10 lat, kiedy powstawały, kiedy zdobywały swoją pozycję?

Tutaj istotna jest również kwestia taborowa. Wiem, iż jest ona dosyć dużym problemem rozwojowym. Dotyczy to nie tylko POLREGIO, ale też spółek regionalnych w dostępie do zakupu nowych pociągów. Wiem, iż są posłanki czy posłowie, którzy chcą zlikwidować polski potencjał budowy pociągów, a to jest oczywiście naganne zachowanie. Powinniśmy rozwijać tę sferę, bo to jest produkt eksportowy, w którym mamy się czym pochwalić. Nad czym głównie ubolewam? Głównie ubolewam nad tym, iż ten potencjał produkcyjny jest ciągle zbyt niski.

Na koniec wrócę jeszcze do przewozów towarowych. Czy moglibyśmy dostać taki zestaw? Rozumiem, iż była tam mowa o tym, iż czterech przewoźników realizuje połowę przewozów. Gdyby można było otrzymać zestaw największych przewoźników, to byłbym wdzięczny. Zresztą podobnie jest z przewozami pasażerskimi. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo uprzejmie dziękuję. Bardzo proszę kolejne osoby. Pani posłanka Paulina Matysiak, bardzo proszę.

Poseł Paulina Matysiak (Razem):

Dziękuję. Mam dwa pytania. Jedno pytanie jest o kwestie związane z konkretnym połączeniem. Mówię tutaj w imieniu mieszkańców Dolnego Śląska. Mam na myśli połączenie Wrocław – Warszawa. Czy były wnioski o przyznanie dostępu dla innych podmiotów? Mamy tam bardzo trudną sytuację, o ile chodzi o liczbę pociągów, a jednocześnie zainteresowanie podróżnych jest bardzo duże. To sytuacja, w której większość pociągów to EZT-y, gdzie nie można kupić miejsca bez gwarancji miejsca siedzącego i nie można pojechać choćby na stojąco. prawdopodobnie inni przewoźnicy byliby więc w stanie zapewnić oferty także dla tych zainteresowanych podróżnych. Tu można choćby pokusić się o stwierdzenie, iż odmowa dopuszczenia innych przewoźników obniża dostępność kolei, bo pasażerowie, którzy nie dostaną biletu, po prostu z kolei nie skorzystają i muszą poszukać innych środków transportu.

Druga rzecz jest związana z tym, iż w zasadzie monopolistą, o ile chodzi o komercyjne przewozy pasażerskie, jest Intercity, które tym samym wykorzystując swoją pozycję, wypycha na konkretnych trasach połączenia dotowane. Pisał o tym ostatnio w swoim artykule Karol Trammer w OKO.press. Jeden przykład jest na trasie Warszawa – Poznań. Jak to wygląda z perspektywy podróżnych, o ile chodzi o ceny biletów? Pociągi w kategorii IC to na tej trasie koszt dla pasażera wynoszący 69 zł, ale już ekspres kosztuje 149 zł, a pociąg Pendolino, który pojawił się w tym rozkładzie jazdy, to 169 zł. Wiemy, iż na wielu trasach – tak jest do Gdańska, tak jest do Krakowa – pociągi klasy premium, pociągi komercyjne pojawiają się w najbardziej atrakcyjnych czasach. Chociażby trasy do Szczecina nie da się przejechać w dwie strony pociągami dotowanymi w ciągu jednego dnia, więc o ile pasażerowie chcą załatwić jakąś sprawę w stolicy, w innym mieście, są zmuszeni do korzystania z droższych biletów.

Niewątpliwie Intercity jest tutaj w lepszej pozycji. Jako monopolista może wykorzystać swoją sytuację. Oczywiście gdyby za kilka lat to się zmieniło, będzie konkurowało także ceną, tzn. argumenty, które pojawiały się w dyskusji, są oczywiście trafne, wszędzie liberalizacja rynku obniżała cenę biletu. To jest bardzo korzystne z perspektywy pasażera, bo nie tylko pojawia się więcej połączeń, ale też połączenia te są w bardziej przystępnej cenie. Co jednak w sytuacji, w której jesteśmy teraz, kiedy innych przewoźników nie ma, mamy Intercity i mamy bardzo drogie bilety na wielu trasach? Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję. Bardzo proszę. Czy ktoś z pań posłanek bądź panów posłów chce zabrać głos na tym etapie? Nie widzę. W związku z tym bardzo proszę, pan prezes Adrian Furgalski.

Prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Adrian Furgalski:

Dziękuję, panie przewodniczący. o ile idzie o konkurencję na rynku przewozów pasażerskich, to poseł Marek Sowa wspomniał o taborze. Nie chciałbym dzisiaj mówić na ten temat więcej, bo bodajże za dwa dni mamy posiedzenie Komisji Infrastruktury. Polregio na pewno jest dzisiaj w najgorszej sytuacji, bo to spółka przez wiele lat chyba niechciana, nie za bardzo wiadomo było, gdzie ją upchnąć, w jakim resorcie. Dzisiaj, przy tym słusznym zjednoczeniu kwestii kolejowych w jednym resorcie, Poleregio jako jedyne jest gdzieś obok, czyli w Agencji Rozwoju Przemysłu.

Mam jedną uwagę na dziś dotyczącą taboru. To dobitnie pokazało, iż ten problem jest. Chodzi o tabor spalinowy, zarówno spalinowe zespoły dla przewoźników, jak i spalinowe lokomotywy manewrowe. Ten problem pokazał się przy ostatnim problemie pogodowym z lodem na sieci trakcyjnej, kiedy tych lokomotyw po prostu brakowało, żeby przeciągać tabor. Nie wiem, czy ta dyskusja w ogóle trwa, ale raczej nie ma sensu prowadzić jej z Komisją Europejską, która nie chce dać środków na tego typu tabor, bo mówi, iż on smrodzi i szkodzi środowisku. Wydaje mi się jednak, iż w takim razie powinniśmy znaleźć środki krajowe, ewentualnie było też rozważanie takie, żeby Ministerstwo Obrony Narodowej kupiło lokomotywy na swoje potrzeby i w czasie, kiedy, powiedzmy, część z nich jest bezrobotna, były one udostępniane przewoźnikom pasażerskim. Myślę, iż to jest istotny temat do omówienia.

Wydaje mi się, iż to też mało się przebiło, o ile idzie o Intercity. Nazywam to kopernikańskim przewrotem kolejowym, bo dotychczas to ta spółka blokowała wejście konkurencji, zgłaszając do UTK wnioski o zbadanie równowagi ekonomicznej, czyli wchodzi konkurencja, która mówi: „My jesteśmy w stanie wozić pasażerów bez dopłat”, a pieniądze podatników na daną trasę idą dla Intercity. Jest więc pytanie, czy środki, które przydałyby się w Intercity na trasach, gdzie ten ruch jest niski i trzeba go pobudzić na przykład przez niższe ceny biletów, nie zostały i nie powinny tam być transferowane. Na szczęście takie myślenie funkcjonuje od ubiegłego roku, kiedy nastał nowy szef Intercity. Obiecał i żaden wniosek nie jest kierowany do UTK, bo szef Intercity uważa, iż tej konkurencji nie należy się bać.

Wypisałem sobie kilka pozytywów z punktu widzenia pasażera, chociażby biorąc pod uwagę linię Praga – Ostrawa. Trzeba przyznać, iż tam, gdzie są odpowiednie warunki, gdzie nie ma wolnej amerykanki, tylko mamy odpowiednie warunki prawne i równe zasady dla wszystkich, konkurencja nikomu nie zaszkodziła, nigdzie narodowy przewoźnik nie upadł, nie wpadł w tarapaty. A żeby nie sięgać do jakichś dużo bogatszych krajów, tylko do naszych sąsiadów, którzy są dosyć chętni realizować połączenia konkurencyjne, czyli do Czechów, po otwarciu na konkurencję odcinka Praga – Ostrawa ceny spadły o 42%, liczba pasażerów wzrosła o 97%, dochody przewoźników wzrosły o 14%, a częstotliwość połączeń o 65%. Spadki cen chociażby w Szwecji to 16%, w Austrii to 25%, we Włoszech to 41%. Pozytywów, na które czekają pasażerowie, na pewno jest więc sporo.

Co do konkurencji i liberalizacji rynku towarowego, rzeczywiście jest on jednym z najbardziej zliberalizowanych. Może to dziwić, bo dużo mówimy o problemach na tym rynku, gdzie przede wszystkim konkurencją są drogi. Tutaj znów wiele lat dyskutujemy o tym, co zrobić, żeby odbić się od tych 10% udziałów czy tych 250 mln ton. Mimo iż rynek jest trudny i w dużej mierze mówiliśmy o nim w ubiegłych miesiącach przez pryzmat kłopotów PKP Cargo, to może właśnie te kłopoty PKP Cargo sprawiły, iż także w ubiegłym roku o licencję wystąpiło kolejnych bodajże sześć podmiotów. Oni wchodzą w niszę, starają się Cargo podgryzać, ale nie przewozami węgla, czyli tych schyłkowych produktów, których mamy jeszcze ponad połowę, o ile idzie o pracę przewozową, chociaż węgiel jako dotychczasowa kategoria nr 1 już tej kategorii nr 1 nie ma. Widzimy więc, iż wszystkie prognozy dotyczące zapotrzebowania na węgiel są przestrzelone, tzn. szybciej od tego węgla odchodzimy.

Z pewnością wszyscy zgadzamy się, iż transport multimodalny i kontenery przeładowywane w portach morskich na pociągi są przyszłością – już w ubiegłym roku sam byłem na rozbudowie Baltic Hub – tak jak, kolejny rok z rzędu, porty w Trójmieście. Zaraz przystąpimy do budowy portu kontenerowego w Świnoujściu. One zwiększają swoje znaczenie tu, na Bałtyku, ale także na mapie Europy czy choćby świata, mamy bardzo mocno poprawiony dostęp na terenie kolejowym, na terenie portów. W tej chwili przystępujemy też do modernizacji linii, które wiodą w kierunku portów, jak chociażby z Bydgoszczy do Trójmiasta. Przecież debata o tym, w jaki sposób zwiększyć konkurencję względem transportu drogowego, kolejny raz jest przed nami.

Kończąc, poseł Marek Sowa zapytał o przewoźników, którzy są najwięksi pod względem masy czy pracy przewozowej, względem Cargo. Oczywiście kiedy została wydana licencja dla przewoźnika ukraińskiego, pojawiły się głosy, iż to jakiś spisek, pewnie ukraińsko-niemiecki, który ma na celu doprowadzić do pogorszenia sytuacji PKP Cargo. Z danych jasno wynika, iż to nie DB Cargo Polska jest firmą, która rośnie najszybciej. Po fuzji to jest polska firma Orlen Kolej, która już jakiś czas temu przewidziała, iż wożenie ropy czy produktów pochodzących z przeróbki tej ropy tylko dla swojego koncernu to jest za mało, by szło właśnie na transport przewozu kontenerów. To jest firma, która ma olbrzymie zyski i która ma najszybszą dynamikę wzrostu. Okazuje się więc, iż choćby na rynku polskim, będąc polskim podmiotem, mimo biedy rynku przewozów towarowych, można coś wycisnąć. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję. Czy są jeszcze inne głosy spośród naszych partnerów społecznych na tym etapie dyskusji? Nie widzę. Pozwolę sobie jeszcze na kilka refleksji.

To jest bardzo istotny temat. Oczywiście mamy tutaj dwa obszary: transport towarowy, transport pasażerski. o ile chodzi o wykonywanie pracy przewozowej w zakresie transportu towarów, nie mamy spektakularnych sukcesów. Myślę, iż to jest po prostu skutek tego, jak wygląda sprawność przewozu towarów na liniach kolejowych, prędkość handlowa, pewna elastyczność w zakresie warunków. Wydaje się, iż dopóki nie doprowadzimy do sytuacji, iż zamkniemy modernizację na szlakach kolejowych, do momentu, aż nie wprowadzimy wszystkich systemów, które mogą spowodować, iż ta prędkość handlowa wzrośnie – mam wrażenie, iż wszyscy wiemy, o których systemach mówię – trudno będzie oczekiwać jakiegoś znaczącego przyspieszenia w tej sprawie. Myślę, iż to jest bardzo wielowymiarowy problem. Nasz rynek w tej warstwie przewozów towarowych jest liberalizowany, natomiast trudno, żeby korzystał on ze wszystkich możliwości, które się rysują, skoro infrastruktura nie jest odpowiednia.

Tutaj oczywiście jest pytanie, na które próbowaliśmy wielokrotnie odpowiadać, choćby wdrożenie systemu sterowania ruchem kolejowym, które dalej jest problemem. W najbliższym czasie raczej nie osiągniemy tutaj sukcesów poprzez budowę infrastruktury umożliwiającej transport intermodalny. W poprzednich latach jako państwo popełniliśmy wiele błędów, likwidując już istniejącą infrastrukturę tego rodzaju. W zamian za to nic nie powstało. Wyraźnie natomiast widać, iż dzisiaj moglibyśmy z tego korzystać, gdyby planowanie było wieloletnie, w dłuższej perspektywie.

Oczywiście jest pytanie o to, co zrobić z krajowymi przewozami, ze spółką PKP Cargo. Przypomnę wszystkim zwolennikom takiego prostego modelu myślenia, iż wystarczy wpuścić na rynek inne spółki i one już doprowadzą do tego, iż będzie to rynek doskonały pod względem konkurencji, iż PKP Cargo, nasza spółka, mierzy się na przykład z niemiecką spółką DB Cargo, która to spółka jeszcze w grudniu dostała 2 mld euro dofinansowania na restrukturyzację.

Trzeba pamiętać też o tym, iż o ile mówimy o równej konkurencji, to jest pytanie o to, jak 2 mld euro wpompowane w zagraniczną spółkę za granicą, w spółkę państwową, ale nie państwa polskiego, a innego państwa, wpływa na rynek konkurencyjny na przykład w państwach ościennych, tak jak w Polsce. Oczywiście ta niemiecka spółka nie ma w Polsce aż tak dużego udziału, natomiast o ile mówimy o konkurencyjnym rynku, o tym, iż może to wpływać na ceny, sprawność, efektywność itd., to musimy mieć na uwadze fakt, iż nie możemy doprowadzić do sytuacji, w której polskie spółki przegrywają na takim rynku tylko dlatego, iż nie mają – tak jak na przykład spółki zagraniczne – takich samych warunków rynkowych, bo o ile ktoś otrzymuje 2 mld euro do tego, żeby przeprowadzić restrukturyzację, to jego pozycja rynkowa wzmacnia się i on może prowadzić ekspansję, w związku z tym inne spółki konkurencyjne znajdują się w gorszej sytuacji. Między innymi taka sytuacja mogłaby nastąpić na rynku polskim. Zresztą tu mówimy o bardzo poważnym problemie w wymiarze europejskim.

Druga rzecz, o ile chodzi o przewozy pasażerskie, jest taka. Będę miał pytanie do pana ministra, bo nasze spółki, zwłaszcza na poziomie samorządowym, nie tylko, ale chcę powiedzieć o poziomie samorządowym, iż niektóre samorządy powołały spółki własne, spółki kolejowe i niedługo te spółki kolejowe, pomimo tego, iż bardzo poważnie inwestują w tabor kolejowy, inwestują w utrzymywanie linii kolejowych, wzmacniają połączenia kolejowe, powodują, iż pasażerów jest coraz więcej, i za chwilę będą narażone na taką sytuację, iż mogą stracić kontrakty z województwami, ponieważ w wyniku otwartego przetargu może dojść do różnych rozstrzygnięć. Tutaj jest pytanie, czy jako państwo nie powinniśmy jednak postarać się, aby w tym obszarze usług kolejowych była możliwość podpisywania umów in-house’owych. Dzięki temu spółki, które dzisiaj – z naszych przecież środków – wydają miliardy złotych na tabor kolejowy, nie będą pozbawione możliwości wykonywania przewozów, a może dojść do takiej sytuacji, możemy sobie wyobrazić taką rzecz, iż zagraniczna spółka otrzymuje 2 mld euro na restrukturyzację i w ramach restrukturyzacji dofinansowuje swoje spółki działające w Polsce tylko po to, żeby doprowadzić do upadku konkurencji. Z takimi sytuacjami mieliśmy już do czynienia na innych rynkach, gdzie dotując spółki właśnie w ten sposób, doprowadzono do upadku innych przedsiębiorstw i de facto zlikwidowano konkurencję.

Jest więc pytanie, w jaki sposób ochronić nasze spółki, które teraz wydają miliardy złotych także ze środków publicznych, korzystając z różnego rodzaju funduszy, po to, żeby wzmocnić swój tabor kolejowy, po to, żeby zapewnić na rynku kolejowym odpowiednią jakość przewozów. Za chwilę może się okazać, iż w wyniku postępowania konkurencyjnego, gdzie być może nie wszystko będzie tak konkurencyjne, jak być powinno, te spółki stracą możliwość wykonywania przewozów i w związku z tym, mówiąc krótko, upadną. To jest jedno pytanie.

Drugie pytanie jest o Polregio, ale nie wiem, czy to nie jest raczej dyskusja na kolejne nasze posiedzenie, które będzie poświęcone taborowi. Sytuacja tej spółki jest bardzo trudna i jest pytanie, w jaki sposób postępować z tą spółką, żeby w krótkim czasie nie doprowadzić do upadłości.

Tyle z mojej strony. Panie ministrze, oddaję panu głos. Bardzo proszę.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Dziękuję, panie przewodniczący. Pierwsze pytanie zadał pan poseł Sowa. Odpowiedzi na pytania… jeżeli chodzi o rynek przewozów towarowych, jak powiedziałem, czterech graczy ma nieco ponad 50% rynku. Procentowo: PKP Cargo jest w okolicach 27, 28%; drugie miejsce to DB Cargo w okolicach 13%. Tu już mamy 40%. Następni dwaj gracze to LHS, Linia Hutniczo-Siarkowa, i Orlen Kolej. Orlen ma w okolicach 7, 8%. LHS ma w okolicach 5%. Czterech graczy ma pięćdziesiąt kilka procent udziału w rynku, a pozostałych 15 graczy sumuje nam się do ok. 90%, tak iż te udziały schodzą już poniżej 4%.

To też trochę odpowiedź w kontekście tego, co już zostało powiedziane, odnośnie do głośnej politycznie sprawy spółki ukraińskiej, która nie doczekała się umowy joint venture i wypełnienia pewnych słów, które padły w 2022 r., o zacieśnianiu współpracy krótko po tym, jak wybuchła wojna między Koleją Ukraińską i PKP Cargo. To się nie wydarzyło, poza deklaracjami werbalnymi, i stąd ruch, który został wykonany przez Kolej Ukraińską, iż założyli swojego przewoźnika. Trzeba sobie jednak jasno powiedzieć, iż to będzie bardzo niszowa działalność. Dlatego w naszych rozmowach, m.in. z tym przewoźnikiem, podejmujemy działania, żeby operować wspólnie, bo widzimy duże możliwości operowania na rynku w kierunku pozytywnych rozwiązań wspólnie w przewozach Ukraina – Polska, gdy wyjaśni się sytuacja za wschodnią granicą. To jest jedna kwestia, jeżeli chodzi o to, jak wyglądają te udziały.

Możemy to też powtórzyć: PKP Cargo straciło udziały z poziomu 53% do 27% i ten rynek nie urósł, ten rynek pozostał na poziomie między 220 a 250 mln ton. O Cargo mieliśmy sporo dyskusji, także sporo wystąpień w Sejmie. Wiemy, jak nie należy zarządzać spółką prawa handlowego. To jest podsumowanie kwestii związanej z Cargo, chociaż tak naprawdę najistotniejsza kwestia dotycząca Cargo dotyczy tego, dlaczego ten rynek jest stabilny, dlaczego nie rośnie.

Prezes Furgalski wskazał już parę konkretnych słów w tym obszarze, m.in. niskie prędkości handlowe, niską atrakcyjność, niską elastyczność, jeżeli chodzi o towarowe przewozy kolejowe, także wiele różnych remontów sieci kolejowej, bardzo rozproszonych po sieci, powodujących, iż średnie prędkości handlowe były niskie, chociaż tutaj muszę wyraźnie powiedzieć, iż na średnie prędkości w dużej mierze wpływała niska efektywność PKP Cargo, bo inaczej wygląda efektywność pod względem chociażby prędkości handlowych przewoźnika mniejszego, intermodalnego przewoźnika prywatnego z innym spojrzeniem na to, z innym traktowaniem klienta. Trzeba to jasno powiedzieć.

To jest dla mnie priorytet, żeby porządkować kwestie różnego rodzaju robót na sieci, żeby te roboty trwały krócej, żeby były bardziej efektywne, żeby umożliwiały szybsze uzyskiwanie efektów dla przewoźników. Te działania powodują, iż mamy przewoźników operujących ze średnią prędkością 60 km/h w przewozach intermodalnych. Mamy takie przykłady. Mamy choćby niektóre pociągi z prędkością średnią 80 km/h na głównych trasach – w intermodalu, podkreślam, w intermodalu – a średnia, o której często słyszymy w mediach, była na poziomie ok. 25 km/h, nie przekraczała 30 km/h, bo ten rynek całościowo tak się po prostu kształtował.

Trzeba też jasno powiedzieć, iż przewozy towarowe są przewozami masowymi. Tutaj nie mamy opłacalności na krótkim dystansie. Zasadniczo mówimy o przewozach masowych na długim dystansie. Szansą dla poprawy konkurencyjności, którą widzimy, jest oczywiście wspomniana już infrastruktura, to, żeby infrastruktura dawała możliwości szybkiej jazdy, żeby dawała możliwości dużej przepustowości infrastruktury, pogodzenia ruchu pasażerskiego z ruchem towarowym. To też było utrudnione, ponieważ wiele dużych inwestycji przeprowadzonych na sieci było bardziej skoncentrowanych na rozwijaniu transportu pasażerskiego, a my mamy i przez wiele kolejnych lat będziemy mieli sytuację, iż na tej samej linii musimy pogodzić ruch pasażerski i ruch towarowy, a, jak wiemy, ruch pasażerski ma zawsze przewagę nad ruchem towarowym, oczywiście wynikającą także z przepisów legislacji. Ruch pasażerski jest priorytetowy.

Jeśli chodzi o polskich producentów, powiedziałbym, iż tu sytuacja jest dobra, bo mamy bardzo dobrych producentów taboru regionalnego rozumianego jako elektryczne zespoły trakcyjne, jako spalinowe zespoły trakcyjne, jako producentów lokomotyw. Bardzo dobry sprzęt produkuje i Pesa, i Newag. Dobre wagony produkuje FPS w Poznaniu. Tutaj portfel zamówień jest stabilny. Wiemy, jaki tabor produkuje chociażby Newag: lokomotywy dzisiaj dostarczane dla Intercity, dla innych przewoźników, elektryczne zespoły trakcyjne, takie hybrydowe zespoły trakcyjne na linie spalinowo-elektryczne. To 35 pojazdów, kontrakt jest na 3,5 mld zł. Polscy producenci tylko na rzecz Intercity mają w tym momencie ponad 16 mld zł w zamówieniach.

To, co jest dzisiaj pewnym wyzwaniem, to stabilizacja tych zamówień w kontekście bardzo potrzebnych zakupów dla rynku przewozów regionalnych. Mam z tyłu głowy głównie Polregio, bo tu jest największy problem, jeżeli chodzi o starzejący się tabor. Średni wiek pociągów to 42 lata. Na 300 pociągów posiadanych przez Polregio tylko ok. 22 pociągi są nowoczesne, mają poniżej 15 lat. W tym jest kilka pociągów elektrycznych i kilkanaście szynobusów spalinowych zespołów trakcyjnych. Stąd widzimy, jaka tu jest skala. Oczywiście część taboru jest zmodernizowana. Ten temat będzie się nasilał i ta kwestia będzie coraz bardziej istotna, ponieważ w Polregio ponad 100 pociągów to pociągi, które w najbliższych 10 latach trzeba przeznaczyć na wkład wielkopiecowy. Tego już nie będzie można modernizować.

Co w związku z tym? Kluczowa jest odpowiedź. Wiemy, iż mamy problem, ale jak chcemy ten problem zaadresować? To trzy elementy. Jeden jest już wdrożony, ale częściowo. Tylko część przewoźników skorzystała z tego programu. To „Krajowy program odbudowy”. Drugi element to Społeczny Fundusz Klimatyczny, też wspólny, w którym wiodącą rolę ma Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej. Z MFiPR-em uzgadniamy, jaki pakiet tego programu, Społecznego Funduszu Klimatycznego, miałby dotyczyć taboru do przewozów regionalnych rozumianych nie jako Polregio, ale generalnie jako przewozy regionalne. Jeszcze jeden element dotyczący możliwości sfinansowania zakupu taboru to Fundusz Modernizacyjny. Ten element jest zarządzany przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska.

Dzisiaj największe wyzwanie to duże potrzeby taborowe w Polregio i nie tylko w Polregio, żeby zastąpić to, co jest już zużyte i czego już nie opłaca się modernizować, i, co za tym idzie, żeby zwiększać przewozy i zwiększać ofertę m.in. w Społecznym Funduszu Klimatycznym. Tam jest postawiony warunek, iż nowy tabor ma służyć nie zastępowaniu wprost starego taboru, ale zwiększaniu liczby połączeń. To jest ten element rozwoju rynku.

Jeśli chodzi o dodatkowe kwestie, które się pojawiły… To tyle, jeżeli chodzi o odpowiedzi na pytania pana Marka Sowy.

Jeśli chodzi o pytania pani Pauliny, to tutaj odpowiemy wspólnie z panem prezesem Trelą. Mamy interesujący materiał redaktora Trammera, z którym się zgadzamy co do braku pewnych połączeń dotowanych na głównych trasach. Tam była wskazana m.in. trasa Szczecin – Warszawa i to, iż ze Szczecina rano nie można przyjechać do Warszawy pociągiem dotowanym. Muszę tu jednak podkreślić kilka aspektów z tym związanych. To jest taki element na głównych trasach, iż mamy małą różnicę między pociągiem dotowanym i pociągiem komercyjnym, jeżeli chodzi o czas przejazdu na głównych trasach. Pierwszy przykład z brzegu to trasa do Poznania. Najszybsze – komercyjne – pociągi jadą w okolicach 2 godzin 20 minut, a pociągi PSC jadą w przedziale od 2 godzin 45 minut do 3 godzin. Ten komercyjny kosztuje 150 zł, a ten dotowany kosztuje dwa razy mniej, w okolicach 80 zł. Liczby za ubiegły rok pokazują, iż mamy klientów w jednym i w drugim segmencie. Na głównych trasach rośniemy w przewozach Intercity. Rośnie to w przedziale od 10% choćby do 50%.

Trasa z Warszawy do Szczecina jest takim przykładem, gdzie zwiększyliśmy ofertę, ustabilizowaliśmy ją pod względem cykliczności. Trasa z Warszawy do Szczecina jest numerem jeden za ubiegły rok, jeżeli chodzi o wzrost liczby pasażerów na trasach o potokach powyżej 100 tys. pasażerów rocznie. To jest w pierwszej kolejności odbudowa potoków po dewastujących te potoki modernizacjach. One bardzo negatywnie wpływają na przewozy. Mieliśmy taką modernizację równoległą: i z Warszawy do Poznania, i z Poznania do Szczecina. Na tej trasie czas przejazdu wydłużył się do 7 godzin. Był już nieakceptowalny, już wszyscy się przerzucili na samoloty i samochody. Teraz widzimy bardzo duży powrót do pociągów na tej trasie.

Oczywiście będziemy tę ofertę rozwijać. Pociągi komercyjne, które mamy w relacji do Szczecina, to są trzy pary, czyli sześć pociągów w ciągu doby, a w ofercie PSC, czyli tej dotowanej, mamy sześć pociągów w jednym kierunku, sześć pociągów w drugim. Podkreślam jednak, na tej trasie będziemy dążyć do cykliczności jednego i drugiego ruchu. Widzimy spory potencjał do tego, żeby obydwa segmenty funkcjonowały. Tego też nie ukrywamy, ponieważ chcemy, żeby spółka Intercity jako przewoźnik dalekobieżny kupowała pociągi na rynku bez pieniędzy unijnych. Musi też pokazać dobry wynik finansowy, żeby, mówiąc wprost, te zakupy były bankowalne, bo w dużej mierze będą one oparte na kredytach bankowych, a przed nami jest kwestia pociągów piętrowych.

To są 42 pociągi z opcją na kolejne 30 i tabor dużych prędkości w zakładanych liczbach 26 pociągów plus 20 w opcji. Patrząc na dzisiaj, tylko piętrusy dla Intercity to jest 10 mld zł plus 7 mld zł za utrzymanie; 17 mld zł to kontrakt w wersji podstawowej. W przypadku kolejnych pociągów dużych prędkości to też będą kwoty idące w miliardy. Stąd ta spółka nie może być spółką funkcjonującą tak, jak funkcjonowała do tej pory, czyli tak, iż przychody nie są do końca tym segmentem, którym zajmuje się zarząd. Mocno stawiamy na poprawę efektywności działania tej spółki od strony eksploatacyjnej, od strony wykorzystania taboru, ale także od strony przychodów, jakie ta spółka generuje. Stąd, gdy widzimy, iż jest zainteresowanie klientów tym segmentem komercyjnym, ten segment również będziemy rozwijać.

Najważniejsze jest to, żeby zachowywać tę równowagę. Myślę, iż rozkład jazdy, który teraz wprowadziliśmy, pokazuje równowagę na wielu trasach, choćby podstawowych trasach, chociażby z Warszawy do Poznania. Mamy 18 pociągów dotowanych i 18 pociągów komercyjnych. Ta oferta jest już bogata i każdy może wybrać, czy jedzie pociągiem w czasie 2 godzin 18 minut, 2 godzin 20 minut, czy jedzie pociągiem w czasie 3 godzin. Podkreślam, iż różnica wcale nie jest duża, patrząc proporcjonalnie do ceny biletu.

Oddam głos panu prezesowi w kwestii połączeń związanych z dostępem i w kwestii relacji Wrocław – Warszawa. Mogę powiedzieć, iż ta relacja to też jest relacja, która w ubiegłym roku nam urosła pomimo tego, iż nie mamy najlepszej trasy, jeżeli chodzi o czas przejazdu. Zwiększenie oferty na tej trasie, jeszcze nie tak, jak byśmy chcieli, bo widzimy konieczność poprawy tej relacji w największym stopniu… Pomimo tego ten wzrost jest znaczący. Oddam głos panu prezesowi w szczegółowej kwestii tego, jak to wyglądało w kwestiach wniosków innych przewoźników.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję, panie ministrze. Panie prezesie, bardzo proszę o kontynuowanie odpowiedzi.

Wiceprezes UTK Marcin Trela:

Bardzo dziękuję. Odniosę się do zapytania pani poseł Matysiak. Prawdą jest, iż w UTK w ramach otwartego dostępu procedowaliśmy lub procedujemy kilka wniosków dotyczących trasy Warszawa – Wrocław. W 2022 r. wydaliśmy dwie decyzje wobec jednego z przewoźników. Po przeprowadzeniu badania równowagi ekonomicznej, procesu wpływu potencjalnych umów na umowę PSC prezes UTK w zakresie dwóch wniosków wydał decyzje odmawiające. Był rozpatrywany wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy. Na podstawie ówcześnie zgromadzonego materiału dowodowego utrzymaliśmy w mocy tę decyzję, poddaliśmy się kontroli sądowej i czekamy na decyzję.

Mieliśmy takie spotkanie w urzędzie z aplikantami i organizatorami publicznego transportu zbiorowego i mamy świadomość, iż proces otwartego dostępu wymaga pewnych zmian legislacyjnych, żeby to usprawnić. w tej chwili natomiast w UTK procedowane są trzy wnioski kolejnego przewoźnika w zakresie przyznania otwartego dostępu na trasę Wrocław Główny – Warszawa Centralna – Wrocław Główny. Liczymy, iż w tym roku uda nam się procedować te trzy wnioski.

W podobnym zakresie procedujemy wniosek na trasę Warszawa – Poznań, Poznań – Warszawa czy tak naprawdę Warszawa – Berlin. Wnioski te są procedowane: czy to w relacji międzynarodowej, czy to w relacji krajowej. W tym zakresie, na tych relacjach tak to mniej więcej wygląda.

Wpływają też do nas kolejne wnioski. Tutaj jest ta różnica, iż o ile nie ma wniosków o badanie równowagi ekonomicznej, prezes UTK na mocy w tej chwili obowiązujących przepisów prawa nie jest zobligowany do przeprowadzania badania równowagi ekonomicznej, który to obowiązek nakładają na nas przepisy prawa. W takim przypadku, kiedy nie ma wniosku o badanie równowagi ekonomicznej, prezes UTK wydaje decyzję przyznającą otwarty dostęp na warunkach określonych w decyzji. Taki przewoźnik może realizować swoje przewozy. Przykładem takiej decyzji z końcówki tamtego roku są decyzje przyznające otwarty dostęp na relacje Warszawa – Kraków, Warszawa – Gdańsk czy Warszawa – Poznań – Berlin. Jak już powiedziałem, w zakresie trasy Warszawa – Wrocław Główny były dwie decyzje odmawiające przyznania otwartego dostępu po badaniu równowagi ekonomicznej.

Obecnie procedujemy trzy wnioski z lutego 2024 r. o przyznanie otwartego dostępu na trasie, która była przedmiotem zapytania. Szczegółowe dane o tym, które relacje są w zakresie przyznania otwartego dostępu, są dostępne u nas na stronie, były też na mapce w prezentacji. To 67 decyzji. Tak jak powiedziałem, co prawda jest to decyzja biznesowa przewoźnika, ale chcielibyśmy, aby te decyzje były wykonywane – ponieważ w przestrzeni publicznej jest takie oczekiwanie pasażerów, a oni są najważniejsi na kolei – żeby, o ile jest przyznana decyzja o otwartym dostępie, pasażerowie mogli z tych atrakcyjnych ofert korzystać. Bardzo dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję, panie prezesie. Oddaję głos panu ministrowi, który będzie kontynuował.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Panie przewodniczący, to będzie kontynuacja odpowiedzi na pytania, które się pojawiły.

Tabor spalinowy i kwestie obronne, nie tylko obronne… Jak pokazała sytuacja sprzed tygodnia, także kwestie pogodowe mogą znacząco wpłynąć na to, jak jeździmy. Tu są dwa aspekty. Aspekt obronny i zakup lokomotyw mamy również w rozmowach z Ministerstwem Obrony Narodowej. Mówimy o sytuacji, gdzie lokomotywy mogłyby mieć podwójne przeznaczenie: wykorzystujemy je w codziennej pracy operacyjnej, ale mamy też pewną rezerwę, którą mielibyśmy na różne inne zdarzenia. Zdarzenia pogodowe mogą mieć tutaj znaczenie. Jest przetarg i adekwatnie realizowany kontrakt: PESA Bydgoszcz dla Intercity w zakresie tych lokomotyw.

Inna sprawa dotyczy taboru spalinowego szynobusów, spalinowych zespołów trakcyjnych, czystych diesli, których dzisiaj nie można już finansować ze środków unijnych.

… kontynuując, jeżeli chodzi o zakup taboru pasażerskiego, spalinowych zespołów trakcyjnych, czystych diesli, ale też pojazdów hybrydowych, pojazdów spalinowo-elektrycznych, które kupuje teraz m.in. Intercity dla linii o mniejszych przewozach, linii, które rozumiemy często jako miejsca wykluczone komunikacyjnie, żeby dojechać przykładowo jednym pociągiem, który nie musi zmieniać lokomotywy, z Warszawy do Suwałk, do Sokółki jedziemy pod prądem, dalej jedziemy trakcją spalinową. Takich połączeń mamy sporo, stąd 35 pojazdów Intercity realizowanych w tej chwili w kontrakcie Newagu. Harmonogram zakłada, iż pierwsze pociągi przyjdą na przełomie 2026/2027.

Co jest istotne w kwestii dotyczącej diesli dla przewozów pasażerskich? Chodzi o dyskusje, rozmowy, które podejmiemy z Komisją Europejską. Brak dofinansowania do tych pociągów oznacza, iż na trasach o niskich przychodach, o niskiej rentowności tabor staje się bardzo drogi w zakupie dla przewoźników regionalnych czy dla samorządów. Na wejściu mamy bardzo dużą barierę, żeby nabywać nowy, nowoczesny tabor. Do tej pory od strony ekonomiczno-finansowej było to po prostu łatwiejsze, gdy ten tabor był dofinansowany.

Wskazujemy ryzyko tego, iż brak dofinansowania do tego typu pojazdów może skończyć się zastępowaniem pociągów przez autobusy drogowe, znacznie mniej efektywne, jeżdżące dłuższymi odcinkami, jeżdżące dłużej. Może to być elementem bardzo niekorzystnie wpływającym na funkcjonowanie przewozów na liniach o mniejszym znaczeniu, o charakterze regionalnym, gdzie powinniśmy rozwijać ofertę, a nie ją ograniczać ze względu na koszty.

W Europie podejście jest różne. Powiedziałbym, iż na przykład pragmatyczni Czesi, bo to jest bardzo pragmatyczne podejście, skupują 20-letni tabor od Niemców, Szwajcarów, Austriaków. Ten tabor będzie eksploatowany jeszcze przez 20–30 lat. Często jednak koszty zakupu takiego 20-letniego pojazdu są w cenie jednej piątej, jednej szóstej zakupu nowego pojazdu. Podejście na zasadzie kupienia pojazdu, który jest 20-letni – to jest nowoczesny pojazd na linie o znaczeniu regionalnym – to jest strzał w dziesiątkę.

U nas też niektórzy przewoźnicy rozważają taką opcję, biorąc pod uwagę to, iż koszt siedzenia w nowym pociągu kupowanym bez dotacji, bez środków unijnych, koszt jednego fotela już przekracza 300 tys. zł. Przypominam, iż kupowaliśmy Pendolino, pociąg dużych prędkości przeznaczony do wysokich przewozów, do wysokich potoków, do dużej prędkości, w cenie fotela 200 tys. zł, a w taborze regionalnym spalinowym mamy cenę na poziomie 350 tys. zł za fotel. To jest spora bariera. Dzisiaj realne jest zagrożenie, iż te linie spalinowe, w które jako PKP PLK też inwestujemy i które naprawiamy, żeby te linie nie miały ograniczonych przewozów…

Było pytanie pana przewodniczącego dotyczące tego, czy możemy zrobić coś jeszcze w ramach tzw. in-house, czy coś możemy powierzać. Już nie możemy. Już musimy ogłaszać przetargi. Umowy, które będą się kończyły, umowy samorządów na przykład z Polregio… Podkarpackie i małopolskie jest takim świeżym tematem. Marszałkowie będą już ogłaszać przetargi na realizację tych zadań. Powstaje pytanie, czy jest jakieś zagrożenie, iż ktoś się pojawi. W przetargu w województwie podlaskim mieliśmy konkurenta Polregio, firmę Arriva. Osobiście jestem optymistą, jeżeli chodzi o przewoźników, którzy są stabilni, których działalność w tych regionach jest stabilna, którzy mają swój park taborowy, i co do wygrywania przetargów, które będą ogłaszane, bo jednak bariery wejścia na ten rynek są spore, przykładowo, żeby móc obsłużyć województwo dolnośląskie, gdzie przewoźnik regionalny tam operujący wykonuje pracę eksploatacyjną na poziomie 15 mln km. To jest ogromny park taborowy. Właścicielem tego parku jest przewoźnik, stąd nie będzie łatwo wejść w konkurencję z tak mocnym, dobrze zarządzanym przewoźnikiem.

Tu jest bezpośrednie nawiązanie do kwestii przewoźników, jacy operują na rynku w Polsce. Tam, gdzie przewoźnicy są samorządowi, moja ocena jest jasna. Są to spółki, które znacznie lepiej radzą sobie na rynku. Są to spółki, które mają większą elastyczność funkcjonowania. Uważam też jednak, iż na przestrzeni 10 lat mamy bardzo dobre przykłady dobrego zarządzania przez właścicieli tych spółek, przez lokalne samorządy, przez stricte zarządy tych spółek.

Tu trzeba operować konkretnymi liczbami. Całościowe wzrosty przewozów, jakie mamy na rynku dzisiaj czy na przestrzeni 15 lat, bo możemy powiedzieć, iż z dołka wychodziliśmy w latach 2005–2010… Wtedy mieliśmy najsłabszy czas na rynku przewozów pasażerskich. To odbicie w liczbie pasażerów w skali kraju od 2010 r. jest ok. 55-procentowe, ale tam, gdzie to odbicie było najwyższe, znacząco wyższe od tej średniej – to chociażby Dolny Śląsk – mamy odbicie 200-procentowe. To 200-procentowy wzrost liczby pasażerów w skali całego województwa realizowany przez Intercity, Polregio i Koleje Dolnośląskie. W perspektywie 15 lat wejście regionalnego przewoźnika diametralnie zmieniło sytuację. To jest takie wejście smoka: jak Koleje Dolnośląskie, Łódzka Kolej Aglomeracyjna, inni przewoźnicy regionalni, Koleje Wielkopolskie, teraz Koleje Małopolskie. To jest wejście smoka. Najwyższe wzrosty mamy dzisiaj w Małopolsce, jeżeli chodzi o przewozy. Tutaj jest pełna synergia przewoźnika, który operuje dobrym taborem, nowoczesnym taborem. Mamy infrastrukturę, mamy zakończone pewne skomplikowane operacje w infrastrukturze, stabilność tych przewozów i obszary aglomeracyjne, które są i będą obszarami najwyższych wzrostów, jeżeli chodzi o pasażerów korzystających z kolei.

Stąd „tak” dla konkurencji. Nie obawiam się, żeby gracze, którzy są dzisiaj na rynku, mieli problemy. Działania Intercity, zakupy taboru są wprost nastawione na to, żeby ten przewoźnik stał na dwóch mocnych nogach i był w pełni odporny na pojawienie się konkurencji, która chce wchodzić w większej skali pozwoleń do dostępu, które wydał UTK, teraz, ale też w skali następnych siedmiu, ośmiu lat, gdy rynek przewozów dalekobieżnych będzie już w pełni otwarty.

Podkreślę raz jeszcze, bo pojawiło się pytanie o Polregio. Polregio to trzy elementy, a adekwatnie dwa, bo samo Polregio to szansa z SFK – Społecznego Funduszu Klimatycznego – i Funduszu Modernizacyjnego. Część pozostałych przewoźników to fundusze z KPO. Jak wiemy, mieliśmy po drodze sporo zawirowań, wejście KPO było opóźnione i tylko część przewoźników mogła skorzystać z tego instrumentu, który ma bardzo krótki czas realizacji. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję. Przechodzimy do drugiej rundy. Jako pierwsza zgłosiła się pani posłanka Barbara Oliwiecka. Bardzo proszę.

Poseł Barbara Oliwiecka (Polska2050-TD):

Dziękuję ślicznie, panie przewodniczący. Mam jedno krótkie pytanie i spojrzenie na liberalizację rynku od drugiej strony. Zgadzam się, iż dla polskiej kolei największą konkurencją, której mamy się obawiać, nie są zagraniczni przewoźnicy, tylko po prostu inne środki transportu. Musimy zrobić wszystko, żeby kolej była jak najbardziej konkurencyjna. Jak słyszymy, bardzo prężnie nad tym pracujemy. Za to dziękuję. Dziękuję za sprawną modernizację, za inwestycje w tabor, bo chyba właśnie tabor jest jednym z najpoważniejszych problemów, a szczególnie brak taboru.

Mam też jednak pytanie. Liberalizacja rynku kolejowego w Europie to oczywiście może być szansa dla polskich przewoźników. Wiem, iż to jest śpiew przyszłości, pytanie: jak odległej? Czy polscy przewoźnicy w jakikolwiek sposób przygotowują się do wejścia na sąsiednie rynki? Czy mają takie wsparcie ze strony ministerstwa i UTK? Jak państwo do tego podchodzicie? Czy jest to realne? Czy ktoś podejmie również to wyzwanie? Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję. Jako kolejna zgłosiła się pani posłanka Matysiak. Bardzo proszę.

Poseł Paulina Matysiak (Razem):

Dziękuję. Dopisuję się do pytania posłanki Oliwieckiej. To jest zasadne pytanie. Nie powinniśmy funkcjonować tylko w trybie obawy przed innymi przewoźnikami, którzy wjadą do Polski. My też możemy wjeżdżać na tereny innych krajów.

Chciałabym natomiast dopytać jeszcze o dwie rzeczy. Jedna to ta związana z pociągami na trasie Wrocław – Warszawa. Panie prezesie, czy dobrze rozumiem, iż decyzje odmowne, które miały miejsce, to decyzje sprzed kilku lat? Tu gdzieś jeszcze sprawa się toczy? Czy są nowe wnioski na tę trasę? Faktycznie połączenia między Wrocławiem a Warszawą są naprawdę zastanawiające, ponieważ na tej trasie mamy przepełnione pociągi, mamy bardzo duże zainteresowanie i nie mamy zwiększenia liczby połączeń, o ile chodzi o Intercity, nie mamy też innych przewoźników. Czy można założyć, iż o ile jakikolwiek przewoźnik złożyłby teraz wniosek, to na tej trasie by go dostał? Dobrze rozumiem, iż Intercity tutaj nie miałoby obiekcji, nie składałoby żadnego wniosku przeciwnego o badanie tej sprawy? To jest jedno pytanie.

Drugie pytanie jest do pana ministra, też na podstawie prezentacji, którą widzieliśmy i zestawienia terminów obowiązywania zawartych umów PSC. Już w tym roku z końcem grudnia kończy się obowiązywanie umowy dla Polregio na Podkarpaciu. W przyszłym roku mamy kolejne województwa i wydaje mi się, iż to, co jest kluczowe, to pytanie, jak – i czy w ogóle – ministerstwo wspiera organizatorów w kontekście przygotowania się do przetargów, przygotowania oferty tego, co chcą, żeby jeździło na ich terenie. Myślę, iż takie merytoryczne wsparcie byłoby tutaj wskazane, bo dla niektórych województw może to być wyzwaniem. Pytanie, co ministerstwo robi w tym zakresie.

Dużo obaw wybrzmiało też w wypowiedzi pana przewodniczącego Suchonia, ale krótkie przypomnienie dla państwa parlamentarzystów. Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym i niektórych innych ustaw, który miał na celu wykonanie prawa Unii Europejskiej, przyjęliśmy w Sejmie 13 lutego 2020 r. bardzo zgodnie. Pan poseł Suchoń głosował za, ja głosowałam za, klub Prawa i Sprawiedliwości głosował za, klub Platformy Obywatelskiej głosował za, klub Lewicy głosował za, klub PSL-u – z drobnymi wyjątkami, które się wstrzymały – też głosował za, więc naprawdę była bardzo duża zgoda, o ile chodzi o to, żeby przepisy te wdrożyć. Nie było obiekcji, Senat nie złożył poprawek, pan prezydent ten projekt podpisał. Teraz musimy funkcjonować w warunkach, które przyjęliśmy, na które się zgodziliśmy. Kwestią jest raczej to, jak te warunki przygotować, jak wspierać samorządy z tymi ofertami przetargowymi, żebyśmy – my, podróżni – byli zadowoleni z tego, co dostaniemy w ofercie, żeby nikt nie został pozbawiony dostępu do dobrego, jakościowego transportu.

To są więc te dwie kwestie. Podrążę jeszcze, pytanie o trasę Wrocław – Warszawa, bo jestem przekonana, iż pasażerowie czekają na to, żeby połączeń na tej trasie pojawiło się więcej.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Pan poseł Król, bardzo proszę.

Poseł Piotr Król (PiS):

Dziękuję. Przysłuchiwałem się tej dyskusji i, szczerze mówiąc, liczyłem, iż może ktoś z przedstawicieli rządu czy UTK poruszy ten wątek. Trochę trudno mówić o liberalizacji polskiego rynku kolejowego, o ile mamy taką sytuację i godzimy się na taką sytuację od momentu wejścia do unii, iż adekwatnie cały polski sektor kolejowy jest klasą B w UE. Od początku wejścia do unii jesteś traktowany jako druga klasa – „klasa B” to jest najbardziej delikatne określenie – a jednocześnie deliberujesz nad tym, jak zliberalizować swój własny rynek.

Dlaczego tak uważam? Otóż tak się dziwnie składa, iż jak polski producent taboru – bez względu na to, czy to będzie skład zespolony, czy to będą wagony – będzie chciał je wprowadzić na rynek państw tzw. starej unii – przypuśćmy, Niemiec, bo to jest dość duży rynek – to co musi zrobić? Musi uzyskać na swój produkt homologację specjalnie na tamten rynek. Ktoś by powiedział, iż wydaje się to dosyć racjonalne albo odpowiedzialne, tylko iż podobno UE jest jedna. Teraz zastanówmy się i odpowiedzmy sobie na to pytanie, czy to działa w drugą stronę.

Padła nazwa pewnego prywatnego przewoźnika z kapitałem zagranicznym, który jeździ w niektórych regionach Polski. Tak się dziwnie składa, iż ten przewoźnik jeździ na przykład 30-letnimi składami, tylko iż polski liberalizm zaszedł tak daleko, iż jak polski producent wyprodukuje nowy pociąg – nowy, spod igły – i chce go wprowadzić na tory niemieckie, to musi uzyskać drugą homologację po uzyskaniu homologacji polskiej, ale jak ktoś chce wprowadzić na polski rynek na przykład 30-letni pociąg produkcji brytyjskiej albo niemieckiej, to on tej homologacji w Polsce nie musi uzyskać, bo Polska honoruje homologację uzyskaną na przykład w Niemczech. O jakiej więc liberalizacji polskiego rynku państwo mówią, skoro od początku wejścia do UE godzimy się na to, żeby być krajem B?

Pytanie jest krótkie. Rozumiem, iż wszystko było winą PiS-u, ale po roku to już chyba przestaje działać. Jak działa, to OK, to już jest jakieś pół odpowiedzi. O jakiej jednak liberalizacji rynku można mówić w takiej sytuacji, o ile przez taki okres godzimy się na to, żeby polscy… Chyba nikomu nie trzeba tłumaczyć, po co to jest zrobione. Jak muszę uzyskać dwie homologacje, to po pierwsze tracę czas, a po drugie ponoszę dodatkowe koszty.

Mówimy o liberalizacji rynku w Polsce, mówimy o tym, iż pojawił się też kolejny przewoźnik. Niech oni się pojawiają, ale jestem zwolennikiem tego, żeby na polskim rynku były takie elementarne zasady, jakie panują w innych krajach UE. o ile polski producent taboru – bez względu na to, czy on jest z Poznania, z Bydgoszczy czy z innego miasta – uzyskał homologację na terenie Polski, czyli na terenie kraju, który jest w UE, to oczekuję, iż rząd podejmie działania, iż ta homologacja będzie działać w Niemczech i we Francji tak samo, jak działa w Polsce. o ile nie działa, to trzeba równolegle podjąć takie działania, iż o ile ktoś udzielił homologacji na pociąg niemiecki, na przykład wyprodukowany 30 lat temu, i można użyć takiego argumentu, to po wprowadzeniu na polskie tory musi uzyskać homologację polskiego instytutu na polskich torach. Nic takiego nie ma miejsca.

Czy ktoś w ogóle chciałby się ustosunkować do tego wątku? Czy w tym zakresie są prowadzone jakieś działania? Naprawdę godzimy się na to, żeby przez dwadzieścia parę lat być traktowanym jak klasa B, a jednocześnie prowadzimy dwugodzinną dyskusję, jak jeszcze zliberalizować polski rynek? Chciałbym usłyszeć odpowiedź na pytanie, dlaczego homologacja uzyskiwana przez polskich producentów na terenie Rzeczypospolitej nie jest honorowana w krajach tzw. starej unii, a jednocześnie Polska honoruje homologacje udzielone w krajach starej unii na terytorium Rzeczypospolitej. Jak uzyskamy odpowiedź na to pytanie, to możemy mówić o jakiejś liberalizacji, ale póki co jesteśmy niezwykle liberalni, a traktowani jak kraj B w krajach starej unii. Na to chciałbym uzyskać odpowiedź. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję. Pani posłanka Matysiak chce odpowiedzieć. Proszę bardzo.

Poseł Paulina Matysiak (Razem):

Tylko jedno zdanie do pana posła Króla.

Poseł Piotr Król (PiS):

Nie zadałem pani żadnego pytania.

Poseł Paulina Matysiak (Razem):

Tak, nie zadawał pan pytania. Ja też panu nie zadaję pytania, nie odpowiadam, ale może podam informację dla parlamentarzystów, którzy nie wiedzą, jak wygląda homologacja taboru. Oczywiście, iż tabor ściągany z zagranicy musi uzyskać homologację. o ile ktoś śledzi ten sektor, to wie, iż chociażby w poprzednim roku z dużymi problemami i z długim oczekiwaniem na homologację dla swoich pociągów czekała spółka SKPL Cargo, która ściągała tabor z Holandii. Nie jest więc tak, iż każdy pociąg zakupiony za granicą, który przyjedzie do Polski, może od razu wyjechać na tory.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję bardzo. Czy są jeszcze głosy ze strony państwa parlamentarzystów? Nie widzę. W związku z tym bardzo proszę, w drugiej rundzie zgłasza się pan prezes Furgalski.

Prezes zarządu ZDG TOR Adrian Furgalski:

Dziękuję. Zacząłbym od konkluzji, którą skończył minister Malepszak. Rzeczywiście ani o Intercity, ani o przewoźników samorządowych nie obawiam się w kontekście otwarcia rynku. Na dzisiaj obawiam się o to, co będzie z Polregio, ale, jak rozumiem, jak mówiliśmy, kwestię taborową szerzej omówimy w czwartek. Z jednej strony to jest duży przegrany KPO i środków na tabor. W najbliższym czasie, o ile dobrze pamiętam, 150 jednostek będzie musiało być zezłomowanych, bo ich naprawa główna finansowo mija się z celem.

Do pana prezesa Treli mam natomiast pytanie uzupełniające odnośnie do tego, co mówiłem o Intercity i obietnicy prezesa, iż wniosków o badanie równowagi ekonomicznej wysyłać nie będzie. Jak rozumiem, od kwietnia ubiegłego roku, kiedy został prezesem, takie wnioski nie zostały skierowane. Pytam na zasadzie „Ufaj, ale sprawdzaj”. Czy są wnioski przed datą kwiecień 2024 r., które Intercity złożyło wcześniej? Tam są postulaty z badania. Czy są one przez cały czas obecne we wnioskach innych przewoźników, czy też Intercity je wycofało? Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję. Czy ktoś z państwa jeszcze chce zabrać głos? Nie widzę. W związku z tym na koniec pozwolę sobie jeszcze na kilka słów.

Szanowni państwo, oczywiście liberalizacja, nie tylko rynku kolejowego, ale w większości, prowadzi do dobrych skutków dla konsumentów. Tutaj w ogóle nie ma o czym mówić, natomiast jest pytanie o to, w jakim zakresie i w jaki sposób prowadzona jest liberalizacja i czy w interesie państwa, które dokonuje liberalizacji, jest to, żeby uderzyć we własne spółki, czy też intencją jest to, żeby jednak działać po stronie popytowej, czyli spowodować, iż będzie większe zainteresowanie.

Jeszcze raz przypomnę, że, akurat w przypadku przewozów kolejowych, w grudniu zeszłego roku DB Cargo dostało 2 mld euro po to, żeby restrukturyzować swoje przedsiębiorstwo, czyli de facto budować przewagę konkurencyjną na rynku przewozów towarowych. Przypomnę, iż jest to spółka, która według informacji UTK ma w Polsce ponad 13% rynku. Niemiecki rząd dał więc DB Cargo dodatkowe 2 mld euro po to, żeby budować przewagę konkurencyjną DB Cargo, czyli także na polskim rynku. Nie mogę spokojnie słuchać wypowiedzi, które ignorują podstawowy fakt, iż tego rodzaju dofinansowanie negatywnie wpływa na konkurencję. o ile firma otrzymuje 2 mld euro gotówki na to, żeby się restrukturyzować, to w oczywisty sposób zaburza to konkurencję na rynku.

Bardzo prosiłbym o informację ze strony UTK, czy tego rodzaju informacje w ogóle brane są pod uwagę pod kątem oceniania stosunków rynkowych w przewozach kolejowych. Dzisiaj jesteśmy w sytuacji, iż za chwileczkę uwolnimy przewozy regionalne. Mogę wyobrazić sobie sytuację, iż spółka niemiecka, czeska, austriacka otrzymuje jakieś dofinansowanie na restrukturyzację i w ramach tej restrukturyzacji prowadzi ekspansję na przykład na polskim rynku, co powoduje, iż – bo to jest bardzo atrakcyjny rynek – możliwość wykonywania przewozów tracą przewozy regionalne, na przykład w województwie śląskim, Koleje Śląskie. Jestem w stanie to sobie wyobrazić. o ile ignorujemy w Polsce fakt, iż spółka otrzymuje 2 mld euro publicznej dotacji po to, żeby jeszcze bardziej intensywnie prowadzić działalność, i w Polsce ma jednocześnie 13% rynku przy spadającym udziale PKP Cargo, naszej rodzimej spółki, to coś jest nie w porządku. Uważam, iż jest to sytuacja, w której dochodzi do zaburzenia warunków rynkowych, dochodzi do zaburzenia równej konkurencji, dochodzi do sytuacji, w której w wyniku otrzymania konkretnych środków z budżetu państwa spółka państwowa innego państwa zyskuje przewagę na rynku. Trzeba być ignorantem ekonomicznym, żeby tego nie dostrzegać.

Pytanie jest więc takie: W jaki sposób nasze państwo będzie przeciwdziałało tego rodzaju praktykom, czyli budowaniu konkurencji z wykorzystaniem środków budżetowych przez spółki innych państw? Możemy doprowadzić do całkowitej liberalizacji, pozbyć się wszystkich polskich spółek, ale myślę, iż powinniśmy jednak wykazać minimum rozsądku i nie wykazywać w tej sprawie naiwności. Naiwnością byłoby sądzić, iż instrumenty, które uzyskują inne spółki państwowe, nie zostaną wykorzystane na naszym rynku. Pytanie jest więc takie: W jaki sposób nasze państwo – UTK, ministerstwo – będzie reagowało na tego rodzaju zakłócenia pozycji rynkowych?

Mamy bardzo trudną sytuację PKP Cargo. Gdybyśmy chcieli po rządach PiS-u zrestrukturyzować tę spółkę w taki sposób, żeby mogła normalnie działać, to też są miliardy złotych, bo to jest kwestia nie tylko ustabilizowania sytuacji płynnościowej związanej ze zobowiązaniami, ale przede wszystkim restrukturyzacji taboru, który umożliwiłby przekwalifikowanie się z przewozów, które miały miejsce do tej pory, przewozów węgla, innych tego rodzaju materiałów, czyli zakupy nowego taboru. To są potężne środki finansowe. o ile PKP Cargo tego nie zrobi, to te udziały rynkowe za chwilę znowu spadną. I kto zyska? Zyskają spółki, które będą miały możliwość finansowania, czyli m.in. spółki państwowe naszych sąsiadów, które, tak jak spółka DB Cargo, otrzymują na restrukturyzację konkretne środki, 2 mld euro. Tego nie można zignorować.

Pytanie jest więc takie: Co państwo zamierza zrobić? Jakie środki można przedsięwziąć w tej sytuacji, żeby nie doprowadzić na naszym rynku do absurdalnej sytuacji, iż polskie spółki będą padać, a zagraniczne spółki dotowane przez ich państwa będą u nas zwiększały udział w rynku? Bardzo proszę o odniesienie się do tego.

Więcej pytań i wątpliwości nie było. Oddaję głos. Panie ministrze, bardzo proszę.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Panie przewodniczący, odpowiadam na następujące pytania. Pani posłanka Oliwiecka pytała o kwestię innych środków transportu. Zasadniczo kwestie dotyczące konkurencyjności – mniej liberalizacji, pójście bardziej w kierunku konkurencyjności transportu – kierujemy dzisiaj, rozwijając transport kolejowy, pasażerski. Możemy powiedzieć, iż on realnie nam się rozwija. Kierujemy się na zachęcanie ludzi do przesiadki z innych form transportu, z reguły transportu indywidualnego. Patrząc na działania, które podejmujemy w Intercity, to ponad 16-procentowy wzrost liczby pasażerów rok do roku. Całościowo rynek rośnie o 10%. Wszyscy przewoźnicy rosną z poziomu 374 mln do – szacujemy, jeszcze nie mamy ostatnich danych – okolic 405 mln, może 407 mln. Taki będzie wynik, a Intercity w ruchu dalekobieżnym rośnie szybciej niż rynek. Działania Intercity są w największym stopniu skierowane na to, żeby zachęcać do zostawienia samochodów, a przemieszczania się na odległości większe, bo z reguły średnie odległości dla Intercity w Polsce to jest ok. 240 km. Taka jest średnia odległość pasażera na dystansie dalekobieżnym. Możemy powiedzieć, iż ten proces działa.

Jeśli chodzi o tabor, to tutaj są kwestie powiązane i kwestie tego, czy będziemy wchodzić, czy nasi przewoźnicy planują wchodzić na inne rynki. Nie słyszałem o takich planach. Mamy co robić na naszym rynku, bo w swoich planach Intercity chce tymi zakupami, działaniami idącymi w inwestycje… Podkreślam, oczywiście to zawsze są naczynia połączone: dobry pociąg, dobra oferta cenowa, dobry czas przejazdu. W swojej kolejnej ankiecie UTK wskazuje zresztą podstawowe elementy, jakie zachęcają pasażerów do korzystania z kolei, i oprócz dobrej oferty rozumianej jako duża liczba pociągów, w pierwszej trójce zawsze pojawia się czas przejazdu. Czas przejazdu po stronie PKP PLK to jest więc element, nad którym mocno popracowaliśmy w ubiegłym roku, czego przykładem są kolejne rekordy, jeżeli chodzi o czas przejazdu na kolejnych trasach.

W skali wzrostów to, co kupujemy teraz, oczywiście jest interoperacyjne, bo piętrusy, które kupuje Intercity, to są pociągi, które będą mogły funkcjonować w zasilaniu na naszej sieci trakcyjnej, ale też będą mogły wyjechać do innych krajów. Mamy tabor, który może funkcjonować w innych krajach. Jednak mówiąc otwarcie, nie koncentrujemy się na tym. Od lat to tak funkcjonuje, a w przyszłym tygodniu będę też rozmawiał z przedstawicielami kolei niemieckich, żeby dalej rozwijać wspólną ofertę przewozową w połączeniach między Polską i Niemcami. Rozmawiamy też z kolejami czeskimi, z innymi kolejami, żeby ta oferta w pierwszej kolejności była wspólna. Wiadomo, to szczegółowe kwestie rozliczeń dotyczących biletów. Traktujemy to jako wspólne przedsięwzięcia. Nie zakładamy, iż Intercity będzie zainteresowane w jakiejś przewidywalnej perspektywie wejściem na inne rynki, bo tutaj, podkreślam raz jeszcze, jest co robić.

Intercity chce urosnąć z poziomu 78 mln do poziomu 110 mln pasażerów w ruchu dalekobieżnym. Pociągi, które teraz są kupowane od Newagu, lokomotywy od Newagu, hybrydy od Newagu, lokomotywy, wagony modernizowane, wagony kupowane w poznańskim FPS-ie, najnowsza sprawa piętrusów i trzy podmioty, które zainteresowane są tym kontraktem, to wszystko sumuje się do poziomu możliwości przewiezienia ok. 110 mln pasażerów. Dzisiaj takich możliwości taborowych nie mamy. Nie jesteśmy dzisiaj w stanie przewieźć komfortowo 110 mln pasażerów. Musielibyśmy zaoferować jeżdżenie z frekwencją 200-procentową, czyli: 100% zajętych miejsc i upychamy ludzi, gdzie się da, żeby ich przewieźć. To jest dzisiaj niemożliwe. Stąd musimy taborowo dozbroić Intercity, żeby realizować już choćby dzisiaj rosnące potoki, które mamy. Podkreślam, to 16-procentowy wzrost liczby pasażerów.

Jeśli chodzi o wspieranie w przetargach, w zakupach organizatorów samorządowych, nikt nie zwracał się do nas w kwestii wsparcia w przetargach, które organizują samorządy. Do tej pory nie mieliśmy takiego przypadku, ale trzeba też powiedzieć, iż samorządowcy w tej kwestii mają adekwatnie pełne doświadczenie w tym obszarze. Mógłbym nie zgodzić się co do pewnych kwestii, które były w przeszłości, gdzie doszło do sytuacji, iż na przykład – tylko iż to zawsze jest pewien błąd w przewidywaniu – przewoźnik kupił zbyt mały tabor i okazało się, iż po kilku latach trzeba było ten tabor wydłużać, powiększać albo kupować nowe pociągi. Czasami mam wrażenie, iż w niektórych regionach są kupowane pociągi o zbyt małej pojemności, o zbyt nieperspektywicznym spojrzeniu na to, jak rynek będzie się rozwijał. W mojej ocenie to, co dzieje się w większości przypadków, to to, iż jednak w taborze elektrycznym kupowane są pociągi czteroczłonowe, pięcioczłonowe, sześcioczłonowe w aglomeracjach, a pociąg dwuczłonowy elektryczny może nie do końca sprawdzić się w długiej perspektywie, jeżeli chcemy rozwijać przewozy, bo ta liczba miejsc jest po prostu ograniczona. W tej kwestii organizatorzy radzą sobie samodzielnie.

Jest taki świeży przykład z Małopolski, związany chociażby z budową nowej infrastruktury kolejowej, nowej linii kolejowej: Podłęże, Piekiełko, w kierunku Nowego Sącza, Krynicy. To jest akurat taki przykład, gdzie trzeba – też w moich rozmowach z władzami województwa – zwrócić uwagę, iż już niebawem trzeba będzie ogłosić przetarg na kolejne pociągi do obsługi tej linii. Powstaje nowa infrastruktura. Do tej pory wszystko, co jeździ chociażby w relacji… Przykładowo, na linii Kraków – Nowy Sącz pociągi jeżdżą przez Tarnów, a tu pojawia się nowa infrastruktura wysokiej przepustowości, gdzie w momencie otwarcia linii jest konieczność uruchomienia 100 pociągów dobowo. To już wymaga kolejnej floty pojazdów, które trzeba kupić, żeby po prostu tę linię obsłużyć. Stąd w tej synergii różnego rodzaju działań, całkowicie poza jakimikolwiek podziałami politycznymi, nie jest ważne, kto rządzi, ważne, żeby w regionie czy w danej spółce myśleć: „Rozwijamy infrastrukturę, ona jest apolityczna, szukamy też możliwości, żeby po tej infrastrukturze jeździło więcej pociągów”.

Krótko odnośnie do kwestii… Tutaj pan prezes prawdopodobnie powie więcej. Pan poseł Król poruszył kwestię homologacji czy w ogóle dopuszczania taboru, ale tutaj nie ma żadnych zaskoczeń. jeżeli ktoś chce jeździć pociągiem, który jest nowy albo który jest 30-letni na polskim rynku, musi uzyskać dopuszczenie, żeby taki pociąg mógł fizycznie jeździć. To samo dotyczy polskich pociągów polskich producentów, jeżeli mają jeździć na rynku polskim i na innych rynkach. Tu mamy różną specyfikę sieci, różne urządzenia, oddziaływanie tych pociągów, różne kwestie, które trzeba zbadać, jak chociażby kwestie skrajni taboru. Stąd krótko w tym temacie: dopuszczenie musi być uzyskane do operowania.

Poseł Piotr Król (PiS):

Czy byłby pan łaskaw powiedzieć, czy prawdą jest to, iż polski producent, który uzyskał homologację w Polsce od polskiego instytutu, wprowadzając dokładnie ten sam tabor na przykład na rynek niemiecki, uzyskuje drugą homologację? Czy uważa pan, iż to jest uczciwe i sprawiedliwe dla polskich producentów?

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Przekażę głos prezesowi Treli. Być może możemy omówić tutaj konkretny przypadek. Panie przewodniczący, tyle ode mnie. Oddaję głos prezesowi Treli w kwestiach taborowych i homologacyjnych.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie ministrze. Bardzo proszę, panie prezesie, o kontynuowanie.

Wiceprezes UTK Marcin Trela:

Bardzo dziękuję. W pierwszej kolejności odnosząc się do pytania pana posła Piotra Króla, szanowni państwo, system dopuszczeń do eksploatacji pojazdów kolejowych, o ile mówimy o nowych pojazdach kolejowych, jest taki sam w całej UE. Odbywa się poprzez system OSS prowadzony przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej.

Teraz są dwie sytuacje. Kiedy dany producent taboru czy podmiot, który chce uzyskać zezwolenie do dopuszczenia do eksploatacji takiego pojazdu, chce go homologować, czyli dopuścić do eksploatacji, może to zrobić poprzez wystąpienie albo do prezesa UTK w przypadku polskiego NSA, albo do odpowiednika niemieckiego, czeskiego itd. o ile natomiast chciałby uzyskać zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji na różnych rynkach – tak się dzieje też z polskimi pojazdami, najnowsza lokomotywa jednego z polskich producentów przechodzi taki właśnie proces – wtedy proces ten odbywa się w Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i on po prostu otrzymuje dostęp na dane rynki. o ile mamy plan czy założenie, iż chcemy operować na przykład tylko w Polsce czy tylko w Czechach, to tam się homologujemy. Jest natomiast możliwe uzyskanie przez agencję europejską zezwolenia na dopuszczenie eksploatacji od razu na rynek polski, austriacki, czeski i niemiecki. Tak się to odbywa, tak też robią polscy producenci, robią to też producenci niemieccy czy inni, którzy produkują taki tabor.

To jest bardzo dobre pytanie, ponieważ, proszę państwa, w dniu wczorajszym i dzisiejszym w Polsce, w Warszawie realizowane są warsztaty Agencji Kolejowej Unii Europejskiej we współpracy z prezesem Urzędu Transportu Kolejowego w ramach polskiej prezydencji, gdzie mowa jest właśnie o kwestii dopuszczeń. Są przedstawiciele wielu państw europejskich. Dyskutujemy właśnie o tym, jak należy dopuszczać tabor do eksploatacji.

Być może natomiast w przestrzeni publicznej pojawiły się pewne rzeczy, o czym wspominała już pani poseł Paulina Matysiak. Można też ściągnąć stary tabor. On nie jest w trybie zezwoleń do eksploatacji, może być spolonizowany i następnie dopuszczony do eksploatacji. W ostatnim czasie miała miejsce taka sytuacja, iż jeden z przewoźników sprowadził z zagranicy, zakupił taki tabor i chciał eksploatować na terytorium Polski. Tutaj musiał zostać przebadany, zhomologowany, ale to z racji tego, iż to był ten stary tabor. W nowym trybie mamy zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji i to producent czy podmiot, który chce uzyskać dopuszczenie, decyduje, czy chce eksploatować tylko w Polsce, czy powie: „Mam nowoczesny supertabor, uzyskałem wszystkie badania związane ze specyfiką danej sieci kolejowej”, jak powiedział pan minister, „uzyskuję jedno zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji w krajach, w których chciałbym to zezwolenie uzyskać”.

Zmierzam do końca. Odnosząc się do kwestii otwartego dostępu – to, o ile państwo pozwolicie, z łącznych pytań pani poseł Pauliny Matysiak i pana prezesa Furgalskiego – kwestia otwartego dostępu Warszawa – Wrocław – Warszawa to były stare decyzje wydane w 2022 r., dwie decyzje odmowne. Są one poddane kontroli sądowej. Mamy trzy nowe wnioski innego przewoźnika dotyczące otwartego dostępu. Z informacji, jakie posiadam, wynika, iż w 2024 r. nie wpłynął od PKP Intercity nowy wniosek o badanie równowagi ekonomicznej. To jest ta różnica. o ile nie wpływa wniosek o badanie równowagi ekonomicznej, a wpłynie wniosek o przyznanie otwartego dostępu, jest on kompletny, zgodny z przepisami prawa i zostanie spełniona procedura, to prezes UTK nie ma prawa przeprowadzić badania równowagi ekonomicznej, a ma obowiązek wydać decyzję o otwartym dostępie.

Wobec tego o ile pojawiają się nowe wnioski o przyznanie otwartego dostępu, a nie wpływają wnioski o badanie równowagi ekonomicznej, nie ma innych przeciwwskazań, a mamy na przykład wnioski od podmiotów, które nie mają certyfikatu bezpieczeństwa, to stają się bezprzedmiotowe i w takim przypadku prezes UTK jest zobowiązany rozpatrzyć taki wniosek i wydać stosowną decyzję, co do zasady zgodną z wnioskiem strony, chyba iż są to przypadki szczególne, ale to nie dotyczy kwestii badania równowagi ekonomicznej, więc tak jest w tym zakresie.

Panie przewodniczący, o ile chodzi o finansowanie, prezes UTK stał i stoi na stanowisku, iż do tego, aby polska kolej mogła się rozwijać, potrzebne są pieniądze. Byłoby dobrze, gdyby pieniądze były zarówno na tabor, jak i na infrastrukturę kolejową, bo im lepsza infrastruktura kolejowa, tym lepsza przepustowość.

Już naprawdę ostatnie zdanie. O ile pan minister stwierdził, iż polscy przewodnicy mają co robić na polskim rynku w wymiarze pasażerskim, o tyle warto pamiętać, iż w wymiarze towarowym polscy przewoźnicy radzą sobie świetnie i coraz lepiej na rynku zagranicznym. Od 8 stycznia jednym z przykładów jest to, iż PKP Cargo jako operator, bo to musi być w kooperacji z innymi przewoźnikami, zaplanował realizować dwa kursy z terminala CLIP w Swarzędzu do terminala w Duisburgu. Mamy więc ekspansję i przewoźnicy towarowi, którzy operują na polskim terytorium, posiadając wielosystemowe lokomotywy, na pewno będą robili ekspansję szczególnie w tych kierunkach, w których ten towar wozimy – niemieckim, włoskim, australijskim – oczywiście w kooperacji z miejscowymi przewoźnikami. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję, panie prezesie. Rozumiem, iż UTK nie bada sytuacji finansowej i możliwego wpływu na rynek w takich sytuacjach, jak powiedziałem, gdzie inne państwo dofinansowuje swojego przewoźnika, swoją spółkę skarbu państwa, tak jak na przykład niemiecki skarb państwa dofinansował swoją spółkę Deutsche Bahn, w szczególności DB Cargo, kwotą 2 mld zł? My nie badamy wpływu tego dofinansowania na polski rynek i na sytuację pomiędzy naszymi przewoźnikami? Inaczej: UTK nie ma do tego kompetencji?

Wiceprezes UTK Marcin Trela:

Tutaj kompetencji nie ma, natomiast mamy tutaj jedną istotną rzecz: równy, niedyskryminujący dostęp do infrastruktury i równy, niedyskryminujący dostęp na przykład do obiektów infrastruktury usługowej.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Rozumiem, ale…

Wiceprezes UTK Marcin Trela:

W zakresie samej relacji to, czy ktoś otrzymał dotację, czy nie, to są już raczej przepisy europejskie i narzędzia, które posiadać mogłaby ewentualnie Komisja Europejska.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Też Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów, bo sytuacja, w której na rynku działa kilka firm i jedna z nich otrzymuje dodatkową poduszkę finansową, powoduje jednak nierównowagę na tym rynku. Z pewnością będę proponował Komisji Infrastruktury, żebyśmy zajęli się tym tematem. Nie może być tak, iż nasi przewoźnicy mogą być na tym rynku pokrzywdzeni, dlatego iż inne państwa sponsorują swoje spółki i powodują, iż spółki innych państw zyskują przewagę konkurencyjną. To jest po prostu nie w porządku, zwłaszcza na rynku, na jakim jesteśmy, czyli rynku bardzo, bardzo zliberalizowanym.

Szanowni państwo, dziękuję bardzo. Zamykam dyskusję.

Na tym wyczerpaliśmy porządek dzienny posiedzenia Komisji. Dziękuję.

Zamykam posiedzenie. Informuję, iż protokół z posiedzenia, z załączonym pełnym zapisem jego przebiegu będzie wyłożony do wglądu w sekretariacie Komisji w Kancelarii Sejmu. Dziękuję panu ministrowi, panu prezesowi, wszystkim współpracownikom, którzy byli uprzejmi gościć na naszym posiedzeniu i przedstawić informacje. Dziękuję państwu.