Transport morski jest kluczem do bezpieczeństwa Europy. Europejscy armatorzy opublikowali 16 września swoje stanowisko w sprawie europejskiej strategii przemysłu morskiego, które należy zrealizować w ramach nowego porozumienia Clean Industrial Deal. Stocznia CRIST, Grupa ASE, UMG i polskie szkoły morskie mają potencjał by wesprzeć zmiany w europejskim transporcie morskim.
Armatorzy zamierzają budować konkurencyjność w oparciu o wytyczne, które zawiera raport Draghiego opublikowany tydzień wcześniej, w którym podkreślił on potrzebę utrzymania konkurencyjności europejskiej żeglugi na arenie międzynarodowej.
Europejska żegluga jest atutem geopolitycznym Europy i kamieniem węgielnym bezpieczeństwa łańcucha energetycznego, żywnościowego i dostaw na kontynencie – zauważa się w komunikacie opublikowanym w połowie września przez European Community Shipowners’ Associations (ECSA). Europejscy armatorzy kontrolują 39,5% światowego tonażu. To czyni Europę liderem w globalnych łańcuchach transportowych i – zdaniem ECSA - przyczynia się do konkurencyjności gospodarki europejskiej, która jest w dużym stopniu uzależniona od handlu morskiego.
Wśród pięciu wiodących flot świata plasuje się jednak tylko Grecja. Armatorzy tego kraju zarządzają flotami o łącznej wartości prawie 167 mld dol. według Vessel Value. W pierwszej 10. Znajdują się jeszcze trzy kraje z UE. Wartość floty Norwegów zbliżyła się do 60 mld dol., armatorzy Wielkiej Brytanii dysponują flotami o łącznej wartości zbliżonej do 54 mld dol., a Niemiec do około 49,5 mld dol. Tak więc wartość floty greckiej to łączna wartość trzech wymienionych flot. Grecy są za flotami azjatyckimi. Japonia z flotą wartą 206,4 mld dolarów otwiera dziesiątkę państw z flotami o najwyższej wartości. ChRL z flotą o wartości ponad 204 mld zajmuje pozycję drugą. Szerzej pisaliśmy o tym tutaj [https://www.gospodarkamorska.pl/wiodacych-flot-swiata-ma-wartosc-pkb-polski-polska-nie-jest-druga-japonia-77574]
UE silna kontenerowcami
W przypadku operatorów flot kontenerowych w pierwszej piątce znajdują się 4. armatorzy z UE. Alphaliner na pierwszej pozycji ustawia MSC z 20% udziałem w rynku, na drugim Maersk z 14,3% udziałem, na trzecim Grupę CMA CGM z siedziba w Marsylii, która posiada 12,5% udział w rynku.
Mediterranean Shipping Company (MSC ma również WEC Lines oraz Log In Logistica) dysponuje 859 statkami o pojemności prawie 6,1 mln TEU (3,1 mln TEU w ramach własnej floty 558 statków). Drugie miejsce zajmuje Maersk ( z Hamburg Sud i kilkoma innymi markami) z siedzibą w Kopenhadze, 14,3% udziałem w rynku i 711 statkami o przestrzeni ładunkowej na prawie 4,34 mln TEU, z czego 333 statki własne mają pojemność prawie 2,55 mln TEU.
Grupa CMA CGM (z APL, ANL, CNC i kilkoma innymi operatorami) z siedzibą w Marsylii posiada 12,5% udział w rynku. Dysponuje 650 statkami o pojemności prawie 3,83 mln TEU. Grupa posiada 281 własnych statków o łącznej pojemności ponad 2 mln TEU. Na piątym miejscu z udziałem 7,4% znajduje się Hapag Lloyd z NileDutch, DAL i UASC. Armator z Hamburga zarządza flotą 293 kontenerowców z przestrzenią na 2,25 mln TEU. Operator posiada 128 własnych statków zdolnych załadować ponad 1,32 mln TEU.
Floty kontenerowe budują swoją przewagę tworząc bardziej lub mniej jawne porozumienia, włączają w swoją orbitę firmy spedycyjne, terminale kontenerowe, połączenia intermodalne, terminale lądowe oraz centra magazynowe i place składowe. Konsolidacja biznesów prowadzona jest na dużą skalę, co osłabia pozycję konkurencyjną portów, o czym pisaliśmy tutaj [https://www.gospodarkamorska.pl/konsolidacja-w-portach-i-na-morskich-szlakach-polskie-porty-i-terminale-pod-presja-zmian-79573].
3241.png)
100 dni dla von der Leyen
Utrzymanie i zwiększenie międzynarodowej konkurencyjności europejskiej żeglugi ma zasadnicze znaczenie dla bezpieczeństwa naszego kontynentu i jest warunkiem wstępnym silnego europejskiego klastra przemysłu morskiego. Europejska strategia przemysłu morskiego musi być filarem nadchodzącego porozumienia Clean Industrial Deal, które przewodnicząca Ursula von der Leyen zobowiązała się przedstawić w ciągu pierwszych 100 dni nowej Komisji – podkreśla ECSA.
W opublikowanym dokumencie europejscy armatorzy przedstawili zalecenia mające na celu zwiększenie konkurencyjności europejskiej żeglugi i klastra przemysłu morskiego przy jednoczesnym zapewnieniu zielonej i cyfrowej transformacji i wymieniają, iż niezbędne jest „utrzymanie konkurencyjności europejskiej żeglugi na arenie międzynarodowej”.
Według Stowarzyszenia Armatorów Europejskich „utrzymanie równych warunków działania między europejską żeglugą a jej konkurentami spoza Europy ma najważniejsze znaczenie dla utrzymania firm żeglugowych w Europie i wspierania prężnego europejskiego klastra morskiego”. Dlatego potrzebne są odpowiednie ramy regulacyjne i podatkowe. Bowiem mają one najważniejsze znaczenie dla zapewnienia, iż unijne firmy żeglugowe pozostaną konkurencyjne na arenie międzynarodowej.
Należy doprowadzić do tego, by 40% produkcji czystych paliw do żeglugi odbywało się w Europie. W tym celu niezbędne jest zwiększenie zdolności produkcyjnych czystych paliw do żeglugi w Europie. Zdaniem ECSA będzie to miało najważniejsze znaczenie dla zielonej i cyfrowej transformacji żeglugi. Co najmniej 40% czystych paliw należy wprowadzić do transportu morskiego z rafinerii i fabryk europejskich jeżeli chcemy osiągnąć cele FuelEU. Takie działanie będzie zgodne z zapisami ustawy Net-Zero Industry Act.
EU ETS na innowacyjny transport morski
Istotne jest również doprowadzenie, by 40% europejskich zdolności przemysłowych skoncentrowano na rozwoju innowacyjnych technologii, które zostaną zastosowane w firmach żeglugowych. Podkreśla się, iż „Europa jest liderem w zakresie najnowocześniejszych innowacyjnych technologii na rzecz zielonej i cyfrowej transformacji żeglugi”.
Chodzi o to aby utrzymać i wykorzystać tę pozycję lidera. Dlatego państwa członkowskie UE powinny gwałtownie wdrożyć wskaźnik produkcji wynoszący co najmniej 40% na mocy ustawy Net-Zero Industry Act dla kluczowych technologii.
Żeby wdrażać innowacje w żegludze morskiej i śródlądowej trzeba oczywiście zapewnić dostęp do finansowania kluczowych inwestycji. Podkreśla się, iż „zwiększenie dostępu do finansowania publicznego i prywatnego ma najważniejsze znaczenie dla odblokowania inwestycji potrzebnych do zielonej i cyfrowej transformacji”.
Jako źródło budżetu na te działania podaje się przychody z EU ETS. To one powinny zostać przeznaczane na działania związane z transformacją energetyczną. W celu uruchomienia tych budżetów „potrzebne są różne narzędzia i źródła finansowania”. Wskazuje się na zasilanie bankowe, rynki kapitałowe i inwestorów prywatnych. Chodzi o to „aby umożliwić lepsze dzielenie się ryzykiem innowacyjnych i przejściowych projektów”.
Wdrażanie innowacyjnych technologii możliwe jest pod warunkiem zapewnienia Europie bezpieczeństwa energetycznego. A trzeba zauważyć, iż UE importuje znaczną część swoich zasobów energetycznych za pośrednictwem flot zbiornikowców i masowców. Na przykład 46% importu gazu i 88% importu ropy naftowej do UE odbywa się drogą morską. Europejska flota stanowi tylko 26% światowej floty gazowców LNG, ale 35% zbiornikowców do przewozu ropy i 20% zbiornikowców LPG.
3242.png)
Czas na edukację i czyste paliwa
Transformacja transportu morskiego nie może nie uwzględniać czynnika ludzkiego. Dlatego podkreśla się, iż „europejska strategia modernizacji przemysłu morskiego musi uznać potrzebę inwestowania w nowe umiejętności na rzecz zielonej i cyfrowej transformacji żeglugi”. Szacuje się, iż 800 tys. marynarzy musi zostać przekwalifikowanych na potrzeby zielonej transformacji do połowy 2030 r. Komisja Europejska i państwa członkowskie muszą w tym zakresie wspierać wspólne wysiłki partnerów społecznych.
- Raport Draghiego stanowczo uznaje globalne przywództwo europejskiej żeglugi i potrzebę utrzymania jej międzynarodowej konkurencyjności – zauważył Sotiris Raptis, Sekretarz Generalny ECSA, który podkreślił, iż „jest to warunek wstępny rozwoju europejskiego klastra przemysłu morskiego”. Należy jednak podkreślić, iż Raport określa żeglugę jako jeden z najtrudniejszych sektorów do dekarbonizacji, wymagający około 40 mld dolarów rocznych inwestycji.
Raptis z nadzieją stwierdza: „Jesteśmy głęboko przekonani, iż istnieje możliwość umieszczenia europejskiej żeglugi i całego klastra przemysłu morskiego jako filaru nadchodzącego Clean Industrial Deal”. Jego zdaniem transformacja energetyczna żeglugi może być katalizatorem inwestycji w europejskie zdolności produkcyjne w zakresie czystych paliw i innowacyjnych technologii.
- Wzywamy do tego, aby 40% czystych paliw i innowacyjnych technologii, których potrzebujemy do zielonej i cyfrowej transformacji, było produkowane w Europie i jesteśmy gotowi współpracować z decydentami politycznymi i klastrem morskim, aby to się stało – apeluje Sotiris Raptis, Sekretarz Generalny ECSA.
Polska szansa dla CRIST, ASE i szkół morskich
W obszary wymienione w komunikacie ECSA mogą zaangażować się polskie firmy. Stocznia CRIST, która niedawno przekazała jednostki do budowy tunelu między Danią i Niemcami już od dawna funkcjonuje na rynku innowacyjnych konstrukcji. Stocznia CRIST ma w swoim portfelu całą paletę innowacyjnych jednostek. Na początku był Innovation – statek instalacyjny do budowy morskich farm wiatrowych i jego sukcesor VIdar, a potem JACK-UP BARGE B392. Po nich stocznia realizował kolejne innowacyjne jednostkowe projekty.
Oryginalną konstrukcją była samopodnośna barka Zourite (ośmiornica). Miała ona 8 nóg, stąd nazwa. Całą serię różnego typu innowacyjnych wyposażonych kadłubów o unikalnym kształcie zbudowano dla Ulstein Verft. Koordynowany przez CRIST hub produkcji statków zeroemisyjnych ma na swoim koncie promy elektryczne (hybrydowe) i statki do obsługi farm wiatrowych.
Wiedzę niezbędną do uczestniczenia w transformacji żeglugi ma również Grupa Technologiczna ASE. Dysponuje ona innowacjami skoncentrowanymi na układach związanymi z wykorzystaniem technologii wodorowych i magazynów energii oraz systemów zarządzania energią. Właśnie o tym jak zielona energia odmieni morski transport i przemysł ma być Konferencja Green Energy Tricity.
W edukacji morskiej niewątpliwy potencjał ma Uniwersytet Morski w Gdyni i Szkoła Morska w Gdyni. UMG zajmuje jedną z czołowych pozycji wśród uczelni morskich, co ma swoje odzwierciedlenie w tym, iż Rektor UMG, prof. dr hab. inż. kpt. ż.w. Adam Weintrit został wybrany przewodniczącym International Association of Maritime Universities (IAMU) i jednocześnie szefem Komitetu ds. Polityki i Planowania (Policy and Planning Committee).
Doceniając aktywność UMG w ciągu ostatnich lat, Członkowie Międzynarodowej Rady Wykonawczej zdecydowali, iż UMG jest w kadencji na lata 2023-2025 w International Executive Board jako stały reprezentant szerokiego grona wszystkich uczelni morskich zrzeszonych w IAMU. Decyzja ta oznacza, iż UMG pełniący do marca 2023 roku funkcję przedstawiciela regionalnego tzw. Regionu Europa/Afryka, od kwietnia 2023 roku jest w grupie tzw. At Large Representatives, tj. 3 uczelni, które zostały nominowane z uwagi na ich zaangażowanie w działalność w poszczególnych komitetach, grupach roboczych, konferencjach czy webinarach oraz udział w projektach badawczych.
Z kolei Szkoła Morska w Gdyni ma cały szereg kursów certyfikowanych przez wiodące instytucje międzynarodowe. Przygotowuje do pracy na jednostkach wyposażonych w najnowsze systemy na statkach handlowych. offshore i jachtach pełnomorskich.
