Komisja Infrastruktury /nr 86/ (23-01-2025)

Komisja Infrastruktury, obradująca pod przewodnictwem posłów: Mirosława Suchonia (Polska2050-TD), przewodniczącego, i Krystyny Sibińskiej (KO), zastępcy przewodniczącego Komisji Infrastruktury, zrealizowała następujący porządek dzienny:

– rozpatrzenie informacji na temat planów zakupu taboru kolejowego w POLREGIO SA oraz PKP Intercity SA.

W posiedzeniu udział wzięli: Zbigniew Ziejewski sekretarz stanu w Ministerstwie Aktywów Państwowych wraz ze współpracownikami, Piotr Malepszak podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury wraz ze współpracownikami, Katarzyna Zielińska-Heitkötter zastępca dyrektora Departamentu Programów Infrastrukturalnych Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej wraz ze współpracownikami, Radosław Niedzielski wiceprezes Agencji Rozwoju Przemysłu SA wraz ze współpracownikami, Janusz Malinowski prezes zarządu PKP Intercity SA wraz ze współpracownikami, Krzysztof Pietrzykowski prezes zarządu POLREGIO SA wraz ze współpracownikami, Sylwia Cieślak-Wilk zastępca dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych wraz ze współpracownikami, Arkadiusz Mieczyński dyrektor departamentu w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Lubuskiego wraz ze współpracownikami, Adrian Furgalski prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, Jakub Majewski prezes zarządu Fundacji „Pro Kolej”, Leszek Miętek prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych, Piotr Nowicki wiceprezes zarządu Piaseczyńsko-Grójeckiego Towarzystwa Kolei Wąskotorowej, Marcel Klinowski ekspert ds. transportu oraz Jakub Zubrzycki przedstawiciel Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu.

W posiedzeniu udział wzięli pracownicy Kancelarii Sejmu: Jolanta Osiak i Patrycja Wierzbicka – z sekretariatu Komisji w Biurze Komisji Sejmowych.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dzień dobry. Witam państwa bardzo serdecznie.

Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury.

Niezwykle serdecznie witam panie posłanki i panów posłów. Witam wszystkich zaproszonych gości, w szczególności pana ministra Piotra Malepszaka, podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury, wraz ze współpracownikami. Witam pana Michała Rospędka, zastępcę dyrektora Departamentu Nadzoru w Ministerstwie Aktywów Państwowych, wraz ze współpracownikami. Witam pana prezesa Janusza Malinowskiego, prezesa zarządu PKP Intercity, wraz ze współpracownikami. Witam pana Krzysztofa Pietrzykowskiego, prezesa zarządu POLREGIO, wraz ze współpracownikami. Witam panią Katarzynę Zielińską-Heitkötter, zastępcę dyrektora Departamentu Programów Infrastrukturalnych w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej, wraz ze współpracownikami. Witam panią Sylwię Cieślak-Wilk, zastępcę dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych, wraz ze współpracownikami.

Witam przedstawicieli naszych partnerów społecznych, w tym pana Janusza Zubrzyckiego, przedstawiciela Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu, pana Jakuba Majewskiego, prezesa zarządu Fundacji „Pro Kolej”, pana Adriana Furgalskiego, prezesa zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, pana Leszka Miętka, prezesa Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych, pana Piotra Nowickiego, wiceprezesa Piaseczyńsko-Grójeckiego Towarzystwa Kolei Wąskotorowej, Grupa „W7”, pana Arkadiusza Mieczyńskiego, dyrektora w lubuskim Urzędzie Marszałkowskim, wraz ze współpracownikami oraz pana Marcela Klinowskiego, eksperta ds. transportu, byłego wiceprezesa POLREGIO.

Szanowni państwo, na podstawie listy obecności stwierdzam kworum.

Przedmiotem dzisiejszego posiedzenia, zgodnie z przedstawionym porządkiem, będzie informacja na temat planów zakupu taboru kolejowego w POLREGIO SA oraz PKP Intercity SA. Przedstawiają minister infrastruktury, minister aktywów państwowych, prezes POLREGIO SA oraz prezes PKP Intercity SA. Czy są uwagi do porządku dziennego? Nie widzę.

Stwierdzam przyjęcie i przystępujemy do realizacji.

Bardzo proszę pana ministra infrastruktury o przedstawienie informacji. Dalej będziemy podążać zgodnie z porządkiem. Panie ministrze – zwracam się do pana ministra Piotra Malepszaka – oddaję panu głos. Bardzo proszę.

Podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak:

Dziękuję, panie przewodniczący.

Szanowna Komisjo, szanowni państwo, proponowałbym rozpocząć od prezentacji dzisiejszych kwestii taborowych, od zagadnień dotyczących spółki POLREGIO, ponieważ koledzy z MAP i POLREGIO są w pełnym składzie, mają też przygotowaną prezentację. Nie jesteśmy jeszcze w pełnym składzie, jeżeli chodzi o Intercity. Nie widzę prezesa Malinowskiego, który, jak wiem, jest w biurze przepustek, stąd mam propozycję, żeby zacząć od kolegów z MAP i POLREGIO.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dobrze. Dziękuję bardzo, panie ministrze.

W takim razie oddaję głos panu Michałowi Rospędkowi.

Zastępca Dyrektora Departamentu Nadzoru I Ministerstwa Aktywów Państwowych Michał Rospędek:

Pan minister Ziejewski.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Pan minister Ziejewski? OK.

Przepraszam, panie ministrze, teraz pana zauważyłem. Niestety najprawdopodobniej nie został pan zgłoszony przez ministerstwo. W związku z tym bardzo serdecznie witam pana ministra Ziejewskiego. Panie ministrze, oddaję panu głos. Bardzo proszę.

Sekretarz stanu w Ministerstwie Aktywów Państwowych Zbigniew Ziejewski:

Zachowam się tak dyplomatycznie jak minister Malepszak i oddam głos panu Krzysztofowi Pietrzykowskiemu, który ma przygotowaną prezentację i bardzo szczegółowo opowie państwu o POLREGIO. Proszę bardzo, panie Krzysztofie.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie ministrze.

W takim razie bardzo proszę, pan prezes Krzysztof Pietrzykowski. Oddaję panu głos.

Prezes zarządu POLREGIO SA Krzysztof Pietrzykowski:

Szanowni państwo, panie przewodniczący, pani przewodnicząca, panie i panowie posłowie, panowie ministrowie, szanowni państwo, bardzo się cieszę, iż mamy okazję w imieniu zarządu POLREGIO spotkać się z państwem na posiedzeniu Komisji i przedstawić najważniejsze informacje, które są podstawową bolączką POLREGIO SA, wcześniej Przewozów Regionalnych, wcześniej PKP Przewozów Regionalnych. Jest to temat żywy i obecny, niestety niezmieniający się i niepolepszający się na przestrzeni ostatnich lat. Przedstawimy trochę liczb, trochę informacji i oczywiście będziemy do państwa dyspozycji.

Jeśli chodzi o – bo w tym temacie się tutaj spotkaliśmy – sytuację…

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Panie prezesie, przepraszam bardzo.

Szanowni państwo, bardzo proszę o przeniesienie rozmów tak, żeby pan prezes miał możliwość przedstawienia informacji.

Bardzo proszę, panie prezesie, o kontynuowanie.

Prezes zarządu POLREGIO SA Krzysztof Pietrzykowski:

Dziękuję bardzo.

Jeśli chodzi o sytuację taborową, którą zastaliśmy, wchodząc do spółki pod koniec czerwca 2024 r., POLREGIO dysponuje drugim najstarszym poolem taborowym w Polsce, a w związku ze zrealizowaną wymianą taboru przez trójmiejską SKM, spółkę będącą w Grupie PKP, jako spółka w niedługim czasie znajdziemy się na niechlubnym pierwszym miejscu, jeżeli chodzi o wiek taboru. Mówimy tutaj o taborze średnio 40-letnim, jeżeli chodzi o spółkę.

Tutaj są pokazane podstawowe informacje, jeżeli chodzi o porównanie z innymi przewoźnikami, również jeżeli chodzi o spółki samorządowe. Zapewnienie komfortowych warunków świadczonych usług przewozowych jest możliwe tak naprawdę dzięki pojazdom, które są własnością poszczególnych województw, które spółka dzierżawi od urzędów marszałkowskich. To te pojazdy są nowsze, nowocześniejsze. W nich komfort pasażera może być na wyższym poziomie.

Tutaj jest ilostan taboru, to, jak to się zmieniało, jak spadało. Od 2015 r. spadek, jeżeli chodzi o spółkę, to ponad 60%. W ostatnich latach nie podjęto w tym zakresie żadnych skutecznych działań mających na celu poprawę sytuacji taborowej spółki. W latach 2016–2023 kupiono zaledwie siedem nowoczesnych pojazdów elektrycznych i pięć pojazdów spalinowych. Biorąc pod uwagę skalę działalności spółki i porównywalne zakupy przewoźników samorządowych, spółek samorządowych, jest to choćby nie kropla, a kropelka w morzu potrzeb, tym bardziej iż zgodnie z naszymi przewidywaniami i danymi, które oceniliśmy w spółce, do 2030 r., czyli do momentu IV Pakietu Kolejowego, ponad 140 pojazdów najstarszego typu będzie musiało zostać wyłączone. Będzie to wtedy miało fundamentalny wpływ nie tyle na jakość świadczonych usług i na to, czy tabor jest nowoczesny, czy jest starszy, co po prostu praca eksploatacyjna na tym poziomie nie będzie możliwa.

Tematem, z którym, wchodząc do spółki, zmierzyliśmy się w pierwszej kolejności, był temat KPO, który niewątpliwie był dla spółki szansą. Bazowo założenia były takie, iż zakupionych zostanie 98 pojazdów dla POLREGIO z dotacją na poziomie 84%. Pozostała część miała być rozliczona w latach trwania umów PSC. Data 30 czerwca 2026 r. to kamień milowy KPO, warunek podstawowy dostarczenia wszystkich pojazdów i pełnego rozliczenia.

Podstawowe kalendarium działań w sprawie KPO to: moment działań i decyzji korporacyjnych, które były w spółce, później ogłoszenie konkursu przez CUPT, formalne decyzje korporacyjne po stronie spółki. Następnie docieramy do 13 marca ubiegłego roku, kiedy jest wynik konkursu. Spółka, otrzymując pozytywną decyzję… Ona tylko poniekąd była pozytywna, ponieważ obniżenie z 84% dofinansowania do poziomu niecałych 25% skutkowało tym, iż to obciążenie po stronie samorządu, bo, jak wspominałem, konstrukcja była taka, iż wkład własny miał być rozliczany przez województwa w ramach wieloletnich umów PSC… Wprawdzie później nastąpiło podniesienie tego poziomu do 41%, ale dla większości województw POLREGIO – które złożyło 10 wniosków do 9 województw – dla 6 z 9 województw ostatecznie, we wrześniu ubiegłego roku, wycofało się z udziału w tym projekcie właśnie z uwagi na kwestię 40% dotacji. Poziom dotacji był więc radykalnie mniejszy, a co za tym idzie, koszt po stronie samorządów byłby też odpowiednio większy.

Poza tymi informacjami kluczową rzeczą była natomiast kwestia przygotowania do tego samej spółki, a w zasadzie nieprzygotowania. Tutaj są podstawowe informacje o tym, dlaczego projekt upadł. Pomijając kwestie, powiedziałbym, natury międzynarodowej i to, iż samo KPO było w Polsce opóźnione, jest to brak możliwości podpisania umów wykonawczych bez gwarancji źródła finansowania. Model biznesowy tej spółki, oparty o rozsądny zysk, uniemożliwia wypracowanie określonego kapitału, który pozwoliłby spółce na dysponowanie określonym wkładem finansowym, który z kolei pozwoliłby na to, iż spółka sama mogłaby taką decyzję podjąć i zamówić tabor. To wszystko jest robione w oparciu o umowy PSC z samorządami, co utrudnia proces decyzyjny. Co za tym idzie, spółka posiadała umowy ramowe, ale nie posiadała umów wykonawczych, nie miała rozstrzygniętego przetargu, wskutek czego nie była gotowa, nie była przygotowana. Brak rewizji KPO to jest dodatkowy element.

Teraz jeszcze o samych umowach. Wadliwe umowy ramowe nie umożliwiały realizacji zadania w horyzoncie czasowym kwalifikacji wydatków. Na podstawie analiz prawnych, które zlecił zarząd, stwierdzono realny brak możliwości wykorzystania umów ramowych i zawarcia na ich podstawie umów wykonawczych. Z 12 wymaganych ustawowo postanowień umownych, które muszą znaleźć się każdorazowo w umowie, jedynie 6 zostało uregulowanych w prawidłowy sposób. Braki formalne zawarte w umowach ramowych powodowały, iż w razie zawarcia na ich podstawie umów wykonawczych mogą być one podważone i unieważnione na drodze sądowej. Nie określono także – to było najważniejsze – żadnych konkretnych terminów realizacji tych zamówień.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Panie prezesie, bardzo przepraszam.

Szanowni państwo, bardzo proszę. To są naprawdę ważne informacje, najważniejsze z punktu widzenia tej spółki, a także polityk publicznych. W związku z tym bardzo proszę – panów posłów też – o to, żebyśmy w skupieniu wysłuchali informacji pana prezesa. Naprawdę do tego zachęcam. o ile ktoś, panie pośle, ma niezwykle istotną potrzebę natychmiastowej rozmowy, to zawsze można to zrobić w taki sposób, żeby umożliwić panu prezesowi udzielenie informacji.

Bardzo proszę, panie prezesie.

Prezes zarządu POLREGIO SA Krzysztof Pietrzykowski:

Dziękuję, panie przewodniczący. Kontynuując, będę się jednak starał jak najszybciej zakończyć tę wypowiedź, żeby niepotrzebnie nie przedłużać posiedzenia.

Umowy ramowe nie wskazywały też, który z wykonawców mógł zrealizować dostawę ilu pojazdów. Mówiąc już konkretnie, wiecie państwo doskonale, znając uwarunkowania rynku kolejowego i to, jaka jest sytuacja producentów taboru, iż to nie jest pojazd czterokołowy, który możemy sobie kupić. Na niego się czeka, i to bardzo długo, biorąc pod uwagę obecną sytuację rynkową, naprawdę bardzo długo. W momencie, w którym weszliśmy do spółki, z rozpoznania rynku, które zleciliśmy, jednoznacznie wynikało, iż nie ma możliwości dostarczenia taboru do 30 czerwca 2026 r. Choć z Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej otrzymaliśmy informację, iż – przynajmniej w określonym horyzoncie czasowym – nie jest planowana kolejna rewizja KPO, to choćby gdyby zostało to przesunięte do roku następnego, spółka i tak nie byłaby gotowa, ponieważ nie posiadała umów wykonawczych, nie miała rozstrzygniętego przetargu, nie była gotowa do tego, żeby pozyskać ten tabor w tym horyzoncie czasowym.

Kolejne informacje to w tej chwili prowadzone działania związane z pozyskaniem taboru. Biorąc pod uwagę ogólną sytuację i trend, jaki ma miejsce na kolei, czyli dynamiczny rozwój spółek samorządowych i, co z tym związane, doposażenie w nowoczesny tabor tychże spółek, w sytuacji jednego właściciela spółki, który zapewnia określone środki finansowe, jest to oczywiście prostsze i łatwiejsze w zabezpieczeniu, wreszcie – dotyczy tylko jednego konkretnego województwa. W województwach, w których spółka jest jedynym podmiotem kolejowym świadczącym taką usługę – w tym wypadku na przykład w województwie świętokrzyskim czy województwie warmińsko-mazurskim – pod koniec ubiegłego roku złożyliśmy więc wniosek na potencjalne pozyskanie taboru. Są to oczywiście śladowe ilości. Są też województwa dysponujące ograniczonymi środkami finansowymi, więc w tym wypadku i tak staramy się maksymalnie wykorzystać te możliwości.

Kolejna rzecz to program „FEnIKS”, do którego też będziemy starali się składać aplikacje i w ten sposób pozyskać środki na tabor. Poza tym, jeżeli chodzi o potencjalne źródła finansowania taboru dla spółki, o których w przestrzeni publicznej i na posiedzeniach sejmowych komisji była już mowa, to kwestia Funduszu Modernizacyjnego, potencjalnie Społecznego Funduszu Klimatycznego. Na razie są to rozmowy i ustalenia. Pewnie później pan minister powie o tym więcej, więc już nie będę o tym wspominał.

Potencjalne źródła finansowania regionalnego taboru kolejowego: ETS1, ETS2, Fundusz Modernizacyjny, o którym wcześniej wspomniałem. Tam są duże środki finansowe, idące w miliardy, ciężkie miliardy złotych, z czego regionalny tabor zdaniem spółki mógłby być dodatkowo wsparty, co wprost przełoży się na kwestie emisji CO₂, ale będzie przeciwdziałało temu, co z punktu widzenia każdego przewoźnika, a w szczególności przewoźnika regionalnego, jest kluczowe, czyli będzie przeciwdziałało wykluczeniu komunikacyjnemu.

Potencjalne skutki braku wymiany starego taboru to wysokie koszty społeczne i gospodarcze. Mówimy tu oczywiście o dłuższej perspektywie. POLREGIO ma w tym momencie 14 zakładów na terenie całej Polski. Są to zakłady od ok. 200 do 700 pracowników. W oczywisty sposób nieposiadanie przez POLREGIO taboru w perspektywie 2030 r. będzie więc skutkowało ograniczeniem pracy eksploatacyjnej. Co dalej za tym idzie, nie muszę już mówić, jest to oczywiste, jeżeli chodzi o skutki społeczne, miejsca pracy i w ogóle możliwość świadczenia tej usługi na terenie całego kraju, gdzie, przypomnę, nie wszystkie województwa posiadają spółki kolejowe, samorządowe, a w tych województwach, w których ich nie ma, ryzyko wykluczenia komunikacyjnego jest tym bardziej realne.

Tutaj jest kilka słów o wykluczeniu komunikacyjnym, o tym, jaki będzie miało wpływ na wykluczenie komunikacyjne w Polsce, jakie jest z tego powodu określone ryzyko. jeżeli chodzi o te rzeczy, o których mówiłem, jeżeli chodzi o emisję CO₂, wiadomo, iż brak nowych pociągów spowoduje wzrost wykorzystywania aut i, co za tym idzie, większą emisję CO₂.

Tutaj są podstawowe informacje, jeżeli chodzi o wykluczenie komunikacyjne, przyczyny, skutki społeczne, ekologiczno-gospodarcze. Przypomnę, iż dla istniejących połączeń problemem jest zbyt rzadkie uruchamianie przewozów przez spółki regionalne, co powoduje zmniejszenie popytu jeszcze przed wykreowaniem odpowiedniej podaży połączeń.

Tu pozwolę sobie powiedzieć jeszcze kilka słów o przewoźnikach samorządowych. Zarząd spółki patrzy na to w ten sposób, iż naszym wspólnym celem powinno być zwiększenie zainteresowania Polaków tym, aby podróżowali koleją, aby kolej miała ogólnie w Polsce jak najwięcej pasażerów. Rynek jest w stanie pomieścić i przewoźnika takiego jak POLREGIO, i spółki samorządowe, natomiast wsparcie dla kolei regionalnych, w tym również dla takiego przewoźnika, jakim jest POLREGIO, jest najważniejsze właśnie z punktu widzenia przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu w Polsce. To powinien być nasz wspólny cel, czyli zachęcenie ludzi do przesiadania się z aut na kolej i rozwój przewozów regionalnych w taki sposób, aby wykluczenie komunikacyjne było w Polsce jak najmniejszą bolączką, szczególnie w województwach, które są na nie w szczególny sposób narażone. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję.

Czy ze strony pana ministra Zbigniewa Ziejewskiego jest chęć zabrania głosu i uzupełnienia bądź przedstawienia informacji innych od tego, co przedstawił pan prezes?

Panie ministrze, bardzo proszę.

Sekretarz stanu w MAP Zbigniew Ziejewski:

Jeszcze poproszę o zabranie głosu pana prezesa Niedzielskiego, który uzupełni tę wypowiedź.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję.

W takim razie bardzo proszę, panie prezesie, o zabranie głosu i uzupełnienie wypowiedzi.

Wiceprezes Agencji Rozwoju Przemysłu SA Radosław Niedzielski:

Szanowny panie przewodniczący, szanowni państwo, nazywam się Radosław Niedzielski, jestem wiceprezesem Agencji Rozwoju Przemysłu odpowiedzialnym za grupę kapitałową, czyli podmiot, który posiada 50% plus jedną akcję w przewozach regionalnych, które już od kilku lat mamy pod nazwą POLREGIO. Z punktu widzenia agencji POLREGIO jest aktywem kluczowym, powiedziałbym, nie tylko ze względu na jego wagę w naszym portfelu, ale przede wszystkim ze względu na to, o czym powiedział już tutaj pan prezes, czyli kwestię walki z wykluczeniem komunikacyjnym.

Nie ukrywam, iż aktualna sytuacja spółki, która została przedstawiona przez prezesa, jest dla agencji dużym wyzwaniem. Mówimy o podmiocie, który obsługuje 25% ruchu pasażerskiego w Polsce, z czego 81%, o ile chodzi o kwestie przewozów regionalnych. Sytuacja związana z otwarciem się rynku w 2030 r., czyli wejściem tzw. IV Pakietu Kolejowego, będzie dla spółki bardzo trudna, o ile nie zostaną zorganizowane źródła finansowania umożliwiające spółce wymianę taboru, o której mówił pan prezes.

Szanowni państwo, co jest kluczowe? To rozwiązanie jest potrzebne jeszcze w tym roku, ponieważ cykl produkcyjny związany z zamówieniami związanymi z wytwarzaniem nowych wagonów – mówimy tutaj o ok. dwóch, trzech latach – powoduje, iż najważniejsze jest znalezienie źródła finansowania w tym roku, by spółka mogła już w następnym roku ogłosić przetargi i być gotowa na 2030 r. Chciałbym po prostu raz jeszcze zwrócić uwagę na doniosłość sprawy z uwagi na to, iż to ten przewoźnik jest największym przewoźnikiem, o ile chodzi o przewóz pasażerów, zwłaszcza w tych miejscach, do których inni przewoźnicy po prostu nie docierają. Dziękuję uprzejmie.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo uprzejmie dziękuję, panie prezesie.

W takim razie przejdziemy do informacji w zakresie naszej drugiej spółki, czyli PKP Intercity.

Tutaj pozwolę sobie oddać głos panu ministrowi Piotrowi Malepszakowi. Panie ministrze, bardzo proszę o słowo wstępu.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Dziękuję, panie przewodniczący.

Szanowni państwo, krótko w kwestiach dotyczących taboru dla Intercity, jeżeli chodzi o sytuację, gdzie jesteśmy i dokąd idziemy w kwestiach taborowych, które bezpośrednio przekładają się na zagadnienia dotyczące liczby pasażerów, możliwości komfortowego przewiezienia rosnącej liczby pasażerów. Szczegóły zaprezentuje pan prezes Malinowski. Ja tylko ograniczę się do kwestii zasadniczych.

78,5 mln pasażerów to wynik ubiegłoroczny. Dzisiaj nie tylko w okresach szczytów przewozowych, ale i w bardzo rozszerzonym szczycie przewozowym w okresie od kwietnia do października nie jesteśmy w stanie komfortowo obsłużyć potoków pasażerów, którzy chcą korzystać z połączeń dalekobieżnych. Mamy sytuację, szczególnie w okresie letnim, w której duża część pasażerów podróżuje bez wskazania miejsca, ponieważ liczba pociągów ma zbyt małą pojemność, parku taborowego mamy zbyt mało, żeby te potoki obsłużyć.

Warto tutaj przytoczyć pewne liczby. Nasz pociąg, pociąg Intercity, przy liczbie średnio ok. 330 miejsc przewozi średnio 490 pasażerów. Oczywiście tu jest rotacja miejsc, bo mówimy o sytuacji, gdy pociąg zatrzymuje się w wielu lokalizacjach i jedno miejsce nam rotuje, ale to pokazuje, z jakim zagadnieniem się mierzymy. Biorąc pod uwagę wzrosty pracy eksploatacyjnej, którą założyliśmy w rozkładzie jazdy 2024–2025, warto tutaj podkreślić kolejny znaczący fakt, iż wzrost pracy eksploatacyjnej, czyli liczby pociągów, który dokonał się w grudniu, był większy niż za ostatnie pięć lat. 11,5% to wzrost liczby pociągokilometrów przekładający się bezpośrednio na 475 pociągów uruchamianych dobowo. W okresie wakacyjnym tych pociągów będziemy mieli 505.

Reasumując, szacujemy, iż już w tym roku swobodnie przekroczymy 80 mln pasażerów. Naszym celem jest znaczące przekroczenie liczby 100 mln pasażerów, w planach jest 110 mln pasażerów. Zakładając dalsze wzrosty liczby pasażerów, musimy przyspieszyć zakupy taborowe, ponieważ tabor, którym dysponujemy, nie jest już w stanie obsłużyć rosnącej liczby pasażerów. W szczegółach mamy oczywiście dalsze zakupy od polskich producentów, adekwatnie w już podpisanych umowach, dotyczące lokomotyw i wagonów, i nowe zakupy dotyczące wysoko pojemnych wagonów, pociągów piętrowych, elektrycznych zespołów trakcyjnych i pociągów bardzo dużych prędkości związanych z projektem CPK.

Całość zagadnień, całość tych zakupów – biorąc pod uwagę chociażby 42 piętrusy w wersji podstawowej – to już jest możliwość obsłużenia w skali roku kolejnych 20 mln pasażerów. Dzisiaj takiej możliwości fizycznie nie mamy, stąd zadania, które sobie wyznaczyliśmy, są stricte pod kątem wypełnienia możliwości przewiezienia, podkreślam: komfortowo, nie na stojąco, nie w pociągach z frekwencją 160, 170%, a zdarzają nam się takie sytuacje szczególnie w okresie letnim. Nie chodzi o to, żeby upychać ludzi. Chodzi o to, żeby każdy z pasażerów miał miejsce siedzące, chociaż w najwyższych peakach przewozowych to nie jest możliwe i żadna kolej nie jest przygotowana – mówię o dużych kolejach europejskich – na najwyższe szczyty, bo liczba pasażerów w ciągu jednego dnia, jednego weekendu potrafi dwukrotnie przewyższyć liczbę dostępnych miejsc.

Panie przewodniczący, przekazuję głos prezesowi Malinowskiemu w krótkim podsumowaniu tych zakupów, które już są w umowach, i tych, które planujemy w kolejnych miesiącach tego roku oraz w 2026 r., bo na 2026 r. myślimy o projekcie szczególnie high-speedowym. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie ministrze.

Oddaję głos panu prezesowi Januszowi Malinowskiemu. Bardzo proszę, panie prezesie.

Prezes zarządu PKP Intercity SA Janusz Malinowski:

Szanowni państwo, prezentację przedstawi pan prezes Adam Wawrzyniak. Ewentualnie, o ile będzie potrzeba, jeszcze ją rozwinę i uzupełnię.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie prezesie.

W takim razie oddaję głos panu Adamowi Wawrzyniakowi. Bardzo proszę.

Członek zarządu ds. operacyjnych PKP Intercity SA Adam Wawrzyniak:

Dzień dobry, szanowni państwo.

W dużym skrócie przedstawiamy dziś nasze największe projekty. To są projekty, które już są w realizacji. One już są zakontraktowane. To 35 dwunapędowych zespołów trakcyjnych. To są pojazdy, które poprawią nam obsługę linii niezelektryfikowanych i pociągów, które dzisiaj kursują na liniach zelektryfikowanych i niezelektryfikowanych. To dla nas bardzo ważny, istotny projekt.

Kolejny duży projekt także jest już w realizacji. To 300 nowych wagonów produkowanych przez Cegielskiego. W tym projekcie mamy jeszcze 150 wagonów w opcji, to bardzo ważne, więc łączny wolumen zamówienia może osiągnąć do 450 nowych wagonów. Poprawiamy też sytuację w trakcji elektrycznej. To dwa kontrakty, które już się dzieją. 46 jednosystemowych lokomotyw Griffin o prędkości 160 km/h produkcji NEWAG i 63 pojazdy dwusystemowe…

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Przepraszam, panie prezesie.

Szanowni państwo, bardzo proszę o to, żebyśmy umożliwili panu prezesowi…

Poseł Rafał Kasprzyk (Polska2050-TD):

To entuzjazm.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Tak, podzielam ten entuzjazm, ale może część tej energii zachowajmy na rundę dyskusji. Bardzo dziękuję. Panie prezesie, proszę kontynuować.

Członek zarządu ds. operacyjnych PKP Intercity SA Adam Wawrzyniak:

63 pojazdy dwusystemowe, 63 lokomotywy o prędkości 200 km/h. W tym zamówieniu, w tym kontrakcie mamy jeszcze opcję na kolejne 32 lokomotywy.

W fazie projektowania i budowy jest 16 lokomotyw dwunapędowych produkowanych przez PESA Bydgoszcz. To także są pojazdy, które powinny poprawić sytuację w obsłudze pociągów kursujących po liniach niezelektryfikowanych. To są kontrakty już zawarte, już realizowane.

Przed nami dwa bardzo duże projekty. Pierwszy projekt to piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne. To postępowanie jest już w toku. Weszliśmy w fazę dialogu konkurencyjnego. Przed nami pierwsze spotkania z potencjalnymi wykonawcami. W tym postępowaniu mamy 42 nowe pojazdy w zamówieniu podstawowym oraz 30 w opcji, czyli łącznie do 72 pojazdów. Będą to pojazdy o prędkości do 200 km/h, pojazdy wysoko pojemne o dużej podaży miejsc. To te pojazdy pozwolą nam obsługiwać zwiększające się potoki podróżnych. Drugi projekt – w tej chwili to postępowanie jest w przygotowaniu – to jest 26 szybkich elektrycznych zespołów trakcyjnych i 20 pojazdów w opcji, czyli planujemy zakupić łącznie do 46 pojazdów.

Co istotne, PKP Intercity ma zakontraktowane w polskim przemyśle ponad 16,5 mld zł. To blisko 8 mld zł w NEWAG, ok. 1 mld zł w grupie PESA, ponad 5 mld zł w Cegielskim i w spółce córce, PKP Intercity Remtrak, która ma swoje zakłady w Opolu, w Opocznie i w Warszawie. To 2,5 mld zł i jest to modernizacja 255 wagonów. W polskim przemyśle zakontraktowane jest więc ponad 16,5 mld zł. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję.

Czy pan prezes Malinowski chce coś uzupełnić?

Prezes zarządu PKP Intercity SA Janusz Malinowski:

Chciałbym dodać, iż projekty, które są zakontraktowane, pociągi hybrydowo-spalinowo-elektryczne produkcji NEWAG pojawią się na przełomie 2026/2027. Już w grudniu pojawi się pierwszy pociąg. Pierwsze wagony z Cegielskiego powinny pojawić się w 2026 r. W tej chwili naszym największym zmartwieniem jest to, aby dopilnować, żeby te kontrakty były realizowane zgodnie z harmonogramem, bo zarówno Cegielski, jak i NEWAG są przez nas bardzo mocno dociążeni pracą. W tej chwili jest to kluczowa kwestia, żeby ten tabor spływał sukcesywnie, zgodnie z planem, żebyśmy mogli w kolejnych latach zwiększać pracę eksploatacyjną. Tak jak mówił minister Malepszak, w tym roku zwiększyliśmy pracę eksploatacyjną o taką wielkość jak przez pięć ostatnich lat. Bardzo dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie prezesie.

Czy pan minister Piotr Malepszak zechce jeszcze uzupełnić, czy to już może jest moment przejścia do dyskusji?

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Panie przewodniczący, jeszcze oczywiście w kwestiach szczegółowych jest sporo liczb, które zawsze mamy, bo – podkreślam to wielokrotnie – podejmujemy decyzje na podstawie liczb. Pewna ciekawostka dotycząca naszych planów, jeżeli chodzi o wzrost liczby pasażerów – i te zakupy taboru są tego odzwierciedleniem – jest taka, iż zakładamy, iż w 2030 r. Intercity przewiezie 110 mln pasażerów. Chcemy się do tego przygotować. Założenia jeszcze poprzedniego zarządu to były założenia jeszcze sprzed nieco ponad roku. Zakładały one przewozy w 2030 r. na poziomie 88 mln pasażerów, czyli mówimy o bardzo dużej różnicy. W naszych założeniach do tego wyniku, 88 mln, możemy zbliżyć się już w tym roku, stąd rozbieżności w analizach, w podejściu i oczywiście w działaniach, które musimy podjąć. Już dzisiaj są bardzo pilne, jeżeli chodzi o zakup nowych pociągów o wysokiej pojemności. Różnica 22 mln, biorąc pod uwagę analizę jednego zarządu i analizę drugiego zarządu, to są wartości, które z reguły się nie zdarzają, biorąc pod uwagę planowanie. Podkreślam raz jeszcze, szacujemy, iż już w tym roku jest możliwość osiągnięcia poziomu w okolicach 88 mln. Bardzo dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję.

Szanowni państwo, w związku z zakończeniem prezentacji otwieram dyskusję i bardzo proszę o zgłaszanie się państwa posłów.

Jako pierwsza zgłosiła się pani posłanka Barbara Oliwiecka. Bardzo proszę.

Poseł Barbara Oliwiecka (Polska2050-TD):

Dziękuję ślicznie, panie przewodniczący.

Moje pierwsze pytanie dotyczy POLREGIO.

Przepraszam, iż tak siedzę. Ta sala jest tak skonstruowana, iż żałuję, iż siedzę do państwa tyłem.

Jestem naprawdę zbulwersowana tym, do jakiego stanu doprowadziły spółkę poprzednie zarządy, tym, iż jest tak kryzysowa sytuacja, o ile chodzi o tabor. To nie jest nowość. Bardzo często jest powtarzane, iż brak taboru jest jedną z kluczowych przyczyn braku rozwoju kolei. W przypadku POLREGIO jest to dziwne tym bardziej, iż dobrze wiemy, iż koleje regionalne rozwijają się bardzo dynamicznie. Tam, gdzie są, przynajmniej w niektórych regionach, jest ogromny potencjał.

Mam pytanie. Zobaczyliśmy wszystkie prace, które państwo wykonujecie, żeby ten tabor pozyskać. To jest faktycznie jakaś iskra nadziei. Czy rozważacie państwo natomiast zakup pojazdów używanych? Wiem, iż teraz na przykład Koleje Wielkopolskie zakupują pojazdy używane, notabene produkcji PESA, ale użytkowane w Szwajcarii. Czy rozważacie taką opcję? Dla przewozów regionalnych jest to optymalne rozwiązanie. Mówił też o tym pan minister Malepszak, choćby na ostatnim posiedzeniu Komisji. Bardzo proszę o informację, czy zbadaliście rynek wtórny pod tym kątem.

Mam jeszcze pytanie do pana prezesa z PKP Intercity. Zabrakło mi informacji, z czego i jak finansowane są nowe zakupy. Z jakich środków, z jakich funduszy państwo korzystacie? Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję.

Jako kolejny zgłosił się pan poseł Kmita. Bardzo proszę, panie pośle.

Poseł Łukasz Kmita (PiS):

Wielce szanowny panie przewodniczący, wysokie prezydium, szanowni państwo parlamentarzyści, panowie ministrowie, panowie prezesi, szanowni państwo, też jestem zbulwersowany faktem, iż marszałkowie – w większości z Platformy Obywatelskiej – tak negocjowali czy zawierali z POLREGIO takie umowy, aby nie zapewnić odnowy taboru. Pani poseł, proszę o tym nie zapominać, bo to marszałkowie województw zamawiali w POLREGIO przewozy, bardzo często ograniczając wydatki na transport. Jestem tym zbulwersowany.

Przechodząc jednak do meritum i do pytania, panie prezesie, panowie prezesi – mówię do prezesów POLREGIO – jestem też zbulwersowany jednym faktem i bardzo chcę, żeby na posiedzeniu Komisji to wybrzmiało. To sposób traktowania przez POLREGIO swoich pracowników. To, w jaki sposób wyrzucacie państwo dyrektorów z oddziałów, jest skandalem. Ludzi, kolejarzy niezaangażowanych politycznie wyrzuciliście tylko dlatego, iż chcieliście zrobić miejsca dla swoich ludzi. Będziemy o tym pamiętać i będziemy rozliczać dyrektorów oddziałów, którzy, nie mając doświadczenia w spółce, nie mając kompetencji, obejmowali poszczególne funkcje dyrektorów.

Szanowni państwo, jak powiedziałem, wydaje mi się, iż POLREGIO to spółka strategiczna dla państwa. Wczoraj ukazała się informacja w dzienniku „Rzeczpospolita”: „Skarb Państwa przejmie POLREGIO?”. Tu mam pytanie do pana ministra Malepszaka. Czy jest decyzja w tej sprawie, aby nie spółka RP, ale aby to Skarb Państwa był bezpośrednio właścicielem? Odnoszę się tutaj do materiału w „Rzeczpospolitej”, który na pewno jest państwu znany.

Drugi temat, który chciałbym poruszyć, jest już do przedstawicieli PKP Intercity, ale chciałbym także pogratulować. Chciałbym pogratulować panu ministrowi Adamczykowi, poprzedniemu zarządowi PKP PLK i PKP Intercity, bo jako pasażer z wieloletnim stażem mogę powiedzieć, iż prawdziwy renesans w kolei rozpoczął się praktycznie przed 10 laty. Szybki transport i to, jak wielu pasażerów przekonało się do kolei, są związane z faktem realizowania inwestycji kolejowych, skróceniem czasu przejazdu chociażby na linii Kraków – Katowice. Przypomnę, iż za czasów Platformy Obywatelskiej ta linia miała być gotowa na Euro 2012. Opóźnienia były wieloletnie. Warto przypomnieć o tym na posiedzeniu tej Komisji, bo przecież wielokrotnie słyszeliśmy, jak wypominane są tutaj błędy poprzednikom. Dzisiaj czas przejazdu pociągu między Krakowem a Katowicami jest na poziomie nieco ponad godziny i tak naprawdę jest to najlepsza alternatywa do transportu, najlepsza oferta przewozowa, jeżeli chodzi o możliwość dostania się do pracy, do szkoły. Rzeczywiście jest potrzeba choćby zwiększania tej oferty.

Niepokoi mnie natomiast fakt – i tutaj jest moja prośba do pana ministra Malepszaka – iż nie wykorzystujemy także tego, co już zostało zrobione. Szanowni państwo, pierwszy przykład z brzegu to kolejowa Zakopianka. Dzisiaj pociąg Express InterCity „Tatry” z Krakowa do Zakopanego jedzie dwie godziny i minutę, ale są takie pociągi PKP Intercity, które jadą powyżej 3 godzin. Przejazd powyżej trzech godzin albo w granicach trzech godzin powoduje, iż oferta kolejowa jest kompletnie nieatrakcyjna. Trzeba ten rozkład jazdy przygotowywać tak – to bardziej uwaga do PLK – żeby nie wydłużać czasu przejazdu. Nie po to gigantyczne środki zostały zainwestowane przez rząd Prawa i Sprawiedliwości, chociażby na kolejową Zakopiankę, żeby dzisiaj planować rozkłady jazdy w taki sposób, aby pociągi Intercity jeździły na poziomie pociągów POLREGIO, które mają 30 albo 40 zatrzymań. Pociąg o pięknej nazwie InterCity „Osterwa”, o którym mowa w tym przypadku, jedzie powyżej trzech godzin, czyli trzy godziny i pięć minut. Proszę zwrócić na to uwagę, bo to państwo jesteście odpowiedzialni za przygotowywanie rozkładu jazdy, aby wykorzystywać potencjał infrastrukturalny, który przez osiem ostatnich lat był bardzo mocno zrealizowany, zmodernizowany, wyremontowany.

Myślę, iż pan minister Malepszak będzie miał to na sercu, bo wielokrotnie mówił o potrzebie skracania czasu przejazdu. Przyznam szczerze, iż nowym rozkładem jazdy na linii Kraków – Zakopane jestem wręcz zdruzgotany, jeżeli chodzi o pociągi Intercity. Takich przykładów jest dużo, dużo więcej. Prosiłbym, żeby pan minister zwrócił szczególną uwagę na Małopolskę, bo wydaje mi się, iż wiele rzeczy można tam poprawić.

Moje kolejne pytanie i prośba. jeżeli już zamawiamy, modernizujemy wagony i kupujemy nowe składy, elektryczne zespoły trakcyjne, to proszę, żebyśmy szli drogą, która została nakreślona przez państwa poprzedników, czyli jeszcze za czasów poprzedniego zarządu PKP Intercity. Ten design wnętrza robił wrażenie. Opublikowane jeszcze za czasów Prawa i Sprawiedliwości wizualizacje pociągów, to, jak one będą wyglądały, te właśnie, którymi teraz się państwo chwalicie, zamówione w Cegielskim, to jest prawdziwy przeskok infrastrukturalny. Moje pytanie: czy wszystkie nowe składy, które nowy zarząd już teraz kontraktuje, także mają standard, powiedziałbym, kolei XXI wieku, czy jednak dalej realizowane są te słynne szare ściany i, na co zwracają uwagę pasażerowie, niewygodne fotele? Na razie tyle. Bardzo dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję.

Jako kolejny zgłosił się pan poseł Bartosz Zawieja. Bardzo proszę, panie pośle.

Poseł Bartosz Zawieja (KO):

Dziękuję, panie przewodniczący.

Wysoka Komisjo, o ile chodzi o Cegielskiego, mam pytanie w zakresie podstawowego zamówienia na 300 wagonów. Jaki jest aspekt uwzględnienia dodatkowego zamówienia, czyli tego pakietu na następne 150 wagonów? Bardzo się cieszę, iż fenomenalna myśl techniczna tego kultowego zakładu jest wykorzystywana przez inne polskie podmioty, które świadczą te usługi.

Jeżeli chodzi o przedmówcę, o ile chodzi o firmę H. Cegielski – Poznań SA, powiem tylko tyle, iż tego, co zastaliśmy tam po poprzednikach, nie da się opisać. Korzystając z okazji, składam daleko idące podziękowania osobom, które przyczyniają się do tego, aby unormalizować ten kultowy zakład z piękną historią.

Jeżeli chodzi o meritum sprawy, chciałbym dopytać właśnie o aspekt dwuetapowości zamówienia z Fabryką Pojazdów Szynowych SA, o to, iż najpierw jest aspekt tego podstawowego zamówienia, a potem 150 dodatkowego zamówienia. Jakie są warunki, aby po prostu, co tu dużo mówić, w Poznaniu została zrealizowana kompleksowo całość tego zamówienia? Bardzo dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję bardzo.

Jako kolejna głos zabierze pani posłanka Matysiak. Proszę bardzo.

Poseł Paulina Matysiak (Razem):

Dziękuję.

Chciałabym dopytać. Po pierwsze, czy zostanie nam przekazana prezentacja POLREGIO? Mamy chyba tylko informacje z Intercity. To jedna rzecz, bo próbowałam teraz gwałtownie znaleźć jakieś informacje, ale to mi się nie udało.

Jak wygląda kwestia tego, ile nowych wagonów zakupi POLREGIO? W informacji podpisanej przez ministra Malepszaka, którą dostaliśmy z ministerstwa, mamy na pół strony piękne wyliczenie wniosków, które złożyły poszczególne województwa, potem mamy podsumowanie, iż jednak będą realizowane projekty dla trzech województw, a jak przewrócimy na następną stronę, to okazuje się, iż spółka POLREGIO odstąpiła od realizacji wszystkich przedsięwzięć w ramach KPO z uwagi na brak możliwości realizacji zadań. Chciałabym dopytać, kto podjął taką decyzję i kto wycofał te wszystkie projekty, bo warto podkreślić, iż na stronie CUPT można znaleźć całą pierwszą listę rankingową projektów ze wszystkich województw, które były zakwalifikowane do tego konkursu.

Jestem w stanie zrozumieć, iż z tych środków nie da się w tak krótkim czasie wydatkować i zamówić wagonów, ale problem pozostaje. Tu warto chyba sięgnąć do przeszłości, i to nie do przeszłości poprzedniej kadencji czy dwóch poprzednich kadencji, tylko w ogóle zastanowić się, skąd wynikają problemy, które ma POLREGIO, bo jak cofniemy się w czasie i przyjrzymy się temu, jak wyglądała komercjalizacja i restrukturyzacja tego przedsiębiorstwa, okaże się, iż tutaj mamy początek wszystkich kłopotów.

Jeszcze kilkanaście lat temu, w 2008 r., to Intercity przejęło wszystkie połączenia pospieszne, które prowadziła spółka POLREGIO, wtedy Przewozy Regionalne. Jak popatrzymy na dane historyczne, na 2006 r., okaże się, iż w ruchu pospiesznym liderem były Przewozy Regionalne. Dane wyglądają następująco: ponad 39 mln przewiezionych pasażerów, gdzie Intercity przewoziło 10 mln. Tak naprawdę zabranie wszystkich połączeń, z których często korzystali także pasażerowie, bo doskonale zdajecie sobie państwo sprawę, iż zwłaszcza na aglomeracyjnych odcinkach pasażerowie, którzy dojeżdżają do większych miejscowości, korzystają z podróży pociągiem, dzisiaj także pospiesznym pociągiem Intercity, a nie tylko regionalnym… Patrzą po prostu na to, jaka godzina dojazdu im pasuje, jaki jest czas przejazdu. Wiemy, iż podział taboru był bardzo niesprawiedliwy. Pracownicy tej spółki przez lata także na swoich barkach nieśli ciężar tego, żeby ta spółka mogła się utrzymać. W tym momencie nie można zostawić tej spółki gdzieś na marginesie, żeby radziła sobie sama, bo tak naprawdę tracą na tym pasażerowie.

Mieliśmy bardzo ładny slajd, na którym był pokazany wiek taboru, z którego korzystają pasażerowie u różnych przewoźników. Najwyższy jest oczywiście w POLREGIO. Nie dziwi też to, iż spółki samorządowe dysponują taborem, który jest młody, który ma po kilka lat, po 7, 8, 10 lat. To jest tabor, który chwalą podróżni, którzy chcą jeździć takimi nowoczesnymi pociągami, którzy chcą wsiadać do pociągu, który ma klimatyzację, w którym można podładować telefon, w którym ta podróż będzie spędzona komfortowo. Żeby POLREGIO mogło zachęcać pasażerów wygodą i jakością podróży, potrzebna jest inwestycja w tabor. Nie mówię już choćby o kwestii zastępowalności taboru, który za chwilę po prostu nie będzie mógł być eksploatowany.

To jest podstawowa rzecz, o której chciałabym, żebyśmy porozmawiali. Jaka jest w ogóle propozycja wyjścia z tej sytuacji, patrząc do przodu? jeżeli przeglądamy aktualne informacje medialne dotyczące sytuacji, to pojawiają się także pomysły. Trudno powiedzieć, czy to są prawdziwe informacje, ale być może dzisiaj się czegoś dowiemy i może pan minister rozjaśni tę sprawę. To propozycje dotyczące przyjęcia POLREGIO przez Skarb Państwa. Czy to w ogóle jest brane pod uwagę? Czy to jest jakaś kaczka dziennikarska? Czy to jest temat, który przez państwa jest poważnie rozważany? Tak naprawdę od tego zależy sytuacja przewozowa w poszczególnych województwach. Jasne, iż to marszałkowie podejmowali decyzję czy potwierdzali to, czy dalej będą brali udział w danym konkursie, czy zwiększą swój wkład własny, bo o to się to rozbijało, natomiast niezależnie od tego wiemy, iż zakupowe potrzeby taborowe są wszędzie.

W tej sytuacji najbardziej interesuje mnie to, jaki mamy pomysł na rozwiązanie tej sytuacji, z jakich programów chcemy skorzystać, gdzie będziemy aplikować, jak wyglądają rozmowy z poszczególnymi marszałkami. Czy oni podtrzymują chęć zakupu, a także partycypowania w kosztach, o ile chodzi o wkład własny? To powinien być punkt wyjścia. Jak wygląda ta sytuacja także z perspektywy marszałków?

Myślę, iż warto byłoby – to już jest propozycja dla pana przewodniczącego, o ile będziemy chcieli ten temat kontynuować, albo do pani przewodniczącej Oliwieckiej od podkomisji stałej do spraw transportu kolejowego – jeszcze jedno osobne posiedzenie z udziałem marszałków województw poświęcić sytuacji w samym POLREGIO. Myślę, iż tutaj może dowiedzielibyśmy się czegoś więcej, nie w atmosferze obrzucania się i zganiania winy na poprzedników albo na kogoś innego, tylko z konstruktywną próbą wyjścia z tej sytuacji do przodu. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję bardzo.

Jako kolejny pan poseł Grzegorz Puda… Tak?

Poseł Barbara Oliwiecka (Polska2050-TD):

Czy mogę się odnieść?

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Pani poseł Oliwiecka, przewodnicząca podkomisji stałej, chciała odnieść się jednym zdaniem. Bardzo proszę.

Poseł Barbara Oliwiecka (Polska2050-TD):

Chciałabym tylko powiedzieć, iż pod koniec zeszłego roku dwukrotnie próbowaliśmy zwołać posiedzenie podkomisji stałej do spraw transportu kolejowego poświęcone POLREGIO, ale odwoływaliśmy je, bo terminy nie pasowały i były różne losowe zjawiska. Mam nadzieję – patrzę na pana prezesa – iż dzisiaj usiądziemy z kalendarzem i ustalimy termin tego posiedzenia. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję pani przewodniczącej za informację.

Jako kolejny zapisał się do głosu pan poseł Grzegorz Puda. Bardzo proszę, panie pośle.

Poseł Łukasz Kmita (PiS):

Pan poseł musiał wyjść.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Pan poseł wyszedł, tak?

Dobrze, tak iż bardzo proszę, jako kolejna zapisała się do głosu pani przewodnicząca Krystyna Sibińska. Bardzo proszę.

Poseł Krystyna Sibińska (KO):

Panie przewodniczący, szanowni państwo, o tym, iż w POLREGIO było i jest źle, wszyscy doskonale wiemy, ponieważ w poprzedniej kadencji mieliśmy kilka posiedzeń Komisji poświęconych sytuacji w POLREGIO, zwłaszcza jeżeli chodzi na przykład o województwo lubuskie, gdzie ta sytuacja była tak nabrzmiała, iż Urząd Transportu Kolejowego niejednokrotnie wszczynał kontrolę, było mnóstwo decyzji wydanych przez UTK, ale były też naliczone kary. Kary były naliczone również przez samorząd województwa lubuskiego, który ma podpisaną umowę z POLREGIO.

Przyznam szczerze, iż jestem przerażona informacjami, które usłyszeliśmy. Nie wiem, czy państwo pamiętacie, ale we wrześniu 2015 r. nastąpiła restrukturyzacja POLREGIO. POLREGIO otrzymało blisko 800 mln zł na spłatę długów. Na spłatę długów, o ile pamiętam, miało być 300 mln zł, reszta miała iść na nowy tabor, na doposażenie itd.

Moje pytanie jest m.in. do pana ministra Adamczyka, ale też do wszystkich pozostałych tutaj kolegów, którzy pełnili funkcje ministerialne w poprzednim rządzie. Co się wydarzyło? Co się wydarzyło przez osiem lat? Co się stało z tymi pieniędzmi? Jak to się stało, iż po tych dziewięciu latach nie ma w POLREGIO żadnej poprawy? O co w tym wszystkim chodzi? jeżeli w 2015 r. były 904 pojazdy, 2024 r. to jest 337 pojazdów, nie ma żadnego planu zakupów, nie ma nic, to co się wydarzyło? Takie jest moje pytanie.

Województwa? Rozumiem, iż może gdyby pan został marszałkiem, miałby pan wiedzę, panie pośle Kmita, ale proszę sobie wyobrazić, iż takie małe województwo lubuskie zakupiło 25 pojazdów i przekazało POLREGIO. POLREGIO je użytkuje. POLREGIO je użytkuje, ale, mimo iż są to pojazdy województwa przekazane do użytkowania, zlecane są serwisy i naprawczych odbiorów dokonuje POLREGIO. Dopiero potem są płatności. Płatności są bezzwłoczne. Nie ma żadnych zaległości. Żeby jednak na przykład lubuskie POLREGIO mogło wykonać jakąkolwiek naprawę, to proces decyzyjny był przez Warszawę, przez agencje itd., itd. To wszystko było nieudolne. To nie miało prawa działać.

Jest więc pytanie o to, co się wydarzyło przez osiem lat. Co się działo? Można sobie teraz opowiadać, jaki to postęp na kolei itd., ale tak nie jest. Wiem, iż obecny zarząd POLREGIO dokonał audytów. Są też odpowiednio skierowane różne zawiadomienia, ale taka jest rzeczywistość. Tak to właśnie wygląda, iż to wszystko zostało zniszczone. Wcale nie dziwię się samorządom województw, iż chcą się wycofywać ze współpracy z POLREGIO, bo jak można współpracować z partnerem, który przez lata był niewiarygodny Nic się nie wydarzyło, nie było żadnej poprawy. Nie da się tak jechać dalej. W którymś momencie musiało to pęknąć, szkoda tylko, iż tracą na tym pasażerowie. O historii odwoływanych, opóźnianych pociągów – szczególnie w województwie lubuskim – wszyscy tu doskonale wiemy. Nie trzeba o tym opowiadać, ale taka jest po prostu bieżąca sytuacja. Musimy o tym głośno mówić i trzeba to rozliczyć. Nie może być tak, iż spółka dostaje olbrzymie pieniądze na restrukturyzację i nie ma poprawy, więc rozliczmy to, zobaczmy, jak to wszystko powinno działać. To jest jedna rzecz.

Druga rzecz, panie ministrze, to pytanie i gorąca prośba. Mówimy o KPO, o pieniądzach, które mogą być przeznaczone na nowy tabor. Rozumiem, iż musimy być z ekologią za pan brat, iż dofinansowane są pojazdy elektryczne, ale prawda jest taka, iż ponad 60% linii kolejowych w Polsce – w województwie lubuskim to bodajże trzydzieści kilka procent – jest niezelektryfikowane. Tam musi być inny tabor, musi być hybryda, musi być spalinowy. Jest pytanie: czy są jakiekolwiek szanse, żeby dofinansowanie dotyczyło również tych pojazdów?

Trudno się dziwić, iż województwa się wycofują, nie chcą współpracować, bo to dofinansowanie jest za małe. Rozumiem, iż negocjacje już i tak trochę to podniosły. Pytanie, czy jest szansa na zwiększenie poziomu dofinansowania i, drugie, czy jest szansa na to, żeby dofinansowanie miały również pojazdy hybrydowe bądź spalinowe. Dziękuję bardzo.

Poseł Łukasz Kmita (PiS):

Panie przewodniczący, dwukrotnie padło moje nazwisko. Proszę o możliwość krótkiej wypowiedzi ad vocem.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Krótko ad vocem, bardzo proszę.

Poseł Łukasz Kmita (PiS):

Wielce szanowna pani wiceprzewodnicząca, miałem przyjemność pracować w urzędzie marszałkowskim i doskonale znam tematykę taboru kolejowego, ale jednocześnie chcę zauważyć, iż w województwie lubuskim pomimo wielkich zapowiedzi zmian i programów naprawczych w POLREGIO – rządzicie państwo od roku – sytuacja na kolei niestety nie polepszyła się. Wobec powyższego działania podjęte przez nowy zarząd należy uznać za głęboko niesatysfakcjonujące. To nie jest opinia moja, to jest opinia pasażerów, także dziennikarzy, których liczba publikacji jest znacząca w tym zakresie.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję bardzo.

Poseł Krystyna Sibińska (KO):

Wie pan, bałagan wprowadzany przez osiem lat…

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo proszę.

Poseł Krystyna Sibińska (KO):

Nie ma szansy, żeby to naprawić. Nowy zarząd spółki POLREGIO pojawił się dopiero – mieliśmy to pokazane na slajdach – w czerwcu tego roku. Są wprowadzone dodatkowe osoby również w województwie lubuskim. Mieliśmy okazję być w Urzędzie Transportu Kolejowego i ćwiczyliśmy na symulatorach. To jest też pewna bezwładność. Ten rozpędzony, nieudolny pociąg POLREGIO, również w województwie lubuskim, nie da się wyhamować tak szybko, ale głęboko wierzę w to i przede wszystkim na to liczę – stąd ten apel – iż da się to poprawić. Nie oceniajmy tego przez pół roku działalności. Wolałabym, żebyśmy ocenili osiem poprzednich lat.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję pani przewodniczącej.

Zgłasza się pan przewodniczący Andrzej Adamczyk. Bardzo proszę.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

Dziękuję bardzo.

Panowie ministrowie, panie przewodniczący, panie i panowie posłowie, szanowni państwo, mam wielką prośbę. Ponownie ponawiam apel, aby nie wykorzystywać wystąpień do osobistych wycieczek, zresztą żenujących osobistych wycieczek. Dzisiaj rozmawiamy o problemie polskiej kolei i tutaj nie ma miejsca na to, żeby wykorzystywać ten fakt do mówienia źle o innych.

Otóż pan poseł Łukasz Kmita znakomicie wyjaśnił, co jest powodem taborowych problemów POLREGIO. Wszystkich państwa odsyłam do historii: 2009 i 2010 r. Na ten temat mogą kilka wiedzieć osoby, które dzisiaj są parlamentarzystami, które często zasiadają w prezydiach komisji, ale w tamtym czasie mandatu nie pełniły. Oczywiście nie jest to niczyja wina. Trzeba pamiętać, jakie skutki przyniosła decyzja marszałków województw, oczywiście politycznie wspieranych przez ówczesny rząd – przypomnę, to kadencja 2007–2011 – jakie skutki przyniosła decyzja o powołaniu kolejnych przewoźników w kolejnych województwach, nie rozwiązując problemu spółki Przewozy Regionalne. Przypomnę wielkie akcje protestacyjne, strajki kolejarzy. To głęboka myśl polityków Platformy Obywatelskiej doprowadziła do stanu rzeczy, z którym mamy w tej chwili do czynienia. Możemy tutaj postawić kropkę.

Mam zaś pytanie do pana ministra Malepszaka. Panie ministrze, została przedstawiona informacja na temat planów taborowych PKP Intercity. Dzisiaj spodziewaliśmy się przedstawienia strategii przygotowanych przez przewoźnika, przez zarząd PKP Intercity. Rozumiem, iż z tego spotkania, z tego posiedzenia i z tej debaty wychodzimy z taką oto konkluzją: zarząd realizuje strategię taborową opracowaną w poprzednich latach przez poprzedni zarząd PKP Intercity. Tutaj oczywiście nie ma żadnej złośliwości, tylko chciałbym wiedzieć, czy ewentualnie jest przygotowywana nowa strategia, a o ile tak, to bardzo proszę, abyśmy zostali zapoznani z założeniami tej strategii. Czy realizujemy tę strategię, która się sprawdza? To, iż się sprawdza, widać chociażby z efektów, które zostały dzisiaj przedstawione.

Zupełnie na marginesie proszę zwrócić uwagę na wielkości, które zostały zakupione w ilości taboru, które są teraz włączane do ruchu, które są w zamówieniach. Proszę zwrócić uwagę, kto te zamówienia wykonuje, gdzie one są realizowane i rozwojowi której gospodarki służą. Podpowiem: Rzeczypospolitej. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Szanowni państwo, dziękuję.

Jako kolejny zgłosił się pan poseł Weber. Proszę bardzo.

Poseł Rafał Weber (PiS):

Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo, panowie ministrowie, panowie prezesi, zaproszeni goście, wiele dzisiaj mówimy o walce z wykluczeniem komunikacyjnym. Na początku tego posiedzenia Komisji z ust panów ministrów padły ładne słowa, iż to jest celem dobrej organizacji przewoźników kolejowych. Za tymi słowami nie idą natomiast czyny. Rozkład jazdy PKP, który został zmieniony w grudniu, który funkcjonuje od 15 grudnia br., to zwiększenie wykluczenia komunikacyjnego dwóch powiatów w województwie podkarpackim. Do 14 grudnia 2024 r. powiaty niżański i leżajski były bezpośrednio połączone z Krakowem, Katowicami i Wrocławiem. To dwa kursy dziennie do Krakowa, dwa kursy dziennie z powrotem, dwa kursy dziennie do Katowic i w drugą stronę, jeden kurs dziennie do Wrocławia i z Wrocławia też jeden. Od 15 grudnia nie ma natomiast ani jednego połączenia tych dwóch powiatów. Blisko 140 tys. osób zostało pozbawionych dostępu do przewoźnika narodowego, do PKP Intercity.

W ostatnich latach województwo podkarpackie jest natomiast w pierwszej trójce województw, w których zwiększyła się liczba pasażerów. Województwem wiodącym jest województwo małopolskie. Tam w ciągu ostatnich pięciu lat podwoiła się liczba osób obsługiwanych przez wszystkich przewoźników kolejowych. Jest taka dziwna zależność, iż odszedł marszałek Sowa, pojawił się zarząd województwa z Prawa i Sprawiedliwości, pojawiły się inwestycje w tabor, oczywiście szły w parze z inwestycjami polegającymi na modernizacji linii kolejowych, i liczba pasażerów zwiększyła się dwukrotnie.

Kolejne województwa, gdzie była taka sama zależność – ten wzrost był o ok. 60% – to województwo łódzkie i województwo podkarpackie. Pan minister jest wyznawcą tego – zresztą dzisiaj to padło – iż nakłady idą za pasażerem, a w województwie, gdzie liczba pasażerów zwiększyła się o kilkadziesiąt procent, ograniczane są, a w zasadzie likwidowane są połączenia kolejowe. Jak to się ma do dewizy pana ministra Malepszaka? Nijak się ma. To jest działanie odwrotne, działanie przeciwne. Są pasażerowie, są chętni. Ludzie, żeby na przykład z Niska dojechać do Krakowa, musieli rezerwować bilety z kilkudniowym wyprzedzeniem. Wiadomo, Kraków to drugie pod względem wielkości miasto w Polsce, silny ośrodek akademicki, atrakcyjny ośrodek turystyczny, kulturalny, sportowy, rekreacyjny, zawodowy oczywiście, biznesowy, tak iż pasażerów z tej części województwa było naprawdę wielu, a od 15 grudnia w bezpośrednich kursach nie ma ani jednego, bo te bezpośrednie kursy zostały całkowicie zlikwidowane. Nie mówię tu o ograniczeniu, tylko o całkowitym zmniejszeniu.

Pytanie: czy od nowego rozkładu jazdy – z tego, co słyszałem, korekta nastąpi w czerwcu – powrócą bezpośrednie połączenia tej części województwa z Krakowem, Katowicami i Wrocławiem? Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję.

Czy na tym etapie są jeszcze zgłoszenia ze strony państwa posłów?

Zgłasza się jeszcze pan poseł Kmita, trzeci raz w pierwszej rundzie. Bardzo proszę.

Poseł Łukasz Kmita (PiS):

Bardzo dziękuję, panie przewodniczący, za udzielenie mi głosu.

Mam jeszcze lokalne pytanie w związku z rozwojem oferty i brakiem wcześniejszych odpowiedzi na moje zapytania i interpelacje. Wstępnie planowaliście państwo uruchomienie, odtworzenie połączeń kolejowych także po linii 62 przebiegającej z Sosnowca Południowego przez Olkusz, Wolbrom i dalej w kierunku Kielc, ewentualnie Warszawy. W ostatnim czasie zostały tam zmodernizowane linie kolejowe. Pociągi nie jeżdżą już 40 km/h, ale prędkość wynosi 120 km/h. Prosiłbym o odpowiedź, czy Ministerstwo Infrastruktury planuje – a jeżeli tak, to od kiedy – uruchomienie połączeń dalekobieżnych w standardzie Intercity linią 62 łączącą Śląsk, zagłębie, z ziemią kielecką i z Centralną Magistralą Kolejową. jeżeli pan minister, co zrozumiałe, nie ma na tę chwilę wiedzy w tym aspekcie, mam gorącą prośbę o odpowiedź w formie pisemnej. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję uprzejmie.

Czy ktoś z pań posłanek bądź panów posłów na tym etapie?

Bardzo proszę, szanowna pani przewodnicząca Sibińska.

Poseł Krystyna Sibińska (KO):

Jeszcze tylko dodam. Już o to pytałam, ale chciałabym, żeby to wybrzmiało. Są panowie ministrowie, przedstawiciele Ministerstwa Aktywów Państwowych, Ministerstwa Infrastruktury. Chyba byłoby słusznie, gdyby POLREGIO było pod MI. To jest moja sugestia. Wtedy to wszystko byłoby w jednych rękach i można byłoby nad tym zapanować. To pytanie do obu panów ministrów. Może spotkacie się gdzieś w połowie drogi i to uporządkujemy. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję pani przewodniczącej.

Teraz przechodzimy do naszych gości.

Bardzo proszę, jako pierwszy zgłosił się pan prezes Furgalski. Bardzo proszę, panie prezesie.

Prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Adrian Furgalski:

Dziękuję bardzo.

Panie przewodniczący, szanowni państwo, dzisiaj skupiamy się na problemach dwóch przewoźników. Nie oznacza to oczywiście, iż przewoźnicy samorządowi nie mają takich problemów. Na pewno nie są tak duże jak POLREGIO, do którego zaraz wrócę, ale wspominaliśmy na posiedzeniu Komisji dwa dni temu – dzisiaj też pani wiceprzewodnicząca już to powiedziała – problem ze składami spalinowymi. Tydzień czy dwa tygodnie temu, w tej chwili już nie pamiętam, przy okazji huśtawki pogodowej, także o ile idzie o ratowanie pociągów, które ugrzęzły gdzieś na sieci, pokazał się problem z brakiem lokomotyw spalinowych. Tak jak mówiłem dwa dni temu, myślę, iż w Sejmie trzeba już zakończyć dyskusję o tym, czy uda się przekonać Komisję Europejską, czy nie, do przekazania środków finansowych na tego typu tabor. Powinniśmy albo znaleźć to w środkach budżetowych czy, nie wiem, w środkach Funduszu Kolejowego, albo – o czym mówił pan minister, bo taki pomysł pojawił się z rynku – w ramach funduszy środowiskowych, gdzie nie ma takich ograniczeń i prawdopodobnie nie będzie, czyli w ramach funduszy związanych z dozbrajaniem się państw unijnych. Ministerstwo Obrony Narodowej mogło nabyć tego typu lokomotywy, żeby mogły być potem użyczane przewoźnikom pasażerskim.

Przy okazji mam pytanie. Skoro poseł Sterczewski siedzi obok mnie, powiem, iż jednym z województw i przewoźników, którzy mocno parli do tego, żeby elektryfikować linię… Co prawda odsetek zelektryfikowanych linii mamy większy niż średnia UE, ale wiadomo, iż to nie jest rozmieszczone równo chociażby po województwach. Można powiedzieć, iż pokrzywdzone jest m.in. województwo lubuskie. Województwo wielkopolskie bardzo walczy o linię Poznań – Wągrowiec, teraz już choćby dalej do Gołańczy. W ślad za tymi postulatami PKP PLK miała do końca ubiegłego roku zrobić kompleksową analizę sieci i tego, które odcinki można zelektryfikować, żeby nie było tak, iż gdzieś jest gotowa dokumentacja, a to wrzucamy, żeby wykorzystać pieniądze, tylko żeby było kompleksowo, według tego, gdzie ta elektryfikacja powinna nastąpić.

O POLREGIO też mówiliśmy dwa dni temu, ale od dwóch lat dyskutujemy o miejscu kolei – o ile idzie o Fundusz Modernizacyjny, czyli fundusz ze sprzedaży praw do emisji CO₂, gdzie do 2030 r. Polska ma 60 mld zł, i o Społeczny Fundusz Klimatyczny, czyli ponad 11 mld euro dla Polski – żeby, jak mówię, tę kolej tam wcisnąć. Wczoraj wszedłem na stronę Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Jest tam 19 programów i to, na co te pieniądze są przeznaczane. Kolei oczywiście nie ma, ale jest pytanie o to, ile środków z Funduszu Modernizacyjnego jest już rozdzielonych na rozmaite cele, ile jeszcze zostało, abyśmy mogli mówić o jakimś poważnym pieniądzu, po który kolej sięgnie.

Rzeczywiście trzeba powiedzieć tak. KPO i POLREGIO skończyło się bardzo dużym niepowodzeniem, choćby mimo dorzucenia prawie 900 mln zł do puli środków wydatkowanych na tabor, choćby pomimo tego, iż średnie dofinansowanie wzrosło z ok. 30% do 40%. Bez Funduszu Modernizacyjnego, bez Społecznego Funduszu Klimatycznego, także bez programu „FEnIKS” czeka nas dramat, o ile idzie o firmę, bo o ile na 337 jednostek w posiadaniu POLREGIO wycofanych musi być 150 w ciągu 10 lat, bo to jest złom i będą przetargi, to trudno, żeby w przetargach organizatorzy wpisali, iż życzymy sobie podstawienia złomu, gdzie nie ma klimatyzacji i rzeczy, które dzisiaj są standardem.

Było powiedziane, iż POLREGIO z ponad 100-milionowymi przewozami pasażerów jest numerem jeden. Nowy tabor to jest być albo nie być dla tej firmy, ale też – myślę, iż nie będę przesadzał – być albo nie być dla normalnego funkcjonowania społeczno-gospodarczego naszego kraju, o ile ludzie nie będą mieli czym rano dojechać do pracy, a dzieci do szkoły. Nie wiem, panie prezesie, czy mogę powiedzieć, iż współpracowaliśmy przy wyliczeniu tych negatywnych skutków. W prezentacji dla rynku krajowych przewozów regionalnych było podane, iż brak wymiany taboru grozi nam spadkiem pracy eksploatacyjnej o 18%, a przewozowej o 13%. To jest bardzo dużo. Liczyliśmy – to też było podane – iż negatywne konsekwencje przerzucenia się na samochód, wiadomo, nie nastąpią w ciągu jednego dnia, jednego tygodnia czy choćby jednego miesiąca, więc sporo osób nie będzie miało jak się dostać, żeby realizować swoje potrzeby. Ci, którym to się uda, niestety – to jest prawdziwa liczba – wyprodukują rocznie 620 tys. dodatkowych ton CO₂. Wszyscy muszą więc zrobić wszystko, żeby z tych, jak się wydaje, jedynych pokazanych w piśmie ministra infrastruktury miejsc, gdzie są jeszcze dostępne czy mogą być dostępne środki dla kolei, POLREGIO i inni przewoźnicy mogli wnioskować o pieniądze europejskie i nie tylko europejskie.

Ostatnia uwaga do POLREGIO i na koniec jeden punkt dotyczący Intercity. W prezentacji pan prezes podał, iż 41 lat to średnia wieku taboru POLREGIO. Średnia wieku EZT w 2022 r., jak podaje raport Urzędu Transportu Kolejowego, to było trochę ponad 24 lata. W 2023 r. to spadło na skutek zakupu przez samorządowych przewoźników – oczywiście z wyjątkiem POLREGIO – do 19 lat. Byłoby to na pewno jeszcze niższe, gdyby nie zawyżanie przez złom, który jest na stanie POLREGIO czy SKM w Trójmieście.

Co do Intercity to w grudniu mieliśmy posiedzenie Komisji, na którym była dosyć ostra wymiana zdań dotycząca zakupu taboru i tego – patrząc także na zamówienia, które Intercity już realizuje – co jest polskim zakładem, wytwórcą taboru, a co nie jest. Oczywiście nie chciałbym do tego wracać. W moim przekonaniu wszystkie firmy, które są zainteresowane piętrusami, skoro tutaj inwestują, zatrudniają Polaków, płacą podatki, mogą zaliczać się do kategorii „polski zakład”. Przestrzegałem natomiast, żeby, podobnie jak z Dartami, nie wpychać producentów – tu nie mówię konkretnie o PESA, ale generalnie – w realizację zamówienia, które nie jest w zasięgu ich możliwości i może doprowadzić te firmy do problemów. Pamiętamy, iż po poprzednim zamówieniu PESA o mało co nie upadła.

Sięgnąłem sobie do swojego archiwum. Mówiono o konsekwencjach wynikających z nieterminowości dostaw albo z awaryjności taboru i o ile dobrze to wyliczyłem – chciałbym, żeby pan minister czy prezes Intercity potwierdził – wychodzi mi, iż kwota, która w 2020, 2022 i 2023 r. została skierowana z Intercity do PESA o zapłacenie kar, to jest blisko 700 mln zł. To jest kwota, która zabija każdego producenta. Chciałem zapytać, czy rzeczywiście dobrze odrobiłem lekcję i policzyłem moje archiwalne notatki. jeżeli tak, to czy są prowadzone rozmowy, żeby jakoś wyjść z tych problemów, z wzajemnych rozliczeń finansowych z PESA? Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję.

A teraz prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych, pan Leszek Miętek. Bardzo proszę.

Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych Leszek Miętek:

Bardzo dziękuję.

Szanowne panie, panowie posłowie, panowie ministrowie, szanowni państwo, są dwa światy, a jedna Polska. Dziękuję za zwołanie tego posiedzenia Komisji Infrastruktury, ale dzisiaj mamy zbitkę dwóch największych spółek przewozowych, które funkcjonują w Polsce. Jedna to POLREGIO, druga to Intercity. Sami państwo widzicie, jaka jest sytuacja w tych spółkach.

Cieszę się i dziękuję, iż pan minister Adamczyk odezwał się na temat tego, żeby nie robić wycieczek politycznych, bo strasznie tego nie lubię. Powiem tylko tyle, iż warto, by wszyscy spojrzeli w lustro, jeżeli chodzi o marszałków, jeżeli chodzi o modernizację infrastruktury. Czy tam czasem nie spadła przepustowość itd. pomimo wielomiliardowych nakładów? O tym nie chcę mówić.

Szanowne panie i panowie, racją jest natomiast to, iż związki zawodowe i kolejarze protestowali przed takim, a nie innym usamorządowieniem przewozów regionalnych, przed nierozwiązywaniem problemów POLREGIO. Dzisiaj sprawy sięgnęły już chyba zenitu. Już choćby nie wiem, czy jesteśmy w stanie cokolwiek tutaj odwrócić. Głównym i fundamentalnym problemem jest struktura właścicielska. Zobaczcie państwo. Ja to zauważyłem, pewnie i państwo zauważyli. Zaczęliśmy od POLREGIO. Zobaczcie, gorący kartofel pan minister Malepszak przekazał do drugiego ministra i wszystko gwałtownie wylądowało u prezesa POLREGIO, natomiast jak była prezentowana Intercity, która jest spółką Skarbu Państwa w ministerstwie, to znaczną część prezentacji mógł przedstawić pan minister Malepszak.

Dziękuję więc, iż jest zbieżność głosów parlamentarzystów, iż trzeba coś zrobić ze strukturą właścicielską. Nie może to być bękart wyrzucony poza system, bo to są naturalne rzeczy. o ile są spółki samorządowe, to koszula bliższa ciału. Zobaczcie, jak są wyposażone. Zresztą z tych prezentacji było to widać: tabor to 7 lat, a tu 40, powiązany drutami.

To, iż nie idzie wykorzystać pieniędzy KPO… Nie wiem, jeżeli pamiętam, to za poprzednich zarządów, jak był prezes Martyniuk i później następny zarząd, były ramowe umowy itd. i później to było blokowane. Dlaczego było blokowane? To też mówię bez złośliwości. Zobaczcie państwo, już nie ma pana ministra z ARP. ARP nie ma serca do kolei. Ta agencja ma inną funkcjonalność, ma spółki w swoich zasobach. Pamiętam, jak w poprzednim układzie z ARP walczyliśmy, rozmawialiśmy, żeby przyłożyli się do zakupu i rozwiązania problemu taboru. Podobna sytuacja jest dzisiaj, bo oni po prostu mają zasoby, mają coś z tym zrobić, zreformować i sprzedać. To musi trafić do Skarbu Państwa, musi trafić do ministra infrastruktury. Wtedy będzie można rozmawiać o korzyści, skali, synergii, wspólnych rozkładach jazdy z Intercity itd., itd.

Wracając natomiast do dramaturgii, o której mówiłem, oczywiście to, iż nie skorzysta się z KPO, było tak zrobione, bo skorzystali na tym inni przewoźnicy, podzielili sobie tort kosztem POLREGIO. Padło dzisiaj, iż problemem są pieniądze i skąd te pieniądze można wziąć, ale dużo poważniejszy problem jest właśnie z realizacją olbrzymich zamówień – i Intercity, i spółek regionalnych – wynikających z KPO. Producenci taboru są wypchani pod korek. Nie sądzę, żeby w ciągu najbliższych trzech lat można tam było wcisnąć cokolwiek, bo oni będą musieli te fundusze KPO porozliczać. Tam nic się nie wciśnie, choćby jak będą pieniądze. Coś trzeba z tym zrobić. W moim przekonaniu bez negatywnych skutków społecznych spółka POLREGIO nie przetrwa z tym taborem trzech lat, bo będzie musiała znacznie ograniczyć liczbę pociągów, które są uruchamiane, bo nie będzie miała czym jechać. Nie mówię już o jakości tych pociągów, o tym, iż bez klimatyzacji… Po prostu tabor nie będzie spełniał standardów technicznych.

Panie ministrze, pamiętam, iż już dawno temu na Podkarpaciu, a ktoś tu mówił o Podkarpaciu, odwołano pociąg, bo miał za dużą frekwencję. Miał za dużą frekwencję, ludzie nie mogli się zmieścić, nie mieli innego taboru, to odwołali pociąg. Kiedy nie ma frekwencji, z reguły się odwołuje, ale znam taki przypadek z Podkarpacia, iż miał za dużą frekwencję.

To jest problem. Myślę, iż mądrość parlamentarzystów, zarządów, panów ministrów… Po pierwsze natychmiast powinna zajść zmiana struktury właścicielskiej, a po drugie powinno się znaleźć sposób na to, by gdzieś wyprodukować tabor i skądś go wziąć, jak już będą pieniądze, bo dostępność do pieniędzy chyba jeszcze jakoś można tutaj uzyskać. Jak spółka nie zostanie natychmiast zasilona nowym taborem na najbliższe lata, to będą problemy, a problemy te będą nieodwracalne i na koniec dnia skupi się to na państwie polskim, które będzie miało problemy wykluczenia komunikacyjnego. W 2030 r. liberalizacja rynku w przewozach pasażerskich w ogóle nam nie pomoże.

Pamiętam, jak powstawały spółki samorządowe. Widziałem, co działo się przy liberalizacji przy ruchu towarowym. A przy samorządowych? Zobaczcie państwo. Jak powstawały spółki samorządowe, to brały te linie kolejowe, które miały największe potoki podróżnych, najwięcej przewoźników, a te POLREGIO były spychane na margines. Tak było od zawsze. Jak konkurencja wejdzie w ramach otwartego dostępu do torów w ramach IV Pakietu Kolei, to również będzie zainteresowana tym, na czym można zrobić pieniądze, a jak zostanie to przez nich przejęte, to już nie będzie pieniędzy na to, żeby realizować przewozy na liniach, na których przewozy są dużo mniejsze, ale nie mniej potrzebne.

Bardzo serdecznie więc apeluję. Pani posłanka mówiła o podkomisji. Trzeba coś gwałtownie z tym zrobić. Trzeba wymyślić, skąd wziąć tabor dla POLREGIO, żeby ta spółka przetrwała do czasów, kiedy w normalnym trybie będzie można ten tabor odnawiać. O to bardzo serdecznie apeluję.

A jeżeli chodzi o Intercity, to przy zakupach taboru gratuluję. Dobrze, iż spółka się przygotowuje, tylko iż już kiedyś w parlamencie mówiłem, iż chciałbym, żeby było tak, iż jak otwiera się rynek kolejowy i wjedzie konkurencja, to boją się w Europie, iż wjedziemy i będziemy realizowali przewozy. Była o tym mowa także na ostatnim posiedzeniu Komisji.

Jak to jest z tą certyfikacją? Jest nowy tabor, nasza certyfikacja nie działa na Zachodzie, a z Zachodu przyjeżdża 40-letni tabor Arrivy i oni mają certyfikację, i jeżdżą. Trzeba się nad tym zastanowić. Chciałbym się doczekać, szanowni państwo posłowie i panowie ministrowie, czasów, kiedy zaczną się bać naszej kolei, naszej ekspansji, naszej umiejętności realizacji procesów przewozowych. Kolejarze są na to gotowi. o ile są jakieś przeszkody do wejścia na rynki sąsiednich krajów, to zachęcam do tego, żeby w miarę możliwości je również usunąć. Gratuluję tych zapobiegliwości i zakupów taborowych w Intercity, tego, iż przygotowujemy się do otwartego rynku. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję.

Jako kolejny głos zabierze pan Marcel Klinowski. Bardzo proszę.

Ekspert ds. transportu Marcel Klinowski:

Dzisiejsze posiedzenie Komisji powinno było dotyczyć planów zakupów taboru dla obu przewoźników, a tak naprawdę tylko jeden z nich, czyli PKP Intercity, pokazał, co zamierza i co kupuje. W POLREGIO jeszcze w 2023 r. została oczywiście przyjęta strategia taborowa z bardzo wieloma wyzwaniami dotyczącymi źródeł finansowania dla tego taboru. Wszyscy, jak tutaj siedzimy, wiemy, jakie wyzwania będą przez kolejne lata i iż nic się z tym nie robi.

W przypadku KPO było bardzo duże wsparcie ze strony Ministerstwa Infrastruktury. Wnioski były dobre. Tutaj należy pochwalić i ówczesny zespół, i doradców. Zostało złożonych 10 bardzo dobrych wniosków. Trafiły one na listę podstawową w konkursie KPO, oczywiście przy wszystkich zastrzeżeniach dotyczących kamieni milowych, bo większość beneficjentów tego konkursu – nie dotyczy to tylko POLREGIO, ale również innych województw czy innych przewoźników – nie miała żadnej szansy na realizację tych projektów do połowy 2026 r. z prostego powodu. Nie ma zdolności w całej branży kolejowej, o ile chodzi o terminy dostaw taboru… Na dzisiaj, o ile ktokolwiek przyjdzie do firm PESA, NEWAG, do Stadlera, Siemensa, do jakiejkolwiek innej firmy, dostanie prostą odpowiedź: „Najwcześniej przełom 2029 i 2030 r.”.

Stąd na pewno należą się podziękowania dla Ministerstwa Infrastruktury za to, iż zawalczyło o to, żeby kamienie milowe KPO w tym zakresie zmienić. Zakończyło się to niepowodzeniem, inna była decyzja Komisji Europejskiej i po prostu trzeba z tym tematem iść dalej. Problem z POLREGIO to jest problem modelu finansowania regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich, sytuacji, w której organizatorom, marszałkom województw bardziej zależy na zakupie taboru choćby za 100% wartości i później udostępnianiu taboru tym czy innym operatorom, bo w tym zakresie mamy otwarty rynek, niż na braniu udziału w projektach współfinansowanych choćby ze środków unijnych.

Są tutaj przedstawiciele województwa lubuskiego, z którym rozmowy zawsze były, są i będą trudne. Wiadomo, jak wygląda sytuacja w tym województwie. Przysłuchują się też przedstawiciele województwa wielkopolskiego, małopolskiego i innych, w których działa POLREGIO. Dlatego jako osoba z zewnątrz, niezaangażowana w działalność spółki, mam parę pytań.

Pierwsze jest takie: czy został zrealizowany plan inwestycyjny spółki dotyczący zakupu taboru w 2024 r.? Jaka była ścieżka decyzyjna, o ile chodzi o kolejne zmiany na liście rankingowej KPO? Z jakich względów te projekty nie są dalej realizowane? Chodzi mi oczywiście o kwestię zgód marszałków w tym zakresie, bo kwestie umowy ramowej, kolejnych kroków, jakie były realizowane w tym zakresie, są jasne. Nie bez powodu te projekty trafiły na listę podstawową KPO i nie bez powodu z niej spadły.

Trzecia rzecz: jak wygląda status, o ile chodzi o kolejne źródła finansowania? To trochę w nawiązaniu do wypowiedzi Adriana Furgalskiego. Jak wygląda kwestia Funduszu Modernizacyjnego? Ta sprawa po raz pierwszy stanęła na komitecie sterującym u ministra klimatu na koniec 2023 r., a takie komitety we współpracy z Komisją Europejską realizowane są co pół roku. Jak wygląda kwestia Społecznego Funduszu Klimatycznego? Czy wiadomo już, choćby w zarysie, jaka będzie kwota i na jaki cel związany z działem transport będzie przeznaczona? Wszyscy doskonale zdajemy sobie sprawę, iż Społeczny Fundusz Klimatyczny w zdecydowanej większości jest przeznaczony na transformację energetyczną, na walkę z ubóstwem energetycznym, a nie transportowym.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję.

Czy są jeszcze zgłoszenia? Nie widzę zgłoszeń.

Jest jedno zgłoszenie. Proszę bardzo, pan przewodniczący Adamczyk.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

Dziękuję bardzo.

Szanowni państwo, to przyczynek do tego, o czym mówił pan prezydent Miętek. Cokolwiek historii… Czas przekształcania albo tworzenia spółek przewozowych w samorządzie, jak zdecydowali wówczas ci, którzy to zainicjowali i przeprowadzali, miał doprowadzić do tego, iż przewozy regionalne byłyby skanibalizowane przez przewoźników samorządowych. Takie było założenie. Przewozów regionalnych, a później w konsekwencji POLREGIO, miało wówczas nie być. To, o czym mówił mój poprzednik, jest faktem. Dzisiaj należy zdecydować, jakie dalsze kroki wobec przewoźnika należy podjąć, aby nie doprowadzić do wykluczenia komunikacyjnego w kraju.

Zwróćmy uwagę na jedną rzecz. Otóż przyjęta strategia przyspieszania pociągów poprzez eliminację przystanków doprowadza dzisiaj do tego, iż z przystanków kolejowych odjeżdżają tylko pociągi w przewozach w regionie. o ile POLREGIO wypadnie, tzn. będzie traciło możliwości pracy przewozowej, to tym bardziej będzie pogłębiało się wykluczenie komunikacyjne. W tym kontekście konieczna jest jednak współpraca. Tutaj zwracam się do pana ministra Malepszaka. Przewoźnicy muszą się widzieć, ale przede wszystkim pan minister w porozumieniu z ministrem funduszy musi widzieć konsekwencje podejmowanych decyzji zwiększające wykluczenie komunikacyjne. Odwoływane pociągi, przyspieszanie ich poprzez likwidację postojów, przystanków i zatrzymań tych pociągów niestety będzie skutkowało tym, o czym powiedziałem.

Jeszcze jeden przyczynek, panie ministrze – zwracam się do pana ministra Malepszaka – na skutek aktywności części prezydium w kontekście opóźnień na kolei. Już pani przewodnicząca Sibińska mówiła o dramatycznych opóźnieniach na kolei za czasów poprzednich rządów. Wiem, pan Miętek apelował. Musi pani, pani poseł, pani przewodnicząca, teraz tłumaczyć na pewno rekord – nie wiem, czy rekord świata, ale rekord – kiedy to cztery stopnie mrozu rozłożyło na łopatki przewozy kolejowe w Polsce, a rekordowy czas opóźnienia między Łodzią a Warszawą wyniósł ponad 11 godzin. To przyczynek do tego, żeby zrozumieć kolejarzy, pomóc im, a nie wyśmiewać się z tego, iż pociągi były opóźnione. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Szanowni państwo, czy są jeszcze zgłoszenia?

Jest pani posłanka Barbara Oliwiecka. Bardzo proszę.

Poseł Barbara Oliwiecka (Polska2050-TD):

Dziękuję ślicznie.

Panie przewodniczący, szanowni państwo, w całej tej dyskusji kilka razy wybrzmiało to, co do czego chyba wszyscy się zgadzamy – albo przynajmniej jest to warte rozważenia – a mianowicie zmiana struktury właścicielskiej POLREGIO. Wiele osób mówiło tutaj o tym, iż to zdecydowanie – naszym zdaniem czy zdaniem części z nas – powinno być pod ministrem infrastruktury. Mam nadzieję, iż pan minister jest otwarty, żeby przygarnąć taką spółkę. Dlatego, panie przewodniczący, mam propozycję, żebyśmy jako Komisja złożyli wniosek do premiera z zapytaniem, wnioskiem o zmianę struktury właścicielskiej i ewentualnie o przedstawienie nam analizy potencjalnych przeszkód. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję.

Czy są jeszcze jakieś zgłoszenia?

Widzę, iż po raz czwarty zgłasza się pan poseł Kmita. Bardzo proszę, panie pośle.

Poseł Łukasz Kmita (PiS):

Szanowni państwo, jako iż emocje w wielu wypadkach już opadły, mam prośbę do POLREGIO. Można powiedzieć, iż przykładem klęski urodzaju, jeżeli chodzi o regionalne linie kolejowe w Polsce, był zawsze przykład linii helskiej. Mam gorącą prośbę do pana przewodniczącego – myślę, iż to będzie przejaw troski Komisji Infrastruktury o pasażerów w Polsce – aby za miesiąc, może za dwa miesiące POLREGIO jeszcze raz się z nami spotkało i przedstawiło strategię na wakacje, jeżeli chodzi o linię helską. Myślę, iż każdy z nas jest za tym, aby pasażerowie nie zostawali na przystankach i stacjach kolejowych, aby można było przewieźć rowery. Myślę, iż trzeba, być może w trybie pilnym, ogłosić przetargi na pozyskanie albo wynajem taboru na tę linię, bo, jak mówię, to jest przykład klęski urodzaju, a jednocześnie tego, iż na tę chwilę POLREGIO nie posiada taboru. Są inni przewoźnicy w Polsce, którzy posiadają. Może to kwestia wynajmu? Wydaje mi się, iż linia helska jest też przykładem tego, jak Polacy i nie tylko Polacy, ale także turyści z różnych stron świata, widzą naszą kolej. To jest istotny temat. Prosiłbym o to, żeby pan przewodniczący i prezydium rozważyli taką możliwość. Będę bardzo wdzięczny. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję.

Zgłasza się pan prezydent Miętek. Bardzo proszę.

Prezydent ZZM Leszek Miętek:

Tylko jedno zdanie do wypowiedzi pana posła Kmity i linii helskiej. Jako kolejarz zaapelowałbym również do parlamentarzystów z tamtego regionu, żeby ci zaapelowali do władz samorządów, przez które przebiega linia helska, żeby wyrazili zgodę na zelektryfikowanie tej linii. Nie wiem, z czego wynika tamten opór, bo jeżeli chodzi o czystość środowiska itd., to nie ma to uzasadnienia, ale z tego, co mi wiadomo, brak możliwości zelektryfikowania odcinka od Gdyni na Hel wynika z oporu władz samorządowych. Tylko zelektryfikowanie, uruchomienie zespołów trakcyjnych na tej linii, która ma krótkie zmiany kierunków itd., usprawni i zwiększy ilość przepustowości, jeżeli chodzi o przewóz pasażerów. Do kogo miałbym się zgłosić, jeżeli nie do parlamentarzystów, żeby porozmawiali z władzami samorządowymi o tym, żeby jak najszybciej zelektryfikować tę linię?

Poseł Łukasz Kmita (PiS):

Ale mamy blackout. To jest większy problem.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję.

Czy jeszcze ktoś z państwa zamierza zabrać głos, zgłasza się do głosu? Nie widzę, ale zanim oddam głos, chciałbym jeszcze poruszyć kilka spraw.

Zacznę od POLREGIO i to choćby nie od struktury właścicielskiej, bo tu w mojej ocenie sytuacja wymaga daleko idących rozmów z samorządami. Ta struktura rzeczywiście jest rozproszona. W mojej ocenie był to zamysł, który wynikał z wiary w to, iż samorządy dogadają się co do realizacji obowiązków, które wtedy zostały przed nimi postawione, ale widać wyraźnie, iż to – z różnych powodów, jak sądzę – nie zostało osiągnięte. Chociaż przypominam też sobie, iż w 2007 r. decyzją, która wskazywała kierunek, w którym będzie podążało dzisiejsze POLREGIO, była ta decyzja, którą ze wszystkich składów wycofano wtedy Wars. To był taki sygnał, decyzja polityczna w 2007 r.: wycofujemy Wars ze składów kolei regionalnych. To był de facto początek wycofywania tego przewoźnika z przewozów regionalnych. To był jasny sygnał, iż ten przewoźnik ma się skupić wyłącznie na…

Czy to była dobra decyzja? Na pewno umożliwiła wzrost Intercity. Moim zdaniem dzisiaj Intercity jest spółką, która wykorzystała tę szansę w sposób bardzo dobry, co zresztą chyba potwierdza ta dyskusja. W zakresie Intercity mało było tutaj kwestii dyskusyjnych.

Problem jest natomiast szerszy. Są na kolei wielkie problemy. W przeciwieństwie do niektórych głosów uważam, iż w ostatnich kilku latach brakło tego serca dla kolei, bo o ile popatrzymy na system sterowania bezpieczeństwem w ruchu kolejowym, na GSM-R, to wyraźnie widzimy, iż to jest jeden z największych problemów, które dzisiaj odziedziczyliśmy, które w znaczący sposób ograniczają rozwój połączeń kolejowych.

Jeżeli popatrzymy na kwestię podejścia do równoważenia polityki zarządzania w kolei, to zobaczymy, iż z jednej strony mieliśmy wielkie, przeskalowane inwestycje, rozmowy o liniach kolejowych, które z powodów oczywistych i obiektywnych mogły zostać uruchomione czy realizowane w latach 30. albo choćby 40. tego wieku, ale to wszystko było wkładane w jeden projekt, a na boku stały wyzwania niecierpiące zwłoki, takie jak na przykład sytuacja POLREGIO. Rząd czy poprzednia władza była sfokusowana na tym, żeby pokazywać do przodu. To była główna komunikacja, główna oś działalności, natomiast zapominano o tym, co jest dzisiaj, co jest teraz, gdzie trzeba zainterweniować, żeby nie doszło do drastycznych przypadków.

I tak mamy tragiczną sytuację w PKP CARGO, gdzie, przypomnę, jeszcze niedawno, przy poprzedniej władzy, wyprzedawano lokomotywy tylko po to, żeby zapewnić płynność i żeby pokazać zysk i realizować jakieś wewnętrzne projekty. Mamy sytuację w POLREGIO, gdzie doprowadzono do takiego miejsca. Przecież Komisja też zajmowała się tymi problemami. Doprowadzono do sytuacji wielowymiarowo trudnej. Sytuację mogłyby poprawić środki z KPO, ale przecież nie muszę państwu mówić, co się działo w obszarze KPO. Blokowano za wszelką cenę, z jednej strony uzgadniając na przykład terminy rozliczeń. Wtedy był premier Morawiecki. Rząd premiera Morawieckiego uzgadniał z Brukselą różnego rodzaju elementy, które miały być elementem KPO – jak na przykład wprowadzenie podatku od posiadania pojazdów spalinowych, co zrewidowaliśmy i z czego się wycofaliśmy – ale wprowadzał także zasady dotyczące rozliczenia KPO, czyli rok 2026.

To już pokazuje, iż spółki kolejowe miały pewną trudność w dobrym przygotowaniu się do inwestycji, bo to jest długofalowy proces. Z drugiej jednak strony pomimo tego, iż uzgodnili różne zobowiązania, takie jak na przykład konieczność rozliczenia części grantowej w konkretnym terminie, później rząd Morawieckiego wstrzymywał możliwość realizacji KPO tylko po to, żeby realizować jakieś partykularne, partyjne interesy, i oczywiście dzisiaj jest to, co ma miejsce w przypadku spółki POLREGIO.

Szkoda, iż nie otrzymaliśmy tej prezentacji troszeczkę wcześniej, ponieważ były tam przekazane informacje, z których jasno wynika, iż wnioski dotyczące KPO nie zostały przygotowane w sposób optymalny, zapewniający możliwość skutecznej realizacji takiego wniosku. Mieliśmy sygnały ze strony samorządów, iż proces dotyczący umów nie jest prowadzony tak, żeby uwzględniać potrzeby samorządowe. W związku z tym to wszystko, te wszystkie lata rządów, które nie doceniały potencjału kolei, które spowodowały wielkie problemy na kolei, doprowadziły do sytuacji… Zresztą niedawno mieliśmy posiedzenie w zakresie przystanków. Tutaj też widzimy przeskalowane przystanki lokowane w takich miejscach, w których nie powinny być.

Dokładnie to samo jest przy każdej sprawie związanej z koleją, której się przyglądamy. Widać wyraźnie, iż nie było tam serca. Tu zgadzam się z jednym z naszych przedmówców, iż przez ostatnie lata nie było serca dla kolei. To się oczywiście zmieniło. Widzimy to choćby po wynikach PKP Intercity, po znacząco przekraczającym plany wzroście przewozów. To pokazuje, iż – mając serce, mając pomysł – można stworzyć formułę, dzięki której ludzie chcą jeździć koleją. Prawdopodobnie to czeka teraz POLREGIO.

Szanowni państwo, prosiłbym też o to, żeby udzielić odpowiedzi na te pytania. W gruncie rzeczy jest pytanie do Ministerstwa Aktywów Państwowych o akcjonariat. Czy ministerstwo w tym względzie podejmuje jakieś działania? Trudno oczekiwać choćby od samorządów wojewódzkich, które mają swoich przewoźników, iż będą traktowały POLREGIO z odpowiednim poziomem atencji i zaangażowania. Wydaje mi się, iż to jest trudne do osiągnięcia. Jest więc pytanie do ministerstwa o plany właścicielskie.

Druga rzecz to niejako odpowiedź do pani posłanki Oliwieckiej. Przygotowujemy dezyderat w kwestii nadzoru właścicielskiego. Uważamy, iż podjęte przez poprzednie rządy decyzje o tym, żeby to wszystko rozczłonkować, poroznosić po różnych miejscach, które nie mają kompetencji, jak choćby nadzór nad realizacją systemu GSM-R, pokazują, iż było tam wielu ludzi w radach nadzorczych i w zarządach, ale widać wyraźnie, iż – nie znając się na tych sprawach – po prostu doprowadzili do katastrofy, bo dzisiaj mamy katastrofę.

W związku z tym będziemy występować z dezyderatem, przygotowujemy go wspólnie z panią przewodniczącą Sibińską, bo wydaje się, iż transport, także kolejowy, gałęzie transportu trzeba traktować jako jeden instrument, który ma zapewnić mobilność. o ile pomysł jest taki, jaki miał poprzedni rząd, rozproszenia wszędzie i mianowania tam ludzi tylko po to, żeby zapewnić pracę im, a nie ekspertom, którzy znają się na rzeczy, to później jest tak, jak widzimy to dzisiaj choćby w sytuacji POLREGIO.

Dziękując za przedstawione informacje, bardzo prosiłbym pana ministra o ustosunkowanie się do wszystkich pytań, które zostały zadane, także do tego, które ja skierowałem. W imieniu pana posła Bartosza Zawiei prosiłbym także o udzielenie odpowiedzi na piśmie na to pytanie, które sformułował pan poseł.

Poseł Łukasz Kmita (PiS):

A czy mogę mieć pytanie do pana przewodniczącego, takie grzeczne?

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

To już w kolejnych rundach, a może choćby poza posiedzeniem Komisji.

Bardzo proszę. Oddaję głos, panie ministrze.

Poseł Łukasz Kmita (PiS):

Wydaje mi się, iż pan przewodniczący myśli, iż Donald Tusk ogląda to posiedzenie i musi pan tak…

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję panu posłowi za tę uprzejmość wprowadzenia tutaj pewnej nuty politycznej, ale o ile pan poseł rzeczywiście ma taką potrzebę, to przychylam się do sugestii pani posłanki. Bardzo proszę pomachać panu premierowi, może jakoś pozytywnie wpłynie to na wasze relacje. Mamy tu jednak ważniejsze sprawy.

Oddam głos panu ministrowi Zbigniewowi Ziejewskiemu, dlatego iż więcej pytań praktycznych było skierowanych właśnie do państwa i do spółki POLREGIO. Bardzo proszę, panie ministrze. Oczywiście proszę korzystać również z pomocy współpracowników, o ile będzie taka potrzeba. Bardzo proszę.

Poseł Rafał Weber (PiS):

Panie przewodniczący, mogę prosić o wniosek formalny, o grzeczny wniosek formalny o odwrotną kolejność? Z panem ministrem Adamczykiem musimy udać się do kolejnych zajęć. Czy pan minister Malepszak mógłby udzielić odpowiedzi w pierwszej kolejności na kwestie związane z Intercity?

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Tylko, panie pośle, większa jest grupa zainteresowanych sytuacją POLREGIO, bo takich pytań było więcej. Też uważam, iż o ile w przypadku Intercity mieliśmy bardzo głębokie dyskusje, o tyle, o ile chodzi o POLREGIO, wydaje mi się, iż potrzebujemy tego, żeby Komisja zyskała tę wiedzę.

Tak więc oddam głos panu ministrowi Ziejewskiemu, a później przekażę głos panu ministrowi Malepszakowi. Bardzo proszę.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Panie przewodniczący, ponieważ odpowiedzi dla panów ministrów Adamczyka i Webera są szybkie, takie w jedną minutę, to, jeżeli to możliwe, bardzo chętnie.

Sekretarz stanu w MAP Zbigniew Ziejewski:

Niech tak będzie.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo proszę, panie ministrze.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Z panem ministrem Weberem rozmawialiśmy o pociągu, który miałby ponownie obsługiwać Nisko i Leżajsk. Ten temat mamy już zamknięty. Od czerwca pociąg wraca na trasę bezpośrednią z Niska w kierunku Krakowa. Będzie jednak obsługiwał, bo popatrzyliśmy na liczby, nieco inną trasę niż poprzednio, z Hrubieszowa do Krakowa, bo tutaj mamy pociąg „Hetman”, który obsługuje Mielec. Nisko na całej trasie obsłuży nowy pociąg elektryczny, który pojedzie z Lublina przez Nisko i Rzeszów do Krakowa. To jest ta zmiana.

Poseł Rafał Weber (PiS):

Dwa razy dziennie?

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

To jest jedna para. Zaczynamy od jednej pary. jeżeli chodzi o drugą parę, to wcześniej mówiliśmy o drugiej parze w relacji z Hrubieszowa do Krakowa, ale podkreślam raz jeszcze, tutaj warto zwrócić uwagę na wzrost pracy eksploatacyjnej, bo jeżeli wykonujemy wzrost pracy o 11,5%, to trzeba też wiedzieć i zwrócić uwagę na to, iż wykonujemy ten wzrost pracy taborem, który mamy, i nie zwiększyliśmy znacząco liczby pociągów. Cały czas optymalizujemy wykorzystanie taboru. Ten pociąg wraca na tę trasę. Hetman wrócił na swoją trasę po 15 latach. Będzie nowy pociąg, który obsłuży Nisko.

Nie możemy zgodzić się z tym, iż Podkarpacie jest gorzej obsługiwane przez Intercity, bo liczby mówią coś innego. Tylko w relacji z Rzeszowa do Warszawy z 8 połączeń w obydwu kierunkach dobowo zwiększyliśmy ich liczbę do 14. To są konkretne fakty, które dzisiaj możemy znaleźć w rozkładzie jazdy.

Jeśli chodzi o pytanie pana ministra Adamczyka, tu jest bardzo istotna sprawa dotycząca strategii. Oczywiste jest, iż nikt nie wywraca stolika, gdy przychodzi po zarządzie, który funkcjonował przez siedem lat. To jest zagadnienie bardziej związane z przejrzeniem sytuacji i poszukaniem bardzo często prostych rezerw, jakie w tym systemie obserwujemy. Weszliśmy i zobaczyliśmy coś, co w moim poznańskim sercu od razu powoduje, że… Proste rezerwy muszą być wykorzystane w pierwszej kolejności.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

Pan minister w odróżnieniu ode mnie ma serce.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Tak, ktoś choćby powiedział, iż mam poznańskie serce i krakowską duszę. Cieszę się, słysząc coś takiego.

Przechodząc do konkretów, 40% wagonów nie jeździło. To tak, jakbyśmy zapytali przewoźnika lotniczego: „Ile samolotów u was nie lata?” i oni by powiedzieli: „Mamy flotę 100 samolotów i 40 nie lata”.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

W 2015 r. było 53%, panie ministrze.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

53? Nie mam takich liczb.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

Proszę sprawdzić.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

To sprawdzimy, bardzo chętnie.

Poseł Andrzej Adamczyk (PiS):

13% to jest naprawdę dużo taboru…

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Szanowni panowie, panie ministrze, bardzo proszę o udzielenie odpowiedzi, bo myślę, iż nie jesteśmy tutaj po to, żeby informować i dyskutować o konkretnych połączeniach kolejowych w konkretnych regionach, tylko jesteśmy w dyskusji, przypomnę, o planach zakupu taboru kolejowego w POLREGIO oraz w PKP Intercity.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Tak, dokładnie.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Jeżeli są odpowiedzi na taką tematykę, to bardzo proszę, a o ile nie, to przechodzimy do Ministerstwa Aktywów Państwowych.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Jeśli chodzi o strategię, strategia kupowania nowych pociągów była częściowo strategią słuszną i liczby, które dzisiaj mamy, są faktem: ponad 16 mld u polskich producentów, ale nie jest to dobrym założeniem, jeżeli kupujemy nowe, a zaniedbujemy stare. To jest podejście, z którym kompletnie się nie zgadzam, ponieważ to stare to nie jest złom, tylko to jest coś, co ma 30 lat i może jeździć jeszcze przez kolejne 10–15 lat, a tego taboru potrzebujemy.

Stąd nowa, a adekwatnie zaktualizowana strategia Intercity to jest temat dla zarządu, który w tej chwili działa. Problem polega na tym, iż w bardzo wielu kwestiach musimy poprawiać. Zakopianka też jest tego przykładem. To jest naturalny proces, iż poprawia się działania podejmowane przez poprzedni rząd i przez jeszcze poprzedni rząd, bo na tym polega codzienność funkcjonowania. Zmieniają się pewne okoliczności, na liniach kolejowych trzeba dobudować stacje, poprawić inne kwestie. To samo dotyczy taboru. 40% wagonów niejeżdżących to był dla nas problem. Prezes Malinowski ma dzisiejsze liczby. Wartości wagonów niejeżdżących już bardzo mocno się zmieniły.

Pan minister podkreślił też wątek opóźnień na kolei. Mam szczegółowe dane od 2012 r. Tylko w latach 2021–2023 zeszliśmy z punktualnością wszystkich przewoźników, wszystkich uruchomionych pociągów poniżej 90%, tylko w latach 2021–2023. Bardzo duży wpływ miała wtedy bardzo niska punktualność Intercity. Wiemy, iż wakacyjnie spadała ona poniżej 60%. W pozostałych latach mamy bardzo stabilną sytuację, jeżeli chodzi o punktualność. Ona jest w obszarze 91–92%. Za ubiegły rok to 91,5%. Trzeba jasno powiedzieć, iż niektórzy sąsiedzi mogą się od nas uczyć, jeżeli chodzi o punktualność przewozów pasażerskich, a liczba pociągów pasażerskich uruchamianych na sieci wzrosła od 2012 r. z 1,4 mln do 2 mln. Pomimo tego bardzo dużego wzrostu pracy eksploatacyjnej w ruchu pasażerskim zachowaliśmy parametry punktualności, także takie, jakie były przy mniejszym ruchu. Przy większym ruchu zawsze trudniej jest zachować punktualność.

To tak krótko, panie przewodniczący, w kwestiach podnoszonych przez panów ministrów.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo uprzejmie dziękuję.

Bardzo proszę, pan minister Ziejewski. Bardzo proszę o udzielenie odpowiedzi na wszystkie pytania dotyczące POLREGIO.

Sekretarz stanu w MAP Zbigniew Ziejewski:

Panie przewodniczący, panie ministrze, szanowne panie, panowie posłowie, te prace rozpoczęły się. Toczą się już pierwsze rozmowy między ministrem Kropiwnickim a zarządem POLREGIO. Mam nadzieję, iż teraz przeniesiemy je na poziom Ministerstwa Infrastruktury, pana ministra Malepszaka czy pana ministra Klimczaka, i dowieziemy ten temat do końca. To jest kwestia czasu. Musimy to wszystko pouzgadniać. I jedno, i drugie ministerstwo jest zgodne co do tego, żeby to przenieść do MI. Jest kwestią czasu, na jakich zasadach to zrobimy. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję.

Teraz pozwolę sobie oddać głos panu prezesowi Pietrzykowskiemu, którego proszę o udzielenie odpowiedzi na pytania, które padły w kierunku spółki. Bardzo proszę.

Prezes zarządu POLREGIO SA Krzysztof Pietrzykowski:

Szanowny panie przewodniczący, panowie ministrowie, szanowni państwo, postaram się w miarę po kolei. Jak o czymś zapomnę, to bardzo przepraszam i proszę o przypomnienie.

Pan minister Malepszak i pan prezydent Miętek zwracali uwagę na dwa światy, o których tutaj rozmawiamy. Na pewno każdy z państwa też dostrzega to, czego ta dyskusja jest niejako dowodem. Pan minister mówił o liczbie pasażerów w kontekście Intercity. Ja powiem, iż liczba pasażerów, jeżeli chodzi o POLREGIO, w 2024 r. będzie jeszcze wyższa, bo to będzie ponad 100 mln pomimo tego, jakim taborem spółka jeździ. To jest godne odnotowania. To jest kwestia często wieloletnich pracowników spółki, maszynistów, osób pracujących w utrzymaniu taboru, tego, iż są w stanie – oczywiście nie wszędzie i nie zawsze – dać staremu taborowi szansę na to, żeby dalej pracował.

Jeśli chodzi o kwestie strategiczne, które państwo podnosiliście, o których mówił też pan minister, kwestia struktury właścicielskiej to oczywiście kwestia, którą zarząd spółki ocenia podobnie. Mamy do czynienia z sytuacją, w której – oczywiście poza spółką ARP SA – samorządy są współakcjonariuszami. Mamy sytuację następującą. Organizator przewozu, w tym wypadku województwo, jest akcjonariuszem operatora, czyli POLREGIO, rozpisuje postępowanie przetargowe, a jednocześnie niektóre z województw mają własne spółki, czyli w takiej sytuacji jest ono też mimochodem konkurentem spółki, czyli akcjonariuszem, który jednocześnie ma w swoim portfelu spółkę, która jest konkurentem spółki.

Nie chcemy, żeby było to postrzegane tak, iż chcemy konkurować z kolejami samorządowymi. Chcemy współpracować z kolejami samorządowymi, natomiast z punktu widzenia przejrzystości tej sprawy rzeczywiście nie jest to komfortowe i na pewno nie ułatwia to sprawnego i efektywnego zarządzania spółką.

Były pytania w kontekście pojazdów używanych. Oczywiście jesteśmy aktywni też na tym rynku. Staramy się i będziemy starać się pozyskiwać również tabor używany nie tylko na rynku polskim, ale również na rynku zagranicznym. Są i będą również realizowane przeglądy starszych pojazdów, które jeszcze można takim przeglądom poddać, oczywiście wraz z modernizacją. To jest i będzie realizowane.

Jeśli chodzi o kwestię związaną w tym wypadku z zakładem małopolskim w Krakowie, to – nie tylko tam – został przeprowadzony audyt. Audyt stwierdził określone nieprawidłowości i na tej podstawie były podejmowane określone decyzje. W kontekście województwa lubuskiego, które słusznie bardzo często tutaj padało, bo jest to temat absolutnie fundamentalny, istotny dla zarządu, jest to jeden z tematów, którymi nowy zarząd spółki zajął się w pierwszej kolejności. Co oczywiste, było to pierwsze miejsce, do którego zarząd się udał.

Podejmowany jest szereg działań, które mają na celu usprawnienie i poprawę tej sytuacji w ramach tego, czym tam dysponujemy. Ona gdzieniegdzie się poprawia, natomiast mamy jeszcze sytuację, która z punktu widzenia zarządu jest nieakceptowalna. Wynika to z wieloletnich zaniedbań. Tam też został przeprowadzony szczegółowy audyt. Trwa kolejna kontrola. Powiem tylko, iż w konsekwencji przeprowadzonego audytu dyrektor zakładu został dyscyplinarnie zwolniony. Zawiadomiliśmy prokuraturę i Centralne Biuro Antykorupcyjne. Skala różnego rodzaju zaniedbań i nieprawidłowości była tam porażająca. W dalszym ciągu pracujemy nad tym, aby tę sytuację poprawić, natomiast to nie jest w żaden sposób spychologia ani odpychanie od siebie odpowiedzialności. Tego absolutnie nie robimy, natomiast to niestety wymaga czasu. Przez pół roku wszystkich spraw nie rozwiążemy. Audyty trwają.

Wrócę jeszcze do zakładu małopolskiego. Nowa osoba, która została dyrektorem, to fachowiec, kolejarz z branży od 40 lat, więc nie ma mowy o przypadkowości czy nominowaniu z jakiegokolwiek klucza. Nic takiego w tym wypadku nie ma miejsca. Zresztą świadczą też o tym m.in. pisma, które otrzymaliśmy od związków zawodowych z małopolskiego zakładu, w których dziękują nam za tę decyzję.

W kontekście KPO, bo to sprawa, która też oczywiście budzi emocje i rodzi pytania – i słusznie – jeszcze raz przypomnę podstawowe dane. Pierwsza informacja z CUPT była taka, iż POLREGIO otrzymuje 24% dofinansowania. Później zostało to zmienione na 41%. W wyniku tak dużego obniżenia poziomu tego dofinansowania sześć spośród dziewięciu województw wycofało się. Nie to było jednak powodem konieczności odstąpienia od…

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Przepraszam, panie prezesie, czyli najpierw była informacja, iż poziom dofinansowania to będzie…

Prezes zarządu POLREGIO SA Krzysztof Pietrzykowski:

24,9, no 25%.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

A później, iż 40%?

Prezes zarządu POLREGIO SA Krzysztof Pietrzykowski:

Tak.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

I w wyniku tego samorządy się wycofały?

Prezes zarządu POLREGIO SA Krzysztof Pietrzykowski:

W wyniku tego nastąpiło obniżenie wcześniej planowanego dofinansowania na poziomie 84%. W związku z tym…

Poseł Magdalena Małgorzata Kołodziejczak (KO):

A, miało być 84?

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

No właśnie, bo to…

Prezes zarządu POLREGIO SA Krzysztof Pietrzykowski:

Przepraszam, przepraszam. Tak, tak, tak, przepraszam.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Czy pan prezes byłby więc uprzemy całościowo wyjaśnić, skąd się wziął problem?

Prezes zarządu POLREGIO SA Krzysztof Pietrzykowski:

Jasne, przepraszam. Jak pokazywałem na jednym ze slajdów, poziom… Przepraszam, iż teraz o tym nie powiedziałem.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Tak, zwróciłem na to uwagę i będę miał pytanie do pani prezes z CUPT o wyjaśnienie.

Bardzo proszę.

Prezes zarządu POLREGIO SA Krzysztof Pietrzykowski:

Wyjściowo spółka wnioskowała o 84-procentowe dofinansowanie, 16% miało być rozłożone w czasie poprzez umowy PSC, jeżeli chodzi o wkład własny, natomiast później to było 24% i 41%. Podjęliśmy rozmowy ze wszystkimi samorządami, które razem z nami uczestniczyły w tym projekcie. Jedynie trzy samorządy podtrzymały gotowość udziału w tym projekcie, natomiast w trakcie rozmów każdy z tych samorządów mówił jasno i zadawał nam te same pytania: „Ale przecież to jest niemożliwe. Przecież to jest niemożliwe do zrobienia, bo tabor musicie dostarczyć do 30 czerwca 2026 r., a na tabor czeka się minimum 36 miesięcy”. Łatwo więc wziąć sobie kalendarz i zobaczyć, iż na tym etapie, w którym pojawił się nowy zarząd, a tak naprawdę już znacznie wcześniej, był to projekt niemożliwy do zrealizowania. Powiem jeszcze tak. Był czas na to, żeby podejmować działania, które umożliwią realizację tego projektu. Były konferencje prasowe, były statuetki dla zarządu. Taboru nie ma.

Jeśli chodzi o kwestie związane z tym, dlaczego tak jest, trzeba się cofnąć do kwestii umów ramowych. To umowy ramowe, a nie wykonawcze. Umowy wykonawcze dałyby nam szansę na to, żeby wejść, podpisać albo przynajmniej mieć taką szansę, albo ocenić, czy to w ogóle jest możliwe. Przecież umowy wykonawczej nie zawiera się w tydzień.

Jeśli pan przewodniczący pozwoli, w kontekście umów ramowych poproszę pana mecenasa, dyrektora Pionu Korporacyjnego spółki o doprecyzowanie tej informacji.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie prezesie.

Panie mecenasie, bardzo proszę, oddaję panu głos.

Dyrektor Pionu Korporacyjnego POLREGIO SA Filip Byczkowski:

Szanowny panie przewodniczący, szanowni panowie ministrowie, szanowne panie posłanki, szanowni panowie posłowie, tak jak zostało to wskazane, dla powołanego w czerwcu 2024 r. zarządu projekt KPO był kluczowy, jeżeli chodzi o możliwość weryfikacji realizacji tych projektów i spojrzenia, w jaki sposób następowało to na etapie wcześniejszym, i jeżeli chodzi o podjęcie próby uratowania tego projektu. W różnych aspektach – prawnym, finansowym, operacyjnym – sprawdzaliśmy możliwość uratowania tych projektów choćby w zakresie projektów dla części z województw.

Dzisiaj pojawiły się informacje związane ze zmieniającym się poziomem dofinansowania ze strony Centrum Unijnych Programów Transportowych, ale clou problemu leży w statusie, który był związany z podstawą do udzielenia zamówienia. Nie wchodząc w meandry ustawy – Prawo zamówień publicznych, państwo doskonale zdajecie sobie sprawę, iż umowy ramowe nie kreują wzajemnego zobowiązania po żadnej ze stron: ani po stronie zamawiającego, ani po stronie wykonawcy. W czerwcu 2024 r., i wcześniej, w marcu 2024 r. czy we wcześniejszym okresie, po pierwsze brak było zawartych umów wykonawczych, po drugie brak było postępowań zainicjowanych w celu zawarcia umów wykonawczych. Wszyscy doskonale zdajemy sobie sprawę, iż w najbardziej optymistycznym założeniu czas na zawarcie umów wykonawczych od momentu podpisania umów ramowych to co najmniej trzy miesiące, zakładając bardzo optymistycznie.

Jeśli spojrzymy na umowy ramowe, które były zawarte przez spółkę, które były komunikowane również publicznie jako sukces, jako prawie pewność uzyskania taboru, jako pewna gwarancja tego sukcesu, to, szanowni państwo, okaże się, iż umowy te były zawarte z czterema dostawcami taboru kolejowego. Nie wchodząc w szczegóły techniczne, w parametry techniczne tych pojazdów kolejowych, umowy te przewidywały dwie grupy pojazdów: pojazdy niehomologowane oraz pojazdy homologowane, z pewnym harmonogramem dostaw związanym również z terminami na dostawę kolejnych wolumenów pojazdów, które łącznie miały złożyć się na liczbę 98 elektrycznych zespołów trakcyjnych, które miały być realizowane w ramach tego projektu.

Podam trochę konkretów, trochę liczb i faktów, bo to tak naprawdę jest kluczowe, żeby zobrazować, jak ta sytuacja wyglądała i czy spółka miała tego świadomość, bo to jest najistotniejsze. Szanowni państwo, już w marcu 2023 r. kierownictwo Biura Taboru centrali spółki wskazywało, iż w przypadku zawarcia umowy wykonawczej we wrześniu 2023 r. lub później nie ma możliwości uzyskania dostaw pojazdów dotychczas niehomologowanych przed dniem 30 czerwca 2026 r. Zobaczmy datę. Mamy deadline 30 czerwca 2026 r. wynikający z brzmienia kamienia milowego, czyli ze zobowiązań publiczno-prawnych państwa polskiego wobec Komisji Europejskiej. Treść kamienia milowego E20G była wynikiem uprzednio dokonanych uzgodnień pomiędzy polskim rządem a KE.

Odliczmy sobie poszczególne zapisy umów ramowych. Wskazywały one na dostawę pierwszego pojazdu niehomologowanego w terminie 36 miesięcy od dnia podpisania umowy ramowej: 30 czerwca 2026 r. minus 36 miesięcy. Doskonale widzimy, w którym miejscu jesteśmy. W marcu 2023 r. wygasła więc możliwość zrealizowania tych projektów przy założeniu dostawy pojazdów dotychczas niehomologowanych, które potencjalnie mogłyby być dostarczone przez wszystkich czterech wykonawców.

Jedyna opcja, która hipotetycznie na gruncie umów ramowych mogłaby się zmaterializować, oczywiście gdyby ci wykonawcy zdecydowali się przystąpić do umów wykonawczych – a, tak jak mówiłem, te umowy ramowe nie kreowały takiego zobowiązania – to możliwość skorzystania z przewidzianej w umowach ramowych opcji dostawy pojazdów homologowanych. Rzecz jednak w tym, iż spośród tych czterech wykonawców na tamten moment, również do czerwca 2024 r., pojazdy homologowane o parametrach, jakie były przewidziane w umowie ramowej, posiadał jedynie jeden z czterech wykonawców. Oznacza to, iż 98 pojazdów, które miałyby być nabyte w ramach 10 projektów dla 9 województw, musiałby dostarczyć jeden wykonawca. Siłą rzeczy – pomimo tego, iż dla dostawy pojazdów homologowanych termin dostawy pierwszych pięciu i kolejnych wolumenów pojazdów był krótszy, bo wynosił 20 miesięcy dla pierwszych pięciu pojazdów – jeden wykonawca musiałby dostarczyć 98 pojazdów, co łącznie zajęłoby jeszcze więcej czasu, bo, wyliczyłem dzisiaj na szybko, 39 miesięcy. Bardzo szczegółowo to wówczas analizowaliśmy. Siłą rzeczy 39 miesięcy od czerwca 2026 r. z powodów kalendarza i z powodów fizycznych jasno wskazuje, w którym momencie ta możliwość wygasła.

Szanowni państwo posłowie, szanowni państwo ministrowie, o tym również wielokrotnie dyskutowaliśmy przed podjęciem tej decyzji. Pani poseł Matysiak była uprzejma zapytać, kto wycofał wnioski. Szanowni państwo, nikt nie wycofywał wniosków. W poczuciu odpowiedzialności za powierzone mienie, za zarządzanie mieniem publicznym, również chociażby za odszkodowawczą odpowiedzialność Skarbu Państwa spółka przeanalizowała wszelkie możliwości uratowania tego projektu. Przystąpienie przez zarząd spółki do podpisania ze Skarbem Państwa umów o dofinansowanie było niemożliwe z powodów prawnych, finansowych, operacyjnych. Przystąpienie przez zarząd spółki w lipcu, w sierpniu, we wrześniu 2024 r. do tych umów po pierwsze narażałoby zarząd spółki na odpowiedzialność karną z tytułu chociażby działania na szkodę spółki i poświadczenia nieprawdy. Zarząd spółki we wrześniu 2024 r. nie mógł zobowiązać się do uzyskania dostawy pojazdów do czerwca 2026 r., skoro zajęłoby to znacznie większy wolumen czasu, aniżeli liczba miesięcy, która pozostała do upływu terminu kamienia milowego. Co więcej, podpisanie takich umów z dużym prawdopodobieństwem powodowałoby odpowiedzialność odszkodowawczą państwa polskiego i konieczność zwrotu środków w tym zakresie. Siłą rzeczy podpisanie takiej umowy również spółkę naraziłoby na ryzyko potrzeby zwrotu środków, a tym samym zagroziłoby stabilności, płynności i możliwości funkcjonowania przez spółkę ogółem. Z powodów prawnych przystąpienie do tych umów obiektywnie nie było więc możliwe.

Szanowni państwo, wskazując jeszcze jedną kwestię, niezależnie od tego, iż weryfikowaliśmy prawidłowość realizacji tego projektu w każdym aspekcie – i korporacyjnym, i wewnętrznym, i w aspekcie informacji przekazywanych publicznie czy informacji przekazywanych organom korporacyjnym – niezależnie od tego, iż pozostawaliśmy w bieżącym kontakcie z Ministerstwem Infrastruktury, Ministerstwem Aktywów Państwowych, naszą spółką dominującą, czyli Agencją Rozwoju Przemysłu SA, i oczywiście samorządami województw, które są dla nas kluczowymi partnerami w codziennej współpracy na różnym polu, niezależnie od problemów, które również są pokłosiem uprzednich sytuacji, tak naprawdę mimo tego, iż ten projekt z powodów oczywistych i istniejących był niemożliwy do uratowania, te elementy współpracy, te rozmowy pozwoliły zainicjować dyskusję i próby wypracowania takich instrumentów, które mogłyby w trwały sposób skutkować dla spółki możliwością zasypania luki rozwojowej, która zaistniała.

Drodzy państwo, powtórzę to, co wybrzmiało w naszej prezentacji i w wypowiedzi pana prezesa na samym początku. Musimy spojrzeć na liczby w zakresie nabywanego taboru kolejowego. jeżeli spojrzymy, okaże się, iż od 2015 r. do pierwszej połowy 2024 r. spółka zakupiła na swoją własność zaledwie 7 sztuk pojazdów elektrycznych i 5 sztuk pojazdów spalinowych. Tak naprawdę to, iż dzisiaj Polacy codziennie jeżdżą takim taborem, jakim jeżdżą, wśród którego jest odrobina taboru nowego, jest zasługą wysiłków poszczególnych samorządów województw. Gdyby nie zakupy samorządów województw, które były dokonywane w ostatnich latach na wschodzie, na zachodzie, na północy, na południu, bez różnicowania, bo nie w tym rzecz, to tak naprawdę jakość taboru, która obsługuje ruchy lokalny i regionalny, byłaby jeszcze gorsza.

To pokazuje miejsce, w którym jesteśmy. To pokazuje wyzwania, które stoją przed spółką, które stoją tak naprawdę przed państwem polskim. Stoimy na twardym stanowisku, iż Polacy mają prawo oczekiwać, iż w ruchu lokalnym, regionalnym codziennie będzie poruszał się tabor nowoczesny, przyjazny środowisku, taki, który dojedzie, i taki, który dowiezie obywateli w te miejsca, w które chcą dojechać. Rzeczywiście, to wielkie wyzwanie, znalezienie takich środków publicznych, które nie zagrożą innym zadaniom publicznym, ale które uwzględnią także możliwości finansowe samorządów terytorialnych.

Proszę zwrócić uwagę, iż również samorządy terytorialne, samorządy wojewódzkie w ostatnich latach były obarczone niestabilnością dochodów jednostek samorządu terytorialnego, drastycznie wzrastającymi kosztami, kosztami pracowniczymi, co naturalne, jeżeli chodzi o przewozy kolejowe, kosztami choćby energii trakcyjnej. Tak naprawdę więc możliwość wydatkowania przez samorządy terytorialne środków na wzrastające koszty wykonywania przewozu w ruchu lokalnym i regionalnym była i jest ograniczona. Mamy tego świadomość.

Kończąc moją wypowiedź, chciałbym pokreślić, iż zarząd spółki, Ministerstwo Aktywów Państwowych i Ministerstwo Infrastruktury, rozważając instrumenty finansowania taboru dla ruchu lokalnego i regionalnego, biorą pod uwagę także wyzwania finansowe i potrzeby samorządów terytorialnych. Specyficzna konstrukcja wykonywania usługi publicznej w postaci przewozów kolejowych w ruchu lokalnym i regionalnym powoduje, iż ekonomicznie na koniec dnia ponoszone przez spółkę koszty wykonywania tych usług są rozliczane w ramach umów wieloletnich finansowanych przez samorządy terytorialne. Wprawdzie jest tak, iż organizatorem przewozów kolejowych regionalnych jest samorząd województwa, ale to również państwa i naszym zadaniem jest to, żeby zapewnić samorządom taką usługę, która będzie dla nich kosztowo możliwa do akceptacji.

Mam nadzieję, iż w telegraficznym skrócie udało mi się przedstawić te kwestie. Szanowni państwo, w razie potrzeby serdecznie zachęcam do komunikatów spółki, które były prezentowane także w ubiegłym roku, gdzie precyzyjnie prezentowaliśmy kwestie związane również z projektem taborowym KPO. Dziękuję.

Przewodnicząca poseł Krystyna Sibińska (KO):

Dziękuję bardzo.

Jeszcze poproszę panią dyrektor CUPT o wypowiedź i odpowiedź na pytanie.

Chcę tylko poinformować, iż salę mamy do godziny 16.00, więc bardzo proszę o zwięzłe wypowiedzi.

Zastępca dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych Sylwia Cieślak-Wilk:

Krótka wypowiedź w takim razie. Wyjaśniając kwestię poziomu finansowania, w ramach konkursu przeprowadzonego na tabor kolejowy dla połączeń regionalnych w ramach inwestycji E2.1.2 KPO przewidywane było 85% dofinansowania. Poziom merytoryczny i poziom dokumentacji aplikacyjnej był bardzo wysoki. Ostatecznie pozytywnie zostały ocenione projekty na łączną wartość ponad 7 mld zł. Dostępna alokacja opiewała na kwotę 3 mld zł. Zgodnie z regulaminem konkursu – § 7 ust. 7 – projekty, które zakwalifikowały się na listę rankingową z tą samą liczbą punktów, na które jednocześnie nie wystarczy wszystkich środków, muszą być objęte obniżonym poziomem dofinansowania. Tak zdarzyło się w przypadku projektów POLREGIO, które w pierwszym rozdaniu i w pierwszej odsłonie listy rankingowej zakwalifikowały się do obniżonego poziomu dofinansowania. W miarę jak kolejne podmioty rezygnowały z objęcia wsparciem projektów, POLREGIO mogło liczyć na wyższy poziom dofinansowania. Ostatecznie poziom dofinansowania stanął dla POLREGIO na 41%.

Przewodnicząca poseł Krystyna Sibińska (KO):

Dziękuję bardzo.

Czy ktoś z państwa jeszcze chce coś dodać?

Panowie ministrowie? Oczywiście niektórzy posłowie musieli już iść na posiedzenia innych komisji, dlatego bardzo proszę o to, żeby ewentualnych odpowiedzi w stosunku do osób, których tutaj nie mamy, udzielić na piśmie. Pan minister?

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Pani przewodnicząca, w tematach zadanych przez pana posła Kmitę mamy sporo danych pokazujących, jak wyglądał tzw. renesans kolei, jak on się kształtował w latach choćby od 2007 r. Bardzo istotnym punktem zwrotnym było usamorządowienie kolei regionalnych. To, co się wydarzyło wtedy i co zaczęło się dynamicznie rozwijać już w latach 2010, 2015, 2020 – ten rozwój przez cały czas jest bardzo dynamiczny – miało początek właśnie wtedy. Taki dołek przewozowy mieliśmy w przewozach pasażerskich w latach 2005–2010. Te przewozy kształtowały się na poziomie ok. 260 mln pasażerów. Teraz jesteśmy na poziomie ponad 400 mln, czyli mamy ok. 55-procentowy wzrost.

W najsilniejszych województwach, ale nie tylko w tych najsilniejszych samorządowo, generalnie w województwach, w których powstały silne spółki samorządowe, wzrost jest ponad 100-procentowy. To jest przykład województwa łódzkiego, w tym samym okresie. Rynek rośnie o 55%, województwo łódzkie rośnie o ponad 100%, a w przypadku dolnośląskiego jest to ponad 200%.

Nie zadajemy sobie zbyt często tych pytań, ale warto: co tam się wydarzyło? To bardzo spójna polityka marszałków, samorządów. Czasem to podkreślam. Nieważne, kto rządzi, kierunek jest jeden: rozwijamy kolej. Województwa łódzkie, dolnośląskie, teraz Małopolska. Koleje Małopolskie rosną o 50% rok do roku, z poziomu 9 mln pasażerów do poziomu 13,5 mln pasażerów. To silni, dobrze zarządzani przewoźnicy, nowy tabor, stopniowo oddawana infrastruktura, bo infrastruktura także mocno się przyczyniła do skracania czasu przejazdu. Te elementy w powiązaniu z dobrą ofertą, zagęszczanie oferty, zagęszczanie liczby połączeń po prostu bardzo dobrze zagrały. Teraz cieszę się ze wzrostów w Małopolsce, bo naturalnie aglomeracja krakowska musi być silnym generatorem potoków regionalnych i aglomeracyjnych. To jest naturalna konsekwencja milionowej aglomeracji.

Jeśli chodzi o kwestie, w które nie będę się zagłębiał, Zakopianka, linie kolejowe… Liczba par pociągów Intercity wzrosła w grudniu z pięciu do ośmiu. Mieliśmy 5 par, 10 połączeń na linii Kraków – Zakopane, teraz mamy tych połączeń 16. Faktycznie, nie są one idealne. jeżeli chodzi o czas przejazdu, jest to od dwóch godzin do trzech godzin, choćby nieco ponad trzy godziny. Będziemy te kwestie dopracowywać, ale analizujemy też możliwości uzupełnienia jednotorowej linii od Skawiny do Zakopanego, bo jest problem z przepustowością, gdy chcemy tam zmieścić więcej pociągów.

Jeśli chodzi o kwestie stricte związane z Intercity czy designem nowych wagonów, które mamy zamówione w poznańskim FPS, to proponuję oddać głos panu prezesowi Malinowskiemu, także w innych kwestiach Intercity. jeżeli chodzi o połączenie dotyczące ponownego wykorzystania linii nr 62 przez Wolbrom i Olkusz, to w tej kwestii odpowiemy na piśmie. jeżeli chodzi o kwestie poruszane przez pana prezesa Furgalskiego dotyczące lokomotyw spalinowych i tego, co dzisiaj robimy w obszarze lokomotyw spalinowych, to też oddam głos prezesowi Malinowskiemu.

Jeśli chodzi o kwestie dotyczące elektryfikacji sieci, w decyzjach i w planie związanych m.in. z nowelizacją KPK ujmujemy szereg działań związanych z planami elektryfikacji linii, które do tej pory nie były przewidziane do elektryfikacji. To m.in. wymieniona linia Poznań – Wągrowiec, ale chcemy, żeby te działania były szerokie, by objęły ponad 1 tys. km linii do elektryfikacji. To takie linie do elektryfikacji jak Sokółka – Suwałki, naturalne uzupełnienie tych…

Przewodnicząca poseł Krystyna Sibińska (KO):

Kostrzyn – Krzyż, panie ministrze, linia nr 203?

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

To już grubszy temat, pani przewodnicząca, bo tam jest potrzebna całkowita, kompleksowa modernizacja. Modernizacja jest elementem bardzo dla polskiej sieci potrzebnym. Pomimo tego, iż 63% sieci mamy zelektryfikowane, jeżdżenie w trakcji elektrycznej jest najbardziej efektywne dla przewoźników, stąd elektryfikacja jest ważnym tematem dla PKP Polskich Linii Kolejowych.

Jeśli chodzi o kwestie poruszane przez pana prezydenta Miętka, był aspekt dotyczący wykorzystania taboru. Tu mamy spore różnice między przewoźnikami regionalnymi. Ten wątek pojawił się też w kwestiach dotyczących Intercity. Dlaczego dzisiaj możemy zaoferować o 11% większą pracę eksploatacyjną przy tej samej liczbie taboru? Wynika to po prostu z całościowego przejrzenia, jak ten tabor może jeździć więcej, mówiąc wprost, a w przypadku przewoźników regionalnych te różnice są spore. Obserwuję też taką tendencję, iż choćby gdy kupimy tabor, nowy pociąg – to są dzisiaj pociągi, które kosztują 40 mln zł i coraz częściej więcej – to są pociągi, które powinny pokonywać minimum 150 tys. km rocznie. Taki standard mają m.in. wymieniona przez mnie Łódzka Kolej Aglomeracyjna i Koleje Dolnośląskie. Tam kupuje się nowe i ten tabor jeździ 700 km dobowo. choćby takie przebiegi średniodobowe ma tabor regionalny. To nie jest, żeby stało i pachniało. To ma codziennie przewieźć kilka tysięcy pasażerów.

Stąd podkreślam raz jeszcze, tam, gdzie zarządy mają konkretne cele związane z efektywnością, to spojrzenie na wykorzystanie taboru, na przychody, co naturalnie jest z tym związane, bo im więcej jeździmy, tym te przychody są wyższe… Szukamy przychodów. Szukamy nie tylko rekompensaty, ale i przychodów. Stąd, pani przewodnicząca, podawałbym te przykłady, bo to w ogóle jest temat na osobną dyskusję. Co się stało w województwie łódzkim, co się stało na Dolnym Śląsku i co dzisiaj się dzieje w Małopolsce? Warto mówić i warto promować efektywność, bo mówimy – jak zawsze podkreślam – o pieniądzach publicznych, czyli naszych. To nie są niczyje pieniądze, tylko nasze. Dlatego chcemy, żeby te pieniądze dobrze pracowały.

Oddam głos prezesowi Malinowskiemu w pewnych kwestiach dotyczących stricte Intercity.

Przewodnicząca poseł Krystyna Sibińska (KO):

Dobrze. Rzeczywiście jest to jakiś pomysł, żeby w pewien sposób wysłuchać opowieści przedstawicieli samorządów województw o tym, co się wydarzyło, iż tak jest.

Dobrze, panie prezesie, bardzo proszę.

Prezes zarządu PKP Intercity SA Janusz Malinowski:

Szanowni państwo, może najpierw parę słów o strategii, bo było takie pytanie. Nie chcę krytykować dotychczasowej strategii PKP Intercity, bo generalnie nie była zła, tylko był jeden problem dotyczący tej strategii. Ona w ogóle albo w dużej części nie była realizowalna. Większość projektów była opóźniona od dwóch do ośmiu lat. Bardzo szczegółowo pokazaliśmy to w maju ubiegłego roku. W tej chwili mamy zaktualizowaną strategię. Zrobiliśmy to, skończyliśmy pracę w zasadzie we wrześniu ubiegłego roku. Elementem całej strategii jest oczywiście model finansowy do 2030 r.

Tutaj chciałbym przejść do pytania o to, z czego finansujemy nasze inwestycje. Mianowicie finansujemy ze środków KPO. Tutaj mamy 248 wagonów, 56 lokomotyw. Część zadań jest już zamknięta, część jest tak rozpędzona, iż nie mamy żadnego ryzyka zrealizowania tych zadań i pociągnięcia wszystkich środków, które są dla nas zapisane w KPO. To jest ponad 2 mld zł.

Kolejne źródło finansowania to jest „FEnIKS”. Z tych środków będziemy finansować część wagonów Cegielskiego, 300 wagonów, plus lokomotywy – finansowanie dłużne EBI i środki własne. jeżeli chodzi o środki własne, myślę, iż za rok 2024 – oczywiście musi to być jeszcze audytowane – będziemy mieli wynik trzykrotnie lepszy niż w 2023 r. Będzie to 250 mln zł. Plan na ten rok to jest 500 mln zł, czyli znów podwojenie wyników. Generalnie te elementy będą stanowiły finansowanie naszych inwestycji.

Było pytanie o to, co musi się stać, żebyśmy skorzystali z opcji 150 wagonów Cegielskiego. W naszej ocenie, w ocenie eksploatacyjnej te wagony będą nam potrzebne, ale przede wszystkim nie chcemy być gołosłowni. W tej chwili jeszcze nie mamy zabezpieczonego finansowania na tych 150 wagonów, więc to jest kwestia do rozstrzygnięcia. Ta przesłanka musi się spełnić. Jak będziemy mieli zabezpieczone środki, to skorzystamy z tej opcji, bo jest niezbędna.

Kolejna sprawa. Było pytanie o pozwy, o kary dla PESA. Rzeczywiście, w 2020, 2022, 2023 r. były złożone trzy pozwy przeciwko PESA. Ta wartość to dokładnie 691 mln zł. To pozwy, które po prostu mogą tę firmę zabić. To nie ulega wątpliwości. PESA podejmuje działania, których oczekujemy. Wiele się zmienia. Zmienia się dostępność jej taboru, m.in. pociągów Dart. Te pozwy w dużej części dotyczą tych pociągów. Myślę, iż z zarządem spółki PESA jesteśmy na jak najlepszej drodze, żeby znaleźć kompromis. Rozmawiamy o tym, pracujemy nad tym i jest bardzo duża szansa na to, iż da się ten temat poprowadzić tak, żeby nie było to dla PESA takim obciążeniem, iż bardzo negatywnie wpłynie to na ten zakład.

Odnośnie do designu powiem, iż zwracamy na to szczególną uwagę. Bardzo szkoda, iż kontrakty na wagony i pociągi hybrydowe zostały podpisane w lipcu. Podpisaliśmy to w lipcu. Te kontrakty mogły być podpisane wiele miesięcy wcześniej. Szkoda tych miesięcy, bo każdy wagon, każdy elektryczny zespół trakcyjny, szczególnie hybrydowy, mógłby rozwiązać wiele problemów w naszym kraju.

Chciałbym dodać, bo myślę, iż akurat ja mam prawo o tym powiedzieć, iż największy wzrost pracy eksploatacyjnej był w 2015 r. w PKP Intercity, bo wtedy zeszły kontrakty 60 pociągów zespołowych. To były Pendolino, to były Darty, to były Flirty firmy Stadler. To było ogromne, największe uderzenie nowego taboru we flocie PKP Intercity. o ile dodamy do tego zmodernizowane wagony i nowe wagony, to wystarczyło na osiem lat nicnierobienia.

Nie chcę być złośliwy, bo oczywiście w ciągu tych ośmiu lat wagony były modernizowane, były pewne zakupy, ale na znacząco nieodpowiednim poziomie. Podkreśliłbym słowo „znacząco”. A były ku temu możliwości, bo była możliwość finansowania tych zadań. Szkoda, iż straciliśmy ten czas. Gdybyśmy chcieli poczekać trochę dłużej, mogłoby się okazać, iż konkurencja w 2030 r. byłaby gotowa rozjechać PKP Intercity, a my chcemy się do tego jak najlepiej przygotować. Idziemy w kierunku pozyskiwania taboru, który generuje jak najniższe koszty operacyjne, żeby być efektywnym, bo przecież nie jest tajemnicą, iż przetargi będzie wygrywała firma, przewoźnik, który będzie dawał najniższą cenę przy najwyższym standardzie. Troszkę więc szkoda tego czasu. Mam nadzieję, tak jak mówiłem, iż polscy producenci dadzą radę i będą realizowali te duże inwestycje – 300 wagonów, myślę, iż 450 – czy kwestie inwestycji w lokomotywy.

Chciałbym też tutaj gorąco podziękować firmie NEWAG. Po negocjacjach znacząco przyspieszyła nam dostawy lokomotyw elektrycznych i w tej chwili PKP Intercity nie ma już problemu z trakcją. Mamy nadwyżkę rzędu 20 lokomotyw, które możemy pożyczyć, które możemy rozstawiać w rezerwie. Problem trakcji spalinowej będzie istniał jeszcze przez minimum dwa lata, do kiedy trafi do nas tabor: czy pociągi hybrydowe, czy lokomotywy hybrydowe produkcji PESA.

Tak to wygląda. Myślę, iż to są te wątki, które były kierowane do PKP Intercity. Bardzo dziękuję.

Przewodnicząca poseł Krystyna Sibińska (KO):

Bardzo dziękuję.

Polecam, żeby posłowie, którzy zadawali pytania i później poszli, zwłaszcza ci, którzy przez ostatnie osiem lat sprawowali rządy, odsłuchali odpowiedzi. Myślę, iż to będzie dobra lekcja pokory.

Pan poseł Kmita szósty raz? Bardzo krótko, bo, jak powiedziałam, do godziny 16.00 mamy…

Pani poseł Oliwiecka, bardzo proszę.

Poseł Barbara Oliwiecka (Polska2050-TD):

Dziękuję ślicznie, pani przewodnicząca.

Bardzo krótko z apelem. Rozmawiamy o zakupie taboru PKP Intercity, POLREGIO. Bardzo cieszę się, iż pada tutaj informacja, iż polscy producenci też będą brać w tym udział. To jest bardzo ważne, natomiast chciałabym zwrócić uwagę na kwestie dotyczące mniejszych zespołów, podzespołów, komponentów składowych każdego pociągu, bo często nie są one przedmiotem przetargu, tylko są do późniejszych ustaleń z wykonawcą. Bardzo apelowałabym o to, żeby włączać właśnie polskich dostawców, producentów. Tak się niestety nie dzieje. Przykłady tego mamy z kolei regionalnych. Niestety polscy producenci foteli, tkanin, stolików czy wyposażenia w ogóle nie są brani pod uwagę. Na przykład Koleje Mazowieckie niestety wyeliminowały w ten sposób polskich producentów z kolejnej dostawy 50 pociągów produkowanych przez Flirty.

Mówimy tutaj jednak o PKP Intercity i chciałabym bardzo pochwalić. Poprzednie rozmowy dostawców polskich, wejście do Intercity było tak utrudniane, iż polscy dostawcy jasno mówili, iż są dyskryminowani.

Przewodnicząca poseł Krystyna Sibińska (KO):

Niemożliwe, pani poseł, to niemożliwe.

Poseł Barbara Oliwiecka (Polska2050-TD):

W tej chwili ten dialog się zmienił. Wiem, iż były spotkania i iż jest techniczny dialog, rozmowy. To nie jest łatwe wejście. Tam jest ogrom wymagań, ale za to dziękuję panu prezesowi.

Mam też uwagę do POLREGIO. Panie prezesie, szanowni państwo, chwilę o tym rozmawialiśmy, ale bardzo proszę zwrócić uwagę na to, iż kiedy POLREGIO zmieniało swoje wizualizacje i m.in. wygląd tkanin, nie zadbało o prawa autorskie do wzoru. o ile pan to już sprawdził, to proszę o informację, a jak nie, to proszę sprawdzić, czy prawdą jest to, iż prawa do wzoru tkanin, które są używane w POLREGIO, posiada jedna austriacka firma, która ich nie udostępniła, i nikt inny nie ma prawa dostarczać tego wzoru. Z takim problemem mierzą się dostawcy, którzy do mnie piszą, więc bardzo proszę wszystkie takie przeszkody wyeliminować i posprawdzać, żeby polscy producenci i cały biznes okołokolejowy mógł się rozwijać. Dziękuję.

Przewodnicząca poseł Krystyna Sibińska (KO):

Panowie ministrowie, panowie prezesi, proszę o przyjęcie tych apeli.

Pan poseł Kmita, bardzo proszę, krótko.

Poseł Łukasz Kmita (PiS):

Szanowni państwo, na koniec bardzo rozczarowała mnie wypowiedź pana prezesa Malinowskiego, którego cenię, pracował też przecież dla samorządu województwa łódzkiego zarządzanego przez Prawo i Sprawiedliwość. Zupełnie niepotrzebna była wypowiedź o tym, iż to zmarnowany czas. Panie prezesie, każdy…

Przewodnicząca poseł Krystyna Sibińska (KO):

Panie pośle, nie recenzujemy. Proszę merytorycznie do rzeczy, bo pan naprawdę nadużywa…

Poseł Łukasz Kmita (PiS):

Chwileczkę, pani przewodnicząca. Wypowiedź o tym, iż nic nie było robione, była niemerytoryczna. Proszę, żebyśmy tego unikali. jeżeli chcemy na pewnym poziomie ze sobą współpracować, unikajmy takich wypowiedzi. Uważam, iż pan prezes Malinowski jest naprawdę…

Przewodnicząca poseł Krystyna Sibińska (KO):

Myślę, iż to jest dobry apel. Dziękuję bardzo.

Poseł Łukasz Kmita (PiS):

Mogę tylko dokończyć?

Przewodnicząca poseł Krystyna Sibińska (KO):

Dziękuję bardzo.

Poseł Łukasz Kmita (PiS):

W mojej ocenie pan prezes jest naprawdę dobrym fachowcem.

Przewodnicząca poseł Krystyna Sibińska (KO):

Prosiłam. Proszę nie oceniać, nie cenzurować. Naprawdę, bardzo proszę.

Poseł Łukasz Kmita (PiS):

Nie ma potrzeby, żebyśmy politycznie w ten sposób się wypowiadali.

Przewodnicząca poseł Krystyna Sibińska (KO):

Pan prezes Furgalski, bardzo proszę.

Prezes zarządu ZDG TOR Adrian Furgalski:

Ja bardzo szybko. Zadałem pytanie zarówno o Fundusz Modernizacyjny, jak i o Społeczny Fundusz Klimatyczny. Myślę, iż ono jest ważne. Ile mamy tam jeszcze luzu, niezagospodarowanych środków, żeby można było właśnie tam wstawić kolej?

Przy okazji coś przemycę. Pan minister powiedział o liniach do elektryfikacji, które wejdą do KPK. Tam jest rewizja. Kiedy dokument po zmianach będzie dostępny publicznie? To tylko krótka odpowiedź: luty, marzec.

Przewodnicząca poseł Krystyna Sibińska (KO):

Temat elektryfikacji nie jest przedmiotem dzisiejszego posiedzenia Komisji. Mówimy o zakupach.

Prezes zarządu ZDG TOR Adrian Furgalski:

Gdyby pan minister powiedział: luty, marzec, to…

Przewodnicząca poseł Krystyna Sibińska (KO):

Panie ministrze, bardzo proszę o krótką odpowiedź.

Podsekretarz stanu w MI Piotr Malepszak:

Jeśli chodzi o kwestie dotyczące pieniędzy, tego, o jakich pieniądzach dla kolei rozmawiamy teraz z Ministerstwem Funduszy i Polityki Regionalnej, to jest to 5,5 mld zł do dyspozycji Ministerstwa Infrastruktury. Mówimy tu głównie o taborze. Są tam też zawarte inne kwestie, ale tabor jest dla nas priorytetem. Oprócz 5,5 mld zł pozostało pakiet regionalny. Tam całościowo jest kwota 7,3 mld zł, z czego 1,8 mld zł jest na transport. W tym pakiecie chcemy mieć takie elementy infrastruktury jak chociażby parkingi i przystanki. To jest kwestia pieniędzy, jeżeli chodzi o SFK. Rozmowy są już adekwatnie finalizowane z MFiPR. jeżeli chodzi o Fundusz Modernizacyjny, mówimy o kwocie ok. 2 mld zł adresowanej stricte na potrzeby transportu. jeżeli chodzi o nowelizację KPK, to chcemy przedstawić ten dokument do końca I kwartału, teraz, w marcu.

Przewodnicząca poseł Krystyna Sibińska (KO):

Super. Myślę, iż będziemy mieli posiedzenie Komisji poświęcone właśnie nowelizacji KPK.

Szanowni państwo, zamykam dyskusję.

Na tym wyczerpaliśmy porządek dzienny posiedzenia Komisji. Wszystkim państwu bardzo dziękuję.

Zamykam posiedzenie.

Informuję, iż protokół z posiedzenia z załączonym pełnym zapisem jego przebiegu będzie wyłożony do wglądu w sekretariacie Komisji w Kancelarii Sejmu. Dziękuję państwu.