4 miesięcy temu
Rynek pojazdów elektrycznych „bateriami stoi”. Niezależnie od tego, czy chodzi o dużego e-SUV-a, czy małą elektryczną hulajnogę, funkcjonalność produktu, a więc i to, czy będzie się on dobrze sprzedawać, zależy od zastosowanego w nim źródła zasilania, czyli baterii. Z perspektywy unijnego przedsiębiorcy liczą się nie tylko jej jakość, wytrzymałość i bezpieczeństwo, ale także koszty związane z produkcją lub importem.
Leżący u podstaw branży e-mobility rynek baterii czekają w następnych latach liczne zmiany na każdym etapie „życia” produktu – od momentu pozyskania i wstępnej obróbki surowca, przez etap projektowania, produkcji i dystrybucji baterii, aż do zakończenia jej eksploatacji.
Zgodnie z unijnym rozporządzeniem bateryjnym[1], producenci, importerzy, dystrybutorzy i recyklerzy baterii będą zobowiązani do spełnienia dodatkowych i dosyć uciążliwych obowiązków. Część z nich opisywaliśmy w artykule „Jakie zmiany przyniesie unijne rozporządzenie bateryjne?”. Teraz przedstawiamy najważniejsze z nich z perspektywy branży e-mobility.
Do jakich baterii stosuje się przepisy rozporządzenia bateryjnego?
Nowe regulacje odnoszą się do niektórych rodzajów baterii wprowadzanych do obrotu lub oddawanych do użytku na terenie UE (produkowanych w UE lub poza). Są to baterie:
W ramach wyjątku przepisy nie obejmują natomiast baterii używanych w przemyśle kosmicznym i zbrojeniowym.
Jakie obowiązki nakłada rozporządzenie bateryjne?
Przepisy dotyczące poszczególnych obowiązków wchodzą w życie stopniowo. Większość regulacji rozporządzenia bateryjnego obowiązuje od 18 lutego 2024 r., jednak niektóre z nich wchodzą w życie później (w różnych terminach wskazanych w konkretnych przepisach). Umożliwia to przedsiębiorcom wcześniejsze przygotowanie się do nadchodzących zmian, w tym m.in. zainwestowanie w nowe technologie produkcji.
Deklaracja dotycząca śladu węglowego
Rozporządzenie bateryjne nakłada obowiązek przygotowywania deklaracji dotyczących śladu węglowego. Obejmuje on producentów baterii o pojemności powyżej 2 kWh do pojazdów elektrycznych i przemysłowych, nadających się do powtórnego naładowania oraz baterii LMT. Ślad węglowy obliczany jest jako kilogram ekwiwalentu CO2 w przeliczeniu na kWh całkowitej energii dostarczonej przez baterię w całym jej oczekiwanym okresie użytkowania.
Daty wejścia w życie obowiązku sporządzania deklaracji śladu węglowego są różne dla poszczególnych rodzajów baterii i zależą od momentu, w którym zaczną obowiązywać przepisy wykonawcze ustalające metodykę obliczeń oraz format deklaracji (aktualnie realizowane są prace nad ich uchwaleniem[2]). Będzie to najwcześniej 18 lutego 2025 r. – w odniesieniu do baterii do pojazdów elektrycznych.
Docelowo deklaracja ma być udostępniana za pośrednictwem kodu QR (więcej o nim w dalszej części artykułu). Jednak dopóki obowiązek nie wejdzie w życie, deklaracja będzie dołączana do baterii.
Zapewnienie odpowiedniej jakości i bezpieczeństwa baterii oraz stosowania materiałów z odzysku
Producenci baterii do pojazdów elektrycznych, baterii przemysłowych o pojemności powyżej 2 kWh nadających się do powtórnego naładowania, przenośnych oraz LMT (z pewnymi wyjątkami) będą musieli zagwarantować osiąganie przez nie minimalnych wartości w zakresie wydajności elektrochemicznej i trwałości. Najwcześniej obowiązek ten będzie stosowany od 18 sierpnia 2027 r. – dla baterii przemysłowych.
Za to już za kilka miesięcy, bo od 18 sierpnia 2024 r. do baterii do pojazdów elektrycznych, wyżej wspomnianych przemysłowych oraz LMT producenci będą musieli dołączać dokument informujący o wydajności elektrochemicznej i trwałości produktu.
Najwcześniej od 18 sierpnia 2028 r., producenci będą także musieli dołączać do baterii informacje o procentowym udziale w składzie kobaltu, ołowiu, litu lub niklu pochodzących z odzysku (jeżeli te pierwiastki są w nim obecne). Dotyczy to baterii do pojazdów elektrycznych, przemysłowych o pojemności powyżej 2 kWh oraz SLI.
Z kolei od 18 sierpnia 2031 r. producenci takich baterii (w tym baterii do pojazdów elektrycznych) będą musieli zapewnić, aby określony procent wyżej wymienionych pierwiastków pochodził z odzysku – mowa o następujących ilościach:
Niezależnie od tego, w składzie baterii ograniczona zostanie zawartość tzw. metali ciężkich, czyli rtęci, kadmu i ołowiu.
Odpowiednie oznaczanie baterii: etykieta, kod QR, cyfrowy paszport
Zgodnie z rozporządzeniem bateryjnym, producenci baterii będą także zobowiązani do odpowiedniego oznaczania wprowadzanych na rynek baterii – etykietą oraz kodem QR. Oznakowanie powinno być nadrukowane lub wygrawerowane na baterii w sposób widoczny, czytelny i trwały. W szczególnych przypadkach, gdy np. ilość informacji nie zmieściłaby się na powierzchni baterii, etykiety i kod QR będą mogły być umieszczone na opakowaniu oraz w dokumentach dołączanych do baterii.
Obowiązek oznaczania baterii odpowiednimi etykietami wejdzie w życie najwcześniej 18 sierpnia 2026 r.
Obowiązek znakowania baterii kodem QR wchodzi w życie 18 lutego 2027 r. Zeskanowanie takiego kodu umożliwi dostęp do:
- paszportu baterii – w przypadku baterii LMT, przemysłowych o pojemności powyżej 2 kWh i baterii do pojazdów elektrycznych,
- informacji o obecnej w składzie baterii ilości kobaltu, ołowiu, litu lub niklu pochodzących z odzysku – w przypadku baterii SLI,
- informacji zamieszczanych także na etykiecie – w przypadku pozostałych baterii.
Od 18 lutego 2027 r. cyfrowy paszport będą musiały posiadać wszystkie wprowadzone do obrotu lub oddane do użytku baterie LMT, baterie przemysłowe o pojemności powyżej 2 kWh oraz baterie do pojazdów elektrycznych. Każdy paszport będzie zawierał ogólnodostępne dane (np. informacje o śladzie węglowym, składzie baterii czy jej oczekiwanej żywotności) oraz dane dostępne tylko – w określonym zakresie – dla wybranych odbiorców, np. organów nadzoru bądź podmiotów posiadających uzasadniony interes w dostępie do nich.
Zapewnienie możliwości usuwania i wymiany baterii
Od 18 lutego 2027 r. producenci oraz inni wprowadzający do obrotu produkty z wbudowanymi bateriami przenośnymi (np. w laptopach, telefonach komórkowych i innych urządzeniach RTV/AGD), będą musieli zapewnić, aby baterie te były łatwe do usunięcia i wymiany przez użytkownika końcowego (np. konsumenta) w dowolnym momencie cyklu życia produktu. Oznacza to, iż użytkownik powinien móc wyjąć baterię z produktu bez potrzeby użycia specjalistycznych narzędzi (chyba, iż są bezpłatnie dostarczane wraz z produktem), a przy wymianie zastąpić ją przez inną, kompatybilną baterią, bez wpływu na jej działanie i wydajność.
W zakresie produktów z wbudowanymi bateriami LMT (np. elektrycznych hulajnóg), producenci i inni wprowadzający muszą zapewnić, aby bateria mogła być łatwo usunięta lub wymieniona przez niezależnego specjalistę, np. serwisanta niepowiązanego z oficjalnym serwisem producenta.
Wprowadzający do obrotu produkty z bateriami przenośnymi/LMT muszą ponadto zagwarantować dostępność baterii zamiennych (po rozsądnej cenie) przez co najmniej 5 lat od wprowadzenia do obrotu ostatniego egzemplarza modelu sprzętu.
Wprowadzony został też zakaz używania systemu służącego do utrudniania wymiany baterii przenośnej/LMT na kompatybilną baterię.
Obowiązek wpisu do rejestru
Producenci baterii będą zobowiązani do rejestracji w elektronicznym krajowym rejestrze producentów, służącym do monitorowania przestrzegania wymagań w zakresie gospodarowania zużytymi bateriami. Bez rejestracji, w ramach której przekazuje się szereg informacji o producencie oraz produkcie, nie będzie można wprowadzać baterii na rynek danego państwa. Przepisy nie określają jednoznacznie, czy dane w rejestrze powinny być publicznie dostępne. Niemniej jednak, w przypadku braku takiego dostępu, muszą one być bezpłatnie dostępne dla internetowych platform umożliwiających konsumentom zawieranie umów z producentami na odległość.
Co trzeba sprawdzić przed wprowadzeniem baterii do obrotu?
Przed wprowadzeniem baterii do obrotu na terenie UE przedsiębiorcy będą musieli zweryfikować, czy są one zgodne z obowiązującymi regulacjami, a w szczególności, czy sporządzono dla nich wymaganą dokumentację, etykiety oraz oznakowanie CE. W razie wątpliwości nie powinno się wprowadzać baterii na rynek. Natomiast kiedy baterie stwarzają zagrożenie, dystrybutor powinien poinformować o tym producenta lub importera oraz organy nadzoru.
Gospodarowanie zużytymi bateriami
W ramach rozporządzenia bateryjnego przewidziano także obowiązki związane z gospodarowaniem zużytymi odpadami. Producenci (lub organizacje odpowiedzialności producenta) będą odpowiedzialni za zorganizowanie systemu odbioru, zbierania i przetwarzania zużytych baterii. Będą musieli także osiągać docelowe poziomy zbierania zużytych baterii.
Operatorzy zakładów przetwarzania będą musieli przekazywać producentom baterii (lub organizacjom odpowiedzialności producenta) zużyte baterie pochodzące z przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji lub zużytego sprzętu elektrycznego i elektronicznego.
Zbieranie zużytych baterii do pojazdów elektrycznych
Z perspektywy rynku e-mobility szczególnie istotny jest obowiązek odbioru wszystkich zużytych baterii (niezależnie od ich marki, stanu, pochodzenia, charakteru czy składu chemicznego), które producenci baterii do pojazdów elektrycznych udostępnili po raz pierwszy na rynku na terytorium danego państwa członkowskiego. Producenci będą odbierać zużyte baterie do „elektryków” od użytkowników końcowych lub punktów zbierania. Punkty takie mogą być prowadzone we współpracy z dystrybutorami baterii lub np. zakładami przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji.
Wdrażanie rewolucji bateryjnej w firmie
Przepisy rozporządzenia bateryjnego zostaną doprecyzowane w drodze wielu przewidywanych aktów delegowanych. Już teraz warto przygotować się na wdrożenie regulacji. Nasz zespół prawa ochrony środowiska oferuje producentom, importerom i dystrybutorom baterii kompleksowe doradztwo. Pomagamy w identyfikacji i interpretacji konkretnych obowiązków, a także w dostosowaniu działalności do nowej rzeczywistości prawnej. Zapraszamy do kontaktu.
[1] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/PDF/?uri=CELEX%3A32023R1542.
