W naszych opracowaniach Reguły Hague-Visby w systemie prawa angielskiego oraz Charakterystyka ogólna i zakres zastosowania (prawo angielskie). Reguły Hague-Visby rozpoczęliśmy bardziej pogłębioną analizę podstawowego zespołu międzynarodowych przepisów dotyczących przewozów ładunków morzem na podstawie konosamentu (konosamentowych umów frachtowych), znanych pod nazwą Reguł Hague-Visby. Reguły te wprowadzone zostały do międzynarodowego obrotu prawnego przez Konwencję Brukselską z 1924 roku (ze zmianami w Protokołach z 1968 roku oraz 1979 roku) a inkorporowane do angielskiego systemu prawnego na podstawie ustawy Carriage of Goods by Sea Act 1971 (funkcjonującej pod nazwą COGSA 1971), ze zmianami (inkorporującymi Protokół SDR z 1979) w ustawie Merchant Shipping Act 1981. Przyjrzyjmy się w niniejszym opracowaniu, niezwykle istotnemu aspektowi obowiązywania Reguł, w angielskim systemie prawnym – organizacji umów przewozu oraz rodzaju umów przewozowych, do których rzeczone Reguły będą miały zastosowanie.
W praktyce międzynarodowego przewozu morzem mamy często do czynienia z tzw. transhipment, to jest sytuacji w której , towar po jego załadowaniu na statek i wystawieniu konosamentu, w porcie załadunku, zostaje przeładowany (często parokrotnie) w portach przejściowych na inne statki (ze związaną z tym zmianą konosamentów), zanim rzeczony ładunek dowieziony zostanie ostatecznie do portu destynacji.
Jak pamiętamy z wcześniejszego naszego opracowania, zgodnie z sec.1(3) COGSA 1971, Reguły Hague-Visby, mają zastosowanie, do podróży frachtowych zaczynających się w porcie załadunku w Anglii.
Czy o ile po rozpoczęciu podroży w porcie UK, doszło do przeładunku towaru w innym kraju (z innym systemem prawnym i zakresem stosowania reguł haskich lub visbijskich) w dalszym ciągu mają zastosowanie reguły w kształcie przejętym przez COGSA 1971?
Pewną trudność w tym zakresie, stwarza fakt, iż wersje COGSA 1924 (inkorporującą tylko Reguły Haskie z 1924 r.) oraz COGSA 1971 (inkorporująca Reguły Hague-Visby 1924/1968), różnią się w stosownym zapisie dotyczącym zakresu stosowania reguł. I tak zgodnie z Section 1, COGSA 1924: reguły mają zastosowanie do (...) the carriage of goods by sea in ships carrying goods from any port in Great Britain.
Z kolei Section 1(3), COGSA 1971 Act, reguły mają zastosowanie do: the carriage of goods by sea in ships where the port of shipment is a port in the United Kingdom (...).
Pomimo, tak znaczącej różnicy w zapisie, stanowisko prawa angielskiego wydaje się być, w tym zakresie ugruntowane i stwierdzające, jeżeli, w istocie, po załadunki i rozpoczęciu podroży w porcie UK (przy czym istotny, w tym zakresie, jest fakt załadowania w porcie UK), doszło następnie do przeładunku towaru w innym kraju, w dalszym ciągu mają zastosowanie Reguły, w kształcie nadanym im przez ustawodawstwo angielskie.
W sprawie Mayhew Foods Ltd v Overseas Containers Ltd [1984] 1 Lloyd's Rep. 317, ładunek został, zgodnie z konosamentową umową frachtową, załadowany na statek z terminala śródlądowego w miejscowości Shoreham (UK) z przeznaczeniem do portu Jeddah (port wyładunku). W trakcie przewozu, w ramach przysługujących przewoźnikowi uprawnień kontraktowych, dokonano przeładunku towaru w porcie Le Havre.
Sąd nie miał wątpliwości, iż w takich okolicznościach, czynnikiem kluczowym, było miejsce załadunku towaru, przesądzające, iż cały przewoź, włączenie z dokonanym przeładunkiem jest rządzony Regułami Hague-Visby w wersji COGSA 1971.
Druga kwestia, związana jest ściśle z Art. X Reguł Hague-Visby/COGSA,1971. Przypomnijmy, iż zgodnie z tym przepisem:
The provisions of these Rules shall apply to every bill of lading relating to the carriage of goods between ports in two different States if:
(a) the bill of lading is issued in a contracting State, or
(b) the carriage is from a port in a contracting State, or
(c) the contract contained in or evidenced by the bill of lading provides that these Rules or legislation of any State giving effect to them are to govern the contract, whatever may be the nationality of the ship, the carrier, the shipper, the consignee, or any other interested person.
Zasadą wyjściową Art. X jest więc przewóz lub zamiar przewozu ładunku za konosamentem, pomiędzy dwoma innymi krajami.
Co jednak, w sytuacji, w której konosamentowa umowa frachtowa przewidywała wprawdzie taki międzynarodowy przewóz, ale w realizacji umowy, dokonano przeładunku (transhipment) towaru w innym porcie tego samego kraju, w którym ładunek został załadowany na statek?
Judykatura i doktryna prawa angielskiego, wskazuje na następujący sposób podejścia do tego zagadnienia.
Ratio legis Reguł (i COGSA 1971) jest stworzenie zespołu jednolitych reguł prawnych związanych z prawami i obwiązkami stron umowy przewozu ładunków na podstawie konosamentów.
Art. II, stwierdza wyraźnie, iż: Subject to the provisions of Article VI, under every contract of carriage of goods by sea the carrier, in relation to the loading, handling, stowage, carriage, custody, care and discharge of such goods, shall be subject to the responsibilities and liabilities, and entitled to the rights and immunities hereinafter set forth.
Konsekwentnie więc, to warunki danej umowy frachtowej, winny decydować o tym, czy do danego kontraktowego przewozu, mają (lub nie) zastosowanie przepisy Reguł/COGSA 1971.
I tak, o ile wystawiony konosament jest tzw. konosamentem bezpośrednim (through bill of lading/document) zgodnie z którym, przewoźnik odpowiada za należyte wykonanie obowiązków przewoźnika na całej trasie objętej tym konosamentem, aż do wydania ładunku uprawnionemu odbiorcy, wówczas wymogi Art. X są spełnione, o ile port załadunku i docelowy port wyładunku znajdują się w dwóch różnych krajach (niezależnie od tego, iż w realizacji takiego przewozu dokonano przeładunku (transhipment) towaru na inny statek w innym porcie kraju załadunku).
Jednakże, o ile port przeładunku jest w tym samym kraju a przewoźnik, zgodnie z warunkami konosamentowej umowy frachtowej, odpowiada za wykonanie obowiązków przewoźnika tylko do tego portu przeładunku, a następnie, działa wyłącznie jako przedstawiciel (agent) kolejnego przewoźnika podejmującego się dalszego przewozu do docelowego portu wyładunku, wówczas Reguły Hague-Visby (w ujęciu prawa angielskiego) nie będę miały zastosowania do takiego przewozu.
Jeżeli podróż frachtowa rozpoczyna się w kraju nie będącym stroną Konwencji Brukselskiej i/lub w inny sposób inkorporującym Reguły Hasko-Visbijskie, fakt, iż dochodzi do przeładunku towaru, w trakcie podroży, w kraju inkorporującym przedmiotowe reguły, nie powoduje, iż znajdą one zastosowanie do tej podroży (The Anders Maersk [1986] 1 Lloyd’s Rep. 483 (H.K.)).
To pozornie formalistyczne zagadnienie, ma w istocie daleko idące implikacje praktyczne włączając w to zasadnicze kwestie czy strony takiej umowy będą w stanie powołać się na przewidziany tymi regułami okres przedawnienia roszczeń, możliwość wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika czy ograniczenia takiej odpowiedzialności, a zatem czy fundamentalne, związane z zakresem praw, obowiązków i odpowiedzialności stron umowy przewozu, postanowienia podlegać będą reglamentacji Reguł, czy też będą poza ich zakresem.
Mając na względzie istotne znaczenie prawne (a i praktyczne) powyższych kwestii, zajmiemy się osobną, pogłębioną analizą wspomnianego powyżej Art. X, Reguł Hague- Visby/COGSA, 1971.
Marek Czernis
