Terminale portowe radzą sobie z przeładunkami, inwestują i rozwijają. Muszą także być elastyczne, co pokazały ostatnie lata – blokada Kanału Sueskiego, następnie pandemia, w końcu wojna w Ukrainie uwydatniły konieczność szybkiego dostosowywania się do zmiennej sytuacji na świecie. Ważna część tegorocznego Kongresu Polskie Porty 2030 poświęcona była najbardziej palącym potrzebom terminali.
Wielu uczestników tegorocznego Kongresu Polskie Porty 2030 podkreślało, iż jest to „ich” impreza – to właśnie porty, w tym rzecz jasna terminale, były de facto jej gospodarzami. Dlatego nie mogło zabraknąć rozmów o ich potrzebach i realiach, w jakich funkcjonują. A te, w ostatnich latach, bardzo się zmieniły. Wszyscy spodziewają się, iż ten proces nagłych wolt rynkowych będzie trwał.
– Perspektywa 2030 jest niby nieodległa, ale jednak dużo może się
zmienić. Jeszcze kilka lat temu nikt nie rysował takich scenariuszy, w
których zablokowane będą ropociągi, dzięki czemu ładunki ropy spłynęły
do Gdańska i cały ten wolumen przeładunków odbywa się właśnie tutaj –
zauważa Łukasz Greinke, prezes Rady Interesantów Portu Gdańsk. Zwraca on
jednak uwagę, iż „przespaliśmy” szansę na przejęcie dużej ilości
ładunków agro z Ukrainy i stanie się hubem zbożowym dla największego
producenta w Europie, jakim jest nasz sąsiad.
Paliwa kopalne to jedno, a zielona transformacja - drugie.
– W porcie Gdańsk
przeładowujemy w tej chwili tak naprawdę 100% zapotrzebowania Polski na
ropę naftową. Zapewniamy też bezpieczeństwo energetyczne pod kątem
dostaw pozostałych paliw kopalnych, natomiast to nie wszystko, bo
oczywiście wiemy, iż przed nami, transformacja energetyczna. W tym też
Port Gdańsk chce mieć swój udział. Stawiamy na zielone technologie i
chcemy inwestować też w terminal instalacyjny. Jesteśmy zdeterminowani,
żeby ten terminal powstał u nas w Gdańsku, bo tylko wtedy ta cała gałąź
energetyki wiatrowej i ten local content, o którym wszyscy mówią, pojawi
się właśnie w naszym regionie – mówi Stefan Rudnik, dyrektor ds.
inwestycji w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk.
Ale polskie firmy
mają swój udział nie tylko w transformacji energetycznej, ale także w
inwestycjach w portach. Nie brakuje pośród nich takich, które są już
gotowe do aktywnego działania także w offshore.
– Uczestniczymy w
wielu projektach, ponieważ od lat jesteśmy na rynku polskim. Jesteśmy z
Pomorza, z Gdańska, i jesteśmy producentem innowacyjnym jeżeli chodzi o
infrastrukturę portową, lądową, offshorową oraz potrzeby rynku morskiego
– mówi Małgorzata Droszkowska, CEO Radiolex. Produkowane przez tę firmę
m.in. szafy sterownicze, rozdzielnice elektryczne, pulpity i panele
sterownicze znajdują zastosowanie w portach i na jednostkach
pływających. –Chcemy się
wyróżniać na rynku tym, iż jesteśmy w stanie zaprojektować,
wyprodukować, zrealizować cały projekt od początku do końca – dodaje.
Uczestnicy Kongresu Polskie Porty 2030 doskonale
wiedzą, iż rozwijanie infrastruktury jest kluczowym elementem – dzięki
temu zwiększą się możliwości przeładunkowe, przy nabrzeżach zawitają
większe statki, które zostaną szybciej załadowane cennym ładunkiem. Ale,
choć w ostatnich latach sporo się zmieniło w tej materii, potrzeb wciąż
nie brakuje.
– Infrastruktura była zapomniana przez wiele lat.
Ostatni kryzys energetyczny pokazał, iż nie mamy gdzie przeładowywać
takich prostych ładunków jak węgiel. Ale to jest towar schyłkowy, są
jeszcze tysiące innych produktów, które wymagają statków masowych.
Operatorzy widzą zapotrzebowanie na rynku i sami budują tę potrzebną
infrastrukturę. Potrzebujemy natomiast infrastruktury dostępowej –
nabrzeży i kanałów. Resztę wybudujemy sobie sami – mówi Paweł Zastawny,
prezes Speed.
– Myślę, iż powinniśmy z dyskusji wyciągać wnioski
jeżeli chodzi o to, w jaki sposób my możemy konkurować na rynkach
globalnych poza naszą lokalizacją, która bezsprzecznie jest oczywiście
bardzo dobra. Było dużo rozmów na temat
kompetencji, na temat tego, w jaki sposób możemy lepiej konkurować, w
jaki sposób możemy rozwijać naszą wiedzę, nasz know-how, w jaki sposób
system edukacyjny powinien to też wspierać, żeby nasza gospodarka
stawała się coraz bardziej konkurencyjna – komentuje Jan Jarmakowski,
dyrektor zarządzający Gdynia Container Terminal. – Jesteśmy ulokowani
pomiędzy wschodem a zachodem, na Nowym Jedwabnym Szlaku, na Bursztynowym
Szlaku. Położenie geograficzne Polski zawsze było istotne i myślę, iż
tak długo jeszcze będzie dla wszystkich kluczowych graczy na arenie
gospodarczej, zarówno dla Stanów Zjednoczonych, jak i dla Chin oraz
poszczególnych innych krajów, które mają ambicje, żeby swoje gospodarki
rozwijać.
Tomasz Pietrewicz, prezes zarządu HES Gdynia Bulk
Terminal jest pewien, iż terminale czeka w najbliższych latach dużo
wyzwań, żeby zaadaptować się do zmian, jakie zachodzą na rynkach.
–
Widzimy odpływ jednych ładunków, zmiany gospodarcze, zmiany łańcuchów
dostaw, łańcuchów logistycznych. Na pewno do tego trzeba będzie się
dostosowywać. To będzie duże wyzwanie. To też wymaga ścisłej współpracy między wieloma podmiotami, które są w tej branży,
idąc od strony rządowej, przez zarządy portów, po terminale i wszystkich
współpracowników. Należy zsynchronizować cały ciąg logistyczny. Bez tego
choćby najlepszy port nie będzie funkcjonował efektywnie, o ile ani
dowóz, ani wywóz tych towarów nie będzie tak samo efektywny jak porty –
uważa Tomasz Pietrewicz.
Z kolei Wojciech Szymulewicz, prezes
Baltic Container Terminalu, przestrzega przed skupianiem się wyłącznie
na jednym konkretnym porcie. Jego zdaniem, ze względów bezpieczeństwa,
Polska potrzebuje dwóch lub trzech równoznacznych ośrodków.
–
Gdynia została troszeczkę w tyle z inwestycjami dostępowymi, szczególnie
w porównaniu z Gdańskiem. Brakuje Gdyni inwestycji, które były
zdiagnozowane wiele lat temu: Drogi Czerwonej, rozbudowy drogi kolejowej
201, która pozwoli Gdyni zapewnić polskiej gospodarce pełen drugi
korytarz transportowy. Polska gospodarka jest tak duża na skalę
europejską czy choćby światową, iż nie możemy całości transportu
zagranicznego opierać o jeden terminal czy jeden korytarz. To
jest pojedynczy punkt awarii. Skupmy się na zrównoważonym rozwoju
portów, a nie na rozwijaniu jednego monoportu – apeluje Wojciech
Szymulewicz.
