Porty EU muszą zainwestować 80 mld euro w ciągu najbliższych 10 lat, jeżeli chcą utrzymać konkurencyjną pozycję w globalnych łańcuchach logistycznych – wynika z najnowszego raportu ESPO. Inwestować trzeba w infrastrukturę i suprastrukturę, w nabrzeża i akwatoria, infrastrukturę przemysłową i logistyczną oraz ich otoczenie. Nie można oszczędzać w wydatkach na marketing i ludzi.
W czasie dorocznej konferencji odbywającej się w Paryżu, Europejska Organizacja Portów Morskich (ESPO) opublikowała wyniki Studium Inwestycji Portowych ESPO 2024. Raport polecam nie tylko menedżerom portu, ale również tym, którzy z portów żyją, agentom i spedytorom, operatorom terminali oraz centrów logistycznych i magazynów, firmom transportowym i instytucjom finansowym. Raport powinni również uważnie przestudiować przedstawiciele administracji państwowej, ministerstw związanych nie tylko z przemysłami morskimi, a także przedstawiciele władz i samorządów. Dzisiaj, jak nigdy dotąd, porty morskie stały się istotnym czynnikiem zapewniającym bezpieczeństwo energetyczne i przemysłowe UE, w tym Polski i państw bałtyckich. Porty morskie gwarantują ciągłość produkcji wiodących przemysłów Europy, w tym chemicznego, budowlanego, a także energetycznego, w tym energetyki odnawialnej. W pełni uzasadniony jest więc alarm podniesiony kilka tygodni temu, iż hamowanie przemysłu w Europie, to również spowolnienie rozwoju portów i zachwianie stabilizacji połączeń logistycznych. Pisaliśmy o tym szerzej tutaj>>.
Porty UE potrzebują 80 mld EUR
Badanie oferuje unikalną i wszechstronną analizę harmonogramu inwestycji i wyzwań stojących przed europejskimi portami – podkreśla kierownictwo ESPO. Badanie zostało przygotowane przez dra Petera de Langena we współpracy z ESPO. Dokonano w nim analizy zmieniającej się roli europejskich portów w globalnych sieciach logistycznych i w gospodarce UE. Zidentyfikowano w czasie badania potrzeby inwestycyjne oraz bariery, jakie napotykają porty morskie, kiedy przystępują do realizacji projektów inwestycyjnych. Badanie ma charakter wyjątkowy pod względem reprezentacyjnym, gdyż opiera się na analizie potrzeb inwestycyjnych 84 podmiotów zarządzających portami, odzwierciedlającej rozmieszczenie geograficzne i różnorodność funkcjonalną europejskich portów. Z badania wynika, iż do 2034 r. potrzeby inwestycyjne portów morskich szacowane są na 80 miliardów euro. Drugim kluczowym wnioskiem jest to, iż inwestycje w zrównoważony rozwój i transformację energetyczną stają się najważniejszą kategorią inwestycji dla władz portowych. O wiele więcej projektów niż w 2018 r. ma na celu umożliwienie tego przejścia. To zaktualizowane badanie planowanych inwestycji portowych wyraźnie pokazuje, iż zmieniająca się i szersza rola dzisiejszych portów wiąże się z nowymi i szerszymi obowiązkami i potrzebami inwestycyjnymi. Często oznacza inwestycję o mniej przewidywalnym zwrocie z inwestycji – mówi Sekretarz Generalna ESPO Isabelle Ryckbost i zauważa: „Jak stwierdzono w naszym memorandum dotyczącym wyborów europejskich, porty są gotowe do zaangażowania się i być częścią rozwiązania [problemów gospodarczych UE – MG]. Aby sprostać zadaniom i obowiązkom nałożonym na nie w nowym kontekście geopolitycznym i ekonomicznym, porty potrzebują wsparcia”.
Zrównoważony transport, zielona energia
Zarządy portów morskich za cel strategiczny postawiły sobie inwestycje w urządzenia zapewniające dostawy energii elektrycznej z nabrzeża (OPS). Wiele z nich planuje również inwestycje w transport i/lub magazynowanie (czystej) energii elektrycznej oraz wytwarzanie czystej energii. Niektóre zarządy portów morskich dążą do rozszerzenia roli portów jako ośrodków produkcji ekologicznych paliw i działań operacyjnych o obiegu zamkniętym. Po trzecie, zarządy wiodących portów UE rozszerzają świadczenie usług, dodając usługi ułatwiające przejście na zrównoważony transport i czystą energię. W ciągu ostatnich 5 lat niektóre zarządy zaczęły już oferować operatorom statków i klientom nowe usługi, takie jak dostarczanie OPS, transport za pośrednictwem rurociągów i urządzeń do ładowania. Wiele portów morskich umożliwia bunkrowanie ekologicznych paliw. Ankietowani informowali, iż zamierza oferować takie usługi w ciągu najbliższych pięciu lat. Po czwarte, inwestycje zarządów portów morskich UE stawiają sobie za cel strategiczny tworzenie warunków do kreowania istotnych wartości dla użytkowników portów i wartości dla społeczeństwa. ESG staje się nie tylko istotną składową zarządzania portem morskim, ale również narzędziem walki konkurencyjnej. Skupienie się na użytkownikach i społeczeństwie jako całości jest zgodne z charakterem własności publicznej zdecydowanej większości europejskich portów morskich – podkreśla się w raporcie ESPO i porównuje: „W porównaniu z tworzeniem wartości projektów ujętych w harmonogramie na 2018 r., harmonogram inwestycji na 2023 r. w większym stopniu przyczynia się do przejścia na zrównoważony transport i czystą energię. Zdecydowana większość projektów (84%) wnosi bezpośredni lub pośredni zapewnia realizację tego strategicznego celu. Po piąte, europejskie zarządy portów potrzebują środków publicznych, aby móc realizować zaplanowane projekty. ESPO zauważa, iż „Ze zidentyfikowanych wąskich gardeł jasno wynika, iż [ograniczenia – MG] związane z finansowaniem projektów są najbardziej krytyczne. Ponadto porty wskazują, iż poszukują finansowania publicznego z różnych źródeł, na poziomie regionalnym, krajowym i unijnym”. Można się więc spodziewać silnej konkurencji o środki pozyskiwane z różnych programów Unii Europejskiej i innych programów europejskich. Polska ma tu doświadczenie, ale jeżeli porówna się ze środkami uzyskanymi przez wiele porównywalnych portów, powinniśmy być czujni i bardziej aktywni.
Czas na zespoły portowe
Sytuacja staje się trudniejsza niż jeszcze kilka lat temu. Duże porty konsolidują współpracę i budują przewagę konkurencyjną w ramach zielonych korytarzy. Wiele z nich po prostu tworzy grupy portów, takie jak np. HAROPA we Francji. Zespół portów HAROPA jest we Francji portem morskim numer jeden dla handlu zagranicznego, numer jeden dla transportu śródlądowego pasażerskiego w Europie oraz czwartym zachodnioeuropejskim portem zapewniającym eksport zbóż. To francuski hub logistyczny numer jeden. W ciągu ostatniej dekady reformy i fuzje portów krajowych doprowadziły do wzrostu znaczenia portów morskich w Europie – podkreśla się w raporcie ESPO. I dodajmy, iż jest to sposób budowania przewagi konkurencyjnej w walce o środki finansowe, inwestycje i na budowanie przewagi konkurencyjnej na rynku globalnym. Źródło: HAROPA Ports
We Włoszech wiele lat temu przeprowadzona reforma organizacyjna portów doprowadziła do utworzenia Zarządu Portów, które zarządzają kilkoma portami w tym samym regionie. Połączenie 24 istniejących władz portowych i innych mniejszych zarządów portów w 15 zarządów stanowiło podstawę włoskiej reformy zarządzania portami z 2016 roku. W Szwecji, Danii i Finlandii fuzje doprowadziły do powstania (transgranicznych) regionalnych zarządów portów. Do sztandarowych projektów w regionie Morza Bałtyckiego należą Kvarkenhamnar, HaminaKotka i Kopenhaga Malmö Port. Podobne rozwiązania przyjęły porty atlantyckie i Morza Północnego. W Portugalii porty Lizbona i Setubal od dawna działają jako jeden organizm. W Belgii naturalne jest działanie zarządu Portu Antwerpia-Brugia. Fuzja portów Antwerpia i Zeebrugge została sformalizowana w kwietniu 2022 roku poprzez podpisanie przez oba miasta porozumienia wspólników spółki portowej. Udziały gminy Antwerpia ustalono na 80,2%, a Brugia ma 19,8%. Rada nadzorcza składa się z sześciu członków reprezentujących miasto Antwerpia, trzech członków reprezentujących Brugię i czterech członków niezależnych. Obok celów komercyjnych istotną przesłanką połączenia portów była integracja i koordynacja procesów inwestycyjnych. Priorytety mają inwestycje w połączenia między portami. Buduje się rurociągi do transportu paliw i innych ładunków płynnych. Realizuje się projekty mające na celu poprawę połączeń portów za pośrednictwem kolei i żeglugi śródlądowej.
Porty – filary odporności geopolitycznej i ekonomicznej
Porty w Europie są aktywniejsze niż jeszcze kilka lat temu. Z multimodalnych węzłów w łańcuchu transportowym łączącym morze z zapleczem porty przekształcają się w węzły i podmioty ułatwiające produkcję i wykorzystanie zielonej energii, klastry przemysłu i gospodarki o obiegu zamkniętym, a także ważne filary odporności geopolitycznej i ekonomicznej – podkreśla ESPO. Nowe funkcje portów uzupełniają ich tradycyjne zadania. Programy i procesy inwestycyjne europejskich portów odzwierciedlają tę zmieniającą się i wielowymiarową rolę. Z badania wynika, iż obok inwestycji w rozwój podstawowej infrastruktury portowej i utrzymywanie jej na najwyższym poziomie, podmioty zarządzające portami coraz więcej inwestują w zadania zapewniające strategiczne i społeczne cele gospodarek UE. Wiele inwestycji „to projekty o wysokiej wartości społecznej, a jednocześnie umożliwiające jedynie powolne, niewielkie, a choćby ryzykowne zwroty z inwestycji”. ESPO podkreśla, iż „Europejskie organy zarządzające portami są w pełni zaangażowane, ale potrzebują europejskiego wsparcia, aby wszystkie cele i ambicje przekuć w sukces”. Postuluje się potrzebę „utworzenia specjalnych portfeli portowych w ramach różnych instrumentów finansowania UE, przede wszystkim za pośrednictwem instrumentu „Łącząc Europę” lub podobnego instrumentu finansowania.” Przykłady fuzji i porozumień można by mnożyć. Polskie porty nie raz prezentowały się na zintegrowanych stoiskach na targach międzynarodowych i krajowych, na krajowych i międzynarodowych konferencjach. Jest więc temat na Kongres Porty Polskie 2030, który w czerwcu organizuje GospodarkaMorska.pl. i znalezienie odpowiedzi na pytanie: jaką strategię rozwoju przyjąć w odpowiedzi na szereg działań podejmowanych przez czołowych operatorów logistycznych i zarządy wiodących portów morskich UE? Będziemy musieli niewątpliwie walczyć o rynek, fundusze UE i utrzymanie polskich portów w globalnych sieciach logistycznych. Podstawą będzie budowanie dobrych międzynarodowych relacji na wszystkich szczeblach zarządzania. Marketing polskich portów i terminali prowadzić muszą już nie tylko zarządy i odpowiednie komórki. Dzisiaj wszyscy pracownicy portów i terminali firm spedycyjnych i agencyjnych marketing portów morskich w których pracują.
