Do dziewięciu razy sztuka? Gdynia przez cały czas czeka na cud w sprawie Portu Zewnętrznego

Zdjęcie: Do dziewięciu razy sztuka? Gdynia nadal czeka na cud w sprawie Portu Zewnętrznego

Zarząd Morskiego Portu Gdynia po raz kolejny wydłużył termin składania ofert na budowę i późniejszą eksploatację Portu Zewnętrznego. Dokumenty mają zostać złożone do 30 września 2026 roku, a trwająca od niemal sześciu lat procedura coraz wyraźniej staje się nie tylko sprawą gospodarczą, ale także pytaniem o kontrolę państwa nad strategiczną infrastrukturą.

Oferty na wybór partnera prywatnego miały zostać złożone najpierw 30 czerwca, a następnie 14 lipca 2026 roku. Ostatecznie Zarząd Morskiego Portu Gdynia przesunął termin na 30 września. Powodem było wystąpienie uczestników postępowania o dodatkowy czas na przygotowanie dokumentacji po zmianach w warunkach przetargu. Sprawa trafiła również do Krajowej Izby Odwoławczej. W pierwszej połowie 2026 roku uczestnicy dialogu konkurencyjnego zgłosili około 350 pytań i 250 propozycji zmian w dokumentacji.

Port określa wrześniową datę jako ostateczną. Dotychczasowe doświadczenia pokazują jednak, iż podobne zapowiedzi nie zawsze kończyły oczekiwanie na rozstrzygnięcie. Postępowanie trwa od listopada 2020 roku, a przygotowania do realizacji inwestycji rozpoczęły się jeszcze wcześniej.

Jedną z najważniejszych zmian w procedurze jest pojawienie się podmiotu związanego z Terminal Investment Limited, jednym z największych operatorów terminalowych na świecie. Uczestnicząca wcześniej w postępowaniu spółka Mota-Engil Central Europe PPP Road została przejęta, zmieniła nazwę na Terminal Investment Limited Gdynia sp. z o.o. oraz przeniosła siedzibę z Krakowa do Gdyni. Formalnie jest to przez cały czas ta sama osoba prawna, działająca pod tym samym numerem KRS. Z gospodarczego punktu widzenia zmiana jest jednak zasadnicza. Zaplecze grupy budowlanej zostało zastąpione strukturą związaną z jednym z największych operatorów terminalowych na świecie. Terminal Investment Limited jest kontrolowany przez grupę MSC. Wśród inwestorów powiązanych z operatorem znajdują się również Global Infrastructure Partners, należący do BlackRock, oraz singapurski państwowy fundusz GIC.

Wejście takiego podmiotu może oznaczać dostęp do dużego kapitału, globalnej sieci połączeń, ładunków oraz doświadczenia w prowadzeniu terminali kontenerowych. Jednocześnie pokazuje, iż w trakcie wieloletniego postępowania może zmienić się nie tylko nazwa oferenta, ale także jego rzeczywisty interes gospodarczy i struktura właścicielska. Nie ma przy tym publicznie dostępnych informacji pozwalających jednoznacznie stwierdzić, który z uczestników złożył najnowszy wniosek o przesunięcie terminu.

TIL, wspólnie z grupą BlackRock, uczestniczyło w negocjacjach dotyczących przejęcia znacznej części zagranicznych aktywów portowych CK Hutchison. Ogłoszona w marcu 2025 roku transakcja miała objąć 43 porty w 23 państwach, w tym terminale przy Kanale Panamskim i aktywa położone w Europie. Proces został jednak zahamowany przez działania władz w Pekinie, które domagały się dopuszczenia do konsorcjum chińskich przedsiębiorstw państwowych. Sprawa pokazuje, jak gwałtownie może zmieniać się struktura właścicielska globalnych operatorów terminalowych. Dlatego wybór partnera Portu Zewnętrznego nie powinien opierać się wyłącznie na ocenie jego aktualnych udziałowców.

Umowa zawierana na dziesięciolecia powinna zabezpieczać państwo również na wypadek późniejszego przejęcia spółki, zmiany operatora, przekazania zarządzania innemu podmiotowi lub dopuszczenia nowych udziałowców do infrastruktury i systemów informatycznych terminala.

Port o znaczeniu gospodarczym i wojskowym

Port Zewnętrzny ma powstać na ponad 150 hektarach nowego terenu utworzonego na wodach Zatoki Gdańskiej. Projekt zakłada budowę głębokowodnego terminala kontenerowego o docelowej zdolności przeładunkowej wynoszącej co najmniej 2,5 mln TEU rocznie. Partner prywatny ma sfinansować inwestycję kwotą szacowaną na około 5 mld zł, wybudować terminal i współodpowiadać za jego wieloletnie funkcjonowanie.

Nowa infrastruktura pozwoli obsługiwać największe statki kontenerowe o parametrach Baltimax, o długości do 430 metrów, a w dalszej perspektywie choćby do 490 metrów, szerokości do około 70 metrów i zanurzeniu sięgającym 16 metrów.

Port Zewnętrzny nie będzie jednak wyłącznie obiektem handlowym. Gdynia jest główną bazą Marynarki Wojennej RP. W bezpośrednim sąsiedztwie działa PGZ Stocznia Wojenna, w której powstają fregaty programu Miecznik, a port wykorzystywany jest także przy obsłudze transportów wojskowych i działań sojuszniczych NATO. Z tego względu przyszła umowa z partnerem prywatnym powinna zapewnić państwu możliwość kontrolowania zmian właścicielskich, podwykonawców, systemów informatycznych oraz dostępu do danych o statkach i ładunkach. Istotne są również gwarancje dostępu do terminala dla polskich służb oraz sił sojuszniczych, a także możliwość czasowego przejęcia kontroli operacyjnej w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa.

Gdynia ma już doświadczenie z ograniczoną kontrolą

Dyskusja o przyszłym terminalu jest powiązana z sytuacją Gdynia Container Terminal, kontrolowanego przez grupę Hutchison. Operator korzysta z około 20 hektarów terenu i ponad pół kilometra nabrzeża na podstawie praw przejętych po dawnej Stoczni Gdynia. Prawo użytkowania tego obszaru ma obowiązywać do 2089 roku. Teren nie znajduje się poza polskim prawem, jednak Zarząd Morskiego Portu Gdynia nie dysponuje wobec niego takim samym wpływem właścicielskim i zarządczym jak w przypadku większości pozostałych części portu. Obszar został objęty dodatkowymi procedurami bezpieczeństwa i wpisany do wykazu infrastruktury krytycznej, ale nie rozwiązało to podstawowego problemu ograniczonej kontroli właścicielskiej. Doświadczenie to jest jednym z argumentów przemawiających za odpowiednim zabezpieczeniem przyszłej umowy dotyczącej Portu Zewnętrznego.

Sam wybór partnera nie kończy problemów inwestycji. Nowy terminal wymaga wydajnych połączeń kolejowych i drogowych, w tym przede wszystkim budowy Drogi Czerwonej. Około dziewięciokilometrowa trasa ma połączyć port z drogą ekspresową S6 i krajową siecią transportową. Jej koszt szacowany jest na około 2,7 mld zł. Bez odpowiedniego połączenia lądowego wzrost przeładunków może doprowadzić przede wszystkim do zwiększenia ruchu ciężarowego w mieście. Terminal, linie kolejowe i Droga Czerwona muszą być więc realizowane jako wzajemnie powiązane elementy jednego programu.

Nawet jeżeli partner prywatny zostanie wybrany we wrześniu 2026 roku, częściowe uruchomienie terminala może nastąpić dopiero na początku kolejnej dekady. Budowa pierwszego etapu ma potrwać co najmniej cztery lata, a pełne zagospodarowanie nowego terenu może wymagać kolejnych kilku lat.

Kto pozostaje w grze?

W postępowaniu mogą uczestniczyć podmioty powiązane z największymi światowymi operatorami portowymi i armatorami. Jednym z potencjalnych oferentów jest TIL, powiązany z grupą MSC. W grze pozostawać może także francuska grupa CMA CGM wraz z partnerami oraz ICTSI, które od blisko 25 lat prowadzi Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni.

Formalnie uczestnikiem procedury może pozostawać również Hutchison, kontrolujący GCT. Jego ewentualny wybór byłby jednak oceniany w kontekście obecnej polityki Polski, Unii Europejskiej i NATO wobec zagranicznych inwestycji w infrastrukturę krytyczną. Najważniejszym kryterium nie powinna być wyłącznie narodowość inwestora. najważniejsze jest to, czy państwo zachowa prawo nadzoru, dostęp do infrastruktury i możliwość zablokowania zmian zagrażających bezpieczeństwu.

Wizualizacje Portu Zewnętrznego prezentowano już w 2017 roku. Pierwotnie zakładano, iż inwestycja może zostać uruchomiona około 2027 roku. Sam dialog konkurencyjny rozpoczął się w listopadzie 2020 roku. Od tego czasu termin składania ofert przesuwano wielokrotnie. Procedura trwa już niemal tyle, ile zajęła budowa przedwojennego portu w Gdyni. Kolejne opóźnienie nie oznacza jeszcze porażki projektu. Dodatkowy czas może zostać wykorzystany do przygotowania umowy chroniącej interesy państwa i jasno określającej zasady funkcjonowania przyszłego operatora.

Port Zewnętrzny ma działać przez dziesięciolecia. W tym czasie mogą zmieniać się właściciele spółek, układ światowego handlu, sojusze gospodarcze i uwarunkowania polityczne. Dlatego powodzenie inwestycji będzie zależało nie tylko od tego, kto ją sfinansuje i wybuduje, ale także od tego, czy Polska zachowa nad nią skuteczną kontrolę.

wizualizacje: Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A., www.portzewnetrzny.pl