Gdańsk prowadzi, Szczecin–Świnoujście rośnie

Podczas Intermodal in Poland North–South 2025 w Szczecinie padły najnowsze liczby dla rynku intermodalu i konkret o funduszach. Urząd Transportu Kolejowego raportuje spadek masy i pracy przewozowej, ale wzrost liczby jednostek oraz TEU. Centrum Unijnych Projektów Transportowych przypomina, iż pieniądze są, ale decyduje jakość dokumentacji i kalendarz.

Co mówią najnowsze dane UTK za 2025 r?

• 13,4 mln ton ładunków (-2,3% r/r)
• 4,5 mld tkm pracy przewozowej (−3,4% r/r)
• 864 tys. jednostek intermodalnych (+1,7% r/r)
• 1,364 mln TEU przewiezionych
• Udział intermodalu: ok. 13% (masa) i 16,6% (tkm)
• Struktura: kontenery ~94%; 40’ – 47%, 20’ – 41,6%; naczepy/przyczepy ~5%

— W pierwszym półroczu 2025 r. przewieziono 13,4 miliona ton, czyli o 2,3% mniej niż rok wcześniej. Praca przewozowa wyniosła 4,5 miliarda tonokilometrów i była o 3,4% niższa r/r. Jednocześnie liczba jednostek intermodalnych wzrosła o 1,7% do 864 tysięcy, a TEU do 1 364 tysięcy. W praktyce przewozimy lżejsze ładunki, ale częściej – powiedziała Alicja Kozłowska, dyrektor Departamentu Regulacji Rynku, UTK.

Układ sił przewoźników (udział wg wystąpienia):
PCC Intermodal ~20% masy / ~22,5% tkm; PKP Cargo >19% / >18,5%; DB Cargo ~12% / 13,65%. Aktywnych było 35 przewoźników (licencje ma 119).

— o ile chodzi o przeładunki kontenerów w największych portach morskich, najwięcej cały czas ma port Gdańsk, potem port Gdynia. Port Szczecin–Świnoujście też te wolumeny wzrastają. Łącznie to 1,88+ TEU – komentowała Kozłowska.

Relacje i porty: najwięcej połączeń >100/rok z Gdańska (m.in. Sławków, Kutno, Łódź-Olechów, Kąty Wrocławskie). Gdynia ma bardziej rozproszoną siatkę. Szczecin–Świnoujście rośnie, ale poniżej progu 100/rok w ujęciu prezentacji (m.in. Chałupki, Gdańsk, Kluczbork, Głogów). Łączne przeładunki w największych portach: ponad 1,88 mln TEU.

— Dla Gdańska (Port Północny) najwięcej przewozów w 2024 r. było do Sławkowa (Euroterminal), dalej Stara Wieś koło Kutna, Łódź–Olechów, Kąty Wrocławskie, Warszawa–Braga, Radomsko i kolejne. We wszystkich tych relacjachbyło ponad 100 połączeń rocznie – dodała.

— Na kontenery przypada około 94% kolejowego intermodalu. Czterdziestki mają 47%, dwudziestki 41,6%. Naczepy i przyczepy to już około 5% i widać wzrost. Udział intermodalu w przewozach kolejowych sięga 13% w masie i 16,6% w pracy przewozowej – dodała Alicja Kozłowska.

Koszty dostępu i jakość
Działają dwie ulgi intermodalne do stawek dostępu do torów: 25% — ulga podstawowa i 25% — ulga jakościowa (za punktualność). To ok. 5,5 mln zł wsparcia miesięcznie dla rynku. Branża wskazuje trzy potrzeby: więcej terminali, krótsze czasy przejazdu, stabilna punktualność.

Gdzie są pieniądze i jakie są warunki (CUPT)?

Skala wsparcia 2007–2025

• Transport razem: 266+ mld zł
• Kolej: 93 mld zł
• Intermodal: 2,6 mld zł (m.in. 14 terminali w latach 2007–2013 i 19 w latach 2014–2020)
• Finansowane były też dostępy do portów i projekty hydrotechniczne

KPO (intermodal):

• 11 terminali, 440 szt. taboru, dofinansowanie do 50%, alokacja ok. 781 mln zł.

Do końca sierpnia 2026 roku wszystkie projekty muszą mieć pozwolenia na użytkowanie i protokoły odbioru taboru. Część projektów rotuje z powodu terminów.

FEnIKS:
Wpłynęło >60 aplikacji. Wysłano pierwszą i jedyną turę uwag. Środków jest mniej niż dobrych projektów.

— Od 2007 roku na sektor transportu przeznaczono ponad 266 mld zł. Na kolej trafiło 93 mld zł, a na projekty intermodalne 2,6 mld zł. KPO obejmuje 11 terminali i 440 sztuk taboru, ale do końca sierpnia przyszłego roku wszystkie inwestycje muszą mieć pozwolenia na użytkowanie i protokoły odbioru. W FEnIKS wpłynęło ponad 60 wniosków; wysłaliśmy jedyną turę uwag. Proszę wprowadzać je rzetelnie, bo konkurencja jest bardzo dobra – mówiła Sylwia Cieślak–Wilk, zastępca dyrektora, CUPT.

Co dalej (wg CUPT):

• Wrzesień 2025: konkurs na ETCS/GSM-R w lokomotywach (on-board) oraz nabór na pasażerski tabor aglomeracyjny (beneficjenci: marszałkowie, przewoźnicy).
• 2026: nabór pozakonkursowy dla portów morskich w sieci TEN-T (projekty wskazane przez MI; wymagana efektywność ekonomiczna).
• Po 2028: nowe poziomy interwencji — dotacje vs pożyczki, terminale punktowe vs programy bocznicowe, finansowanie taboru.

— Ostatni nabór — adekwatnie pozakonkursowy — dotyczy portów morskich w sieci TEN-T. Zarząd Morskich Portów Szczecin–Świnoujście będzie beneficjentem tego działania. Projekty są zidentyfikowane przez ministra infrastrukturyi dostaną dofinansowanie, ale muszą wykazać efektywność ekonomiczną – podsumowała Cieślak-Wilk.

zdjęcia: Polska Morska