Ostatnia dyskusja podczas konferencji na morzu Rejs z GospodarkaMorska.pl, podobnie jak cztery poprzednie, nie zawiodła. Rozmowa dotyczyła technologii stosowanych w budowie statków, które mają wspomóc zmagania dekarbonizacyjne. Rozmówcy byli zgodni: rozwiązania technologiczne i legislacja to jedno, ale koniec końców zadecyduje opłacalność.
Prowadzący ostatnią dyskusję podczas Rejsu z GospodarkaMorska.pl Robert Grzegorowski zapowiedział, iż będzie chciał wraz ze swoimi rozmówcami uzyskać odpowiedzi na pytania o to, w jakich obszarach stosowane są innowacje w celu zmniejszenia emisji CO2 emitowanych przez żeglugę, jakie regulacje na nie wpływają, a przede wszystkim – czy one faktycznie mają miejsce. Oczywiście podstawowym tematem, który dotyczy w zasadzie wszystkich organizacji składających się na branżę stoczniową – od biur projektowych, stoczni i producentów podzespołów po armatorów, towarzystwa klasyfikacyjne, a choćby porty – jest konieczność przejścia na paliwa alternatywne, niżej-, nisko-, lub zeroemisyjne. Jednocześnie, jak mówił Grzegorowski, najnowszy raport DNV podaje, iż terminy narzucone przez Fit For 55 są praktycznie nieosiągalne i należy spodziewać się opóźnień w procesie dekarbonizacji żeglugi, choć zgodnie z założeniami do 2050 osiągnięta miała być całkowita zeroemisyjność w logistyce morskiej.
Do rozmowy z Robertem Grzegorowskim zasiedli Piotr Kabaciński z Wärtsilä, Dariusz Dziedziul z MAN Energy, Dariusz Rudziński z Enmaro, Jadwiga Sztelwander-Zięba z Deltamarin, Witold Ciesielski z ABB Marine i Paweł Dubiel z HG Solutions.
Dariusz Rudziński streścił najważniejsze elementy legislacji, które
motywują implementacje innowacji w przemyśle stoczniowym w celu
zmniejszenia emisji. Opowiedział o konwencji Marpol, ale także o
późniejszych aktach prawnych. Opowiedział, iż w latach 10-tych
sformułowane zostały wymagania dotyczące efektywności energetycznej dla
poszczególnych statków. Wprowadzono projektowy wskaźnik efektywności
energetycznej. W 2013 roku ustalono, iż nowe statki muszą mieć lepszą
efektywność niż te z lat 2000-2010, a co kolejną dekadę musi ona być
lepsza o kolejne 10%. Potem jednak okazało się, iż emisje się nie
zmniejszają. IMO postanowiło zatem objąć przepisami o efektywności
energetycznej również jednostki istniejące, co stało się w zeszłym roku.
– Ilość emisji dwutlenku węgla kategoryzuje statek w pięciu
klasach efektywności energetycznej, jak w przypadku sprzętów AGD – od A
do F. Statki, które mają klasę C lub gorszą, muszą mieć opracowany plan
poprawy stanu rzeczy w ciągu 5 lat – tłumaczył Rudziński.
Kwestii
też przygląda się Unia Europejska. Wprowadzono przepis, iż od 2015
armatorzy pływający do i z portów europejskich muszą co roku raportować
wielkość emisji wyliczaną na podstawie ilości zużytego paliwa. Od 2024
roku na podstawie tych danych armatorzy będą wnosić opłaty za emisję
dwutlenku węgla, w kolejnych latach dojdą natomiast opłaty za inne gazy
cieplarniane. Wysokość tych opłat będzie rosnąć do 2026 roku.
Rudziński
wyliczył, iż prom Nova Star, na którym odbywała się konferencja, zużywa
w trakcie rejsu około 10 ton paliwa. Daje to około 2 tys. euro
dodatkowych kosztów za jedną podróż.
Od tego roku trzeba również
przygotować plan raportowania średniej rocznej emisji gazów
cieplarnianych w związku ze zużywaniem energii na statku zgodnie z
rozporządzeniem Fuel EU Maritime. Określona została referencyjna wartość
związana ze zużyciem 1 megadżula energii. Dla roku 2020 wynosi oka 91
gram/MJ. Zmiana progu ma następować co 5 lat, a za jego przekroczenie
nakładane będą kary
Ponadto, zgodnie z rozporządzeniami, od 2030
roku porty w UE będą zobowiązane do zapewnienia zasilania z lądu dla
kontenerowców i statków pasażerskich. Armatorzy będą też prawdopodobnie
zainteresowani informacją o pochodzeniu zapewnianej przez porty i
terminale energii – czy jej źródłem jest OZE, czy węgiel.
Piotr
Kabaciński z Wärtsilä Dariusz Dziedziul z MAN Energy reprezentowali
producentów silników cztero- i dwusuwowych. Konstrukcje obu firm –
Wärtsilä i MAN – często współpracują ze sobą w siłowniach okrętowych.
Jak stwierdził Piotr Kabaciński, dekarbonizacja to też konieczność
współpracy choćby między konkurentami. Jego zdaniem, wymiana paliwa to
najlepsza droga do celu. Nie oznacza to jednak, iż producenci
klasycznych silników wylądują w najbliższym czasie na marginesie.
–
Silniki dwusuwowe będą niezbędne jeszcze przez wiele lat – wtórował mu
Dariusz Dziedziul. – W tej chwili realizowane są rozmowy o kilku bazowych
paliwach. Mówi się o metanolu, amoniaku. MAN kompletuje silniki, które
będą spalały amoniak. Jego atutem jest to, iż nie generuje w ogóle CO2,
ale do jego wytworzenia trzeba olbrzymiej ilości energii elektrycznej.
Za 15-20 lat potrzebne będą miliony ton alternatywnych paliw, fabryki do
ich tworzenia, sieć dystrybucji. My przygotowujemy statki na te paliwa.
W tym roku MAN zakontraktował 1500 silników dwupaliwowych, w tej chwili
nieco więcej jest silników na metan (nie metanol), który też może być
zielony. Do wytworzenia tego paliwa niezbędny jest dwutlenek węgla –
opowiadał Dziedziul.
– To, iż dwóch producentów dostarcza dwa
rodzaje silników na jeden statek to nic specjalnego. Ale obaj producenci
spotykają się przy tych alternatywnych paliwach – dodał Kabaciński.
Robert
Grzegorowski dociekał, czy użytkowanie tych alternatywnych paliw jest
wciąż na etapie eksperymentów, czy już następuje faza implementacji
technologii. Dariusz Dziedziul odpowiedział, iż jest to faza
przygotowania do produkcji.
– Wärtsilä i MAN projektują silniki w
taki sposób, iż można je będzie konwertować. Rynek zdecyduje. Może się
okazać, iż w jednej części świata powszechne będzie jedno paliwo, a w
drugiej – inne. Ale silniki już są – zapewniał Dziedziul.
Ciekawe dane na temat metanolu przytoczył Piotr Kabaciński:
–
Reality check: kontenerowiec na metanol zużywa ok. 50 tys. ton metanolu
rocznie. Dzisiaj produkujemy go 300 tys. ton rocznie. Jesteśmy w stanie
zasilać 6 statków. Tego paliwa po prostu nie ma – mówił. Na dodatek
paliwa alternatywne są 2-3 razy droższe niż paliwa konwencjonalne.
Witold Ciesielski z ABB Marine odpowiadał, iż rolą biura projektowego jest znaleźć optymalne rozwiązanie dla danego typu statku.
–
Chodzi o to, żeby armatorowi dać szansę obniżenia zużycia paliwa w
okresie eksploatacji statku niezależnie od tego, jak ta eksploatacja
będzie wyglądać – tłumaczył.
Projektanci skupiają się nie tylko
na silnikach, ale przede wszystkim na wykorzystaniu tego, co jest na
statku. Często jednak na etapie rozważania wyboru odpowiedniej
technologii zwracają się oni do dostawców rozwiązań, takich jak ABB
Marine, by dobrać poszczególne zakresy tak, żeby ze sobą współpracowały.
Jadwiga Sztelwander-Zięba z Deltamarin powiedziała z kolei, z
perspektywy biura projektowego widać wyraźnie, jakie jest „przełożenie
marzeń armatora na rzeczywistość”.
– Odczarujmy te paliwa –
mówiła. – LNG emituje CO2, to nie jest paliwo alternatywne. Metanol
emituje CO2 jak cholera, o kilka procent tylko mniej. jeżeli będzie to
zielony metanol, a jest go tak nikła ilość, iż praktycznie go nie ma, na
dodatek jest bardzo drogi, to może być neutralny. Amoniak nie emituje
CO2, ale jest potwornie energożerny w produkcji i niebezpieczny w
użyciu. Rybacy używali go w chłodniach i wiedzą o czy mowa. Żaden
armator dużego statku, na którym pływa dużo ludzi, nie podejmie ryzyka,
żeby pływać na amoniak – to trujące, niskokaloryczne, niebezpieczne
paliwo. Emituje OX-y, sOX-y, trzeba wstawiać drogie urządzenia, które to
zbierają – tłumaczyła Sztelwander-Zięba.
Odniosła się także do
kwestii regulacji unijnych. Jak mówiła, zainteresowani zielonymi
statkami są operatorzy samochodowców, którzy zwożą samochody elektryczne
do Europy.
– Ci armatorzy mają parcie na budowanie statków,
które będą miały dobry eko PR – mówiła. Podała przykład samochodowca,
przy którym jej firma współpracowała, który w trakcie projektu zmienił
się z „ammonia-going” na „ammonia-ready”, potem na „methanol-ready”, a
będzie faktycznie pływał na LNG i dieslu.
Kolejne testowane rozwiązanie to rotory Flattnera, zastosowane choćby na masowcu Pyxis Ocean.
–
Takie statki mają sens na oceanie, bo tam jest wiatr, nikt go nie
racjonuje. Pyxis Ocean na oceanie uzyskał dwucyfrowy wynik oszczędności –
opowiadała.
Jej zdaniem dużym postępem jest fakt, iż armatorzy
zaczęli przyglądać się wszystkim detalom statku, a projektanci są w
stanie zoptymalizować wiele z nich w celu uzyskania oszczędności
energetycznych bez konieczności wnoszenia drastycznych zmian w napędach
statków.
Na koniec Paweł Dubiel z HG Solutions opowiedział o
projekcie badawczo-rozwojowym przeprowadzonym w jego firmie: IACMS,
czyli zintegrowanego systemu automatyki i monitoringu
– Ten
projekt to było przedsięwzięcie świadome, podjęte pod wpływem
możliwości, jakie zaistniały na rynku w zakresie dofinansowania. Były
środki z NCBR. Firma HG Solutions rozejrzała się dookoła, zaczęła
analizować co może zrobić, przedstawiła to firmie Deloitte, która
potwierdziła, iż ten pomysł się kwalifikuje i można próbować – opowiadał
Dubiel.
Streścił także, iż część innowacji wprowadzonych w IACMS
powstała na bazie informacji pozyskanych od załóg okrętów wojennych, z
którymi firma współpracuje w ramach kooperacji ze Stocznią Wojenną.
Więcej o projekcie IACMS – tutaj.
Po
zakończeniu ostatniego panelu dyskusyjnego w ramach konferencji na
morzu Rejs z GospodarkaMorska.pl miało miejsce jeszcze jedno, specjalne
wydarzenie: jubileuszowy toast i tor z okazji 15-lecia istnienia portalu
GospodarkaMorska.pl, organizatora konferencji. Założyciel i wydawca
portalu Mateusz Kowalewski skorzystał z okazji, żeby podziękować
wszystkim partnerom i przyjaciołom firmy, jak również współpracownikom.
–
Już 15 lat recenzujemy to, co się dzieje na polskim rynku gospodarki
morskiej. Jesteśmy partnerem wielu imprez, jesteśmy partnerem wielu
inicjatyw. I po tych 15 latach, tak jak dotychczas, stawiamy sobie za
cel integrowanie całego środowiska gospodarki morskiej, całego sektora
morskiego – powiedział Mateusz Kowalewski.
