Niezależnie od zawartej umowy czarteru (czarteru na podróż czy na czas) nagminną praktyką żeglugowo-dokumentacyjną jest równoległe, obok umowy czarteru, wystawianie konosamentów. Powstaje wtedy, potencjalnie, możliwość wykreowania dwóch odrębnych węzłów obligacyjnych. Z jednej strony, umowy czarteru (której stroną jest armator/przewoźnik a z drugiej czarterujący/frachtujący). Z drugiej strony, powstaje konosamentowa umowa frachtowa, której stroną jest przewoźnik oraz legitymowany właściciel konosamentu. O ile jednak w umowie czarteru nie ma większych trudności w ustaleniu, kto jest stroną umowy, z punktu widzenia armatora/przewoźnika, o tyle we frachtowej umowie na podstawie konosamentu, kwestia ustalenia adekwatnej identyfikacji przewoźnika nastręcza w praktyce dużo kłopotów.
W naszym opracowaniu –„Konosament czarterującego – wybrane zagadnienia”, wyodrębniliśmy zasadniczo dwa typy możliwych konosamentów – „konosament armatorski” („owners’ bill of lading”) oraz „konosament czarterującego” („charterers’ bill of lading”) - podzielone według tego, kto – armator czy czarterujący – jest stroną (jako „przewoźnik”) konosamentowej umowy frachtowej. Jednakże, współczesne, często bardzo złożone powiązania frachtowo-czarterowe spowodowały, iż choćby w sytuacji w której, prima facie, wydaje się oczywistym, iż w wystawionym, danym konosamencie to czarterujący jest przewoźnikiem umownym, szczególne zapisy czarterowo-konosamentowe podważają to założenie. Tego typu klauzulami – są tzw. „demise clause” oraz „Identity of Carrier clause”.
W sytuacji, w której czarterujący, na skutek wspomnianej struktury kontraktowej i wystawionego, w jej rezultacie konosamentu, uznany być może jako strona umowy – przewoźnik, wówczas w celu uchylenia takiej możliwości i „przekształcenia” konosamentu ponownie w konosament armatorski (z armatorem jako przewoźnikiem umownym), wprowadza się do warunków konosamentowych następującego typu klauzule: „If the ship is not owned or chartered by demise to the company or line by whom this bill of lading is issued (as my be the case notwithstanding anything which appears to the contrary) the Bills of Lading shall take effect as a contract with the Owner or demise charterer, as the case may be, as principal made through the agency of the said company or line who act as agents only and shall be under no personal liability whatsoever in respect thereof”.
Istota tego typu klauzul (“demise clause”) sprowadza się do wyraźnego potwierdzenia, iż w umowie przewozu opartego na konosamencie, przewoźnikiem umownym jest zawsze tylko armator statku (lub ewentualnie czarterujący „bare-boat”, który de facto i de jure, przejmuje funkcje armatora), niezależnie od tego, kto i na jakim formularzu, wystawia taki konosament. Defektem, przyznajmy, dosyć istotnym tego typu klauzul jest, iż poza rodzajowym określeniem, kto winien być uznany, w danej konosamentowej umowie frachtowej, jako przewoźnik (tj. „armator” lub czarterujący „bare-boat”) tak naprawdę, „demise clause” nie identyfikuje konkretnego przewoźnika umownego. o ile do tego typu umów, zastosowanie mają Reguły Hague-Visby 1924/1968 (COGSA 1971) i przewidziany w Regułach krótki (mający skutki materialno-prawne nie tylko procesowe) jednoroczny okres przedawnienia roszczeń [Art. III (6) Reguł], to należy zgodzić się z konkluzją, iż „such ambiguity is undesirable when the claimant has only a limited period in which to institute proceedings under the Hague-Visby Rules, while it contradicts the impression created by the presence of the charterers’ name at the head of the bill of lading when the holder of the bill is left in doubt as to the true identity of the party with whom he is contracting” [“Andersons (Pacific) Trading Co. v Karlander’ [1980] 2 NS WLR 870].
Nie jest więc zaskakujące, iż w wielu jurysdykcjach „demise clause”, nie znajdują uznania prawnego lub podlegają tam istotnym ograniczeniom. System prawa angielskiego, uznaje w pełni skuteczność prawną tego typu klauzul. W precedensie „The Berkshire” [1974] 1 Lloyd’s Rep. 185, sędzia Brandon stwierdził: „I see no reason not to give effect the demise clause in accordance with its terms (…) it follows that the bill of lading is, by its express terms, intended to take effect as a contract between the shipper and the shipowners made on behalf of the shipowners by [Ocean Wide] (w tej umowie jako czarterujący [MC]) as agents only (…). All the demise clause does is to spell out in unequivocal terms that the bill of lading is intended to be a shipowner’s bill of lading (…). In my view, so far from being an extraordinary clause, it is an entirely usual and ordinary one”.
Przy okazji analizy prawnej “Demise clause”, powstały również wątpliwości czy nie objęta jest ona zakresem Art. III (8) Reguł Hague-Visby (COGSA 1971) zgodnie z którymi: „wszelkie klauzule, uzgodnienia lub porozumienia w umowie przewozu, zwalniające przewoźnika od odpowiedzialności za szkody ładunkowe lub w związku z ładunkiem wynikłe z zawinionego działania lub zaniechania, lub ograniczające taką odpowiedzialność, będą nieważne i bezskuteczne prawnie („null and void”). Również w tym zakresie precedens „The Berkshire” [1974] oraz kolejne orzeczenia potwierdziły, iż demise clause: „(…) it does not apparently offend Art. III rule 8 of the Hague-Visby Rules (…). The clause is acceptable since rather than seeking to exclude liability, its aim is merely to identify the party liable under the Rules”.
Aletrnatywną, do “demise clause”, metodą kontraktową do zastąpienia czarterującego przez armatora, jako strony umowy przewozu, jest wprowadzona do warunków konosamentowych tzw. „Indentity of Carrier clause”. Przytoczmy, typowy dla tego typu klauzul, zapis z Conlinebill clause 17: „The contract evidenced by this bill of lading is between the Merchant and the Owners of the vessel named herein and it is, therefore, agreed that the said shipowner alone shall be liable for any damage or loss due to any breach or non-performance of any obligations arising out of the contract of carriage” (zob. “The Ines” [1995] 2 Lloyd’s Rep. 144). Bez wątpienia klauzule “Identity of Carrier”, precyzyjnie ustalające dane przewoźnika, usuwają defekt „demise clause” i coraz częściej je zastępują w dokumentach przewozowych.
Obecność „demise clause”, czy też „Identiity of Carrier clause” w warunkach danego konosamentu, nie przesądza jeszcze dostatecznie o tym, czy mamy do czynienia z konosamentem armatorskim. Przypomniał o tym, bardzo istotny precedens „The Starsin” – „Homburg Houtimport v Agrosin Private Ltd.” [2000] 1 Lloyd’s Rep. 85, 1 Lloyd’s Rep. 437 HL [2003] 1 Lloyd’s Rep. 571. W sprawie tej Izba Lordów uznała, iż konosament będący przedmiotem sprawy, winien być uznany za konosament czarterującego („chartrers’ bill of lading”) nie zaś za konosament armatorski („owners bill of lading”) pomimo tego, iż warunki przedmiotowego konosamentu zawierały obie klauzule (tj. „demise clause” oraz „”Indentity of Carrier clause”). W swoich ustaleniach, Izba Lordów przyjęła, iż decydującym czynnikiem, który przesądził o takiej konkluzji, był fakt, iż na pierwszej stronie konosamentu, w rubryce z miejscem na podpis przewoźnika (we wszystkich niemal konosamentach jest to prawy dolny róg formularza konosamentu), złożony został, w porcie załadunku, podpis agenta statkowego, z wyraźnym zastrzeżeniem, iż działa on w imieniu i na rzecz czarterujących oznaczonych jako „Carrier” („przewoźnik”). W swoich rozważaniach, Izba Lordów stwierdziła, w szczególności „(…) construction of the bill must be approached objectively in the way in which a reasonable person, versed in the shipping trade, would read the bill”.
W sytuacji, kiedy poszczególne warunki czy klauzule konosamentowe pozostają w sprzeczności ze sobą (lub są wysoce niekompatybilne), wówczas, strony umowy, są bardziej skłonne przyznać pierwszeństwo tym postanowieniom umownym, które zostały przez strony wprowadzone „(…) rather than preprinted terms „in miniscule print” przeznaczonych do różnorodnych okoliczności i stanowiące, w zasadzie ogólne warunki przewozu („general terms”). Z tych powodów należy, w szczególności, zwrócić uwagę na zindywidualizowane warunki umowne zawarte na pierwszej stronie konosamentu, z pierwszeństwem przed warunkami ogólnymi znajdującymi się na „grzbiecie” (drugiej stronie) konosamentu. Z powyższych powodów, podpis agenta działającego w imieniu czarterujących („as Carrier”) na pierwszej stronie konosamentu przesądził o tym, kogo należy uznać w analizowanej konosamentowej umowie frachtowej jako „przewoźnika umownego”, niezależnie od faktu, iż ogólne warunki umowne tego samego konosamentu, zawierające m.in. „demise clause” a choćby dodatkowo „Identity of carrier Clause” pozwalały na wskazanie armatora jako przewoźnika (za orzeczeniem „The Flecha” [1999] 1 Lloyd’s Rep. 612).
Podsumowując, istotną część rozważań Izby Lordów, Lord Bingham „found great difficulty in accepting that a shipper or transferee of a bill of lading, would expect to have to resort to the detailed conditions on the reverse of the bill (…) when the bill of lading contains on its face an apparently clear and unambiguous statement of who the carrier is”.
Fot. Depositphotos
