Projektowanie statków to złożony proces, wymagający skrupulatnego planowania, zarządzania ryzykiem i umiejętności osiągania kompromisów w relacji zamawiający - biuro projektowe - stocznia. Kontraktowanie usług projektowych bazuje w dużej mierze na postępowaniach przetargowych, których praktyki różnią się zarówno w odniesieniu do charakteru zamawiającego (publiczny czy komercyjny), jak również lokalizacji (projekty krajowe lub przetargi zagraniczne). Poniższy materiał traktuje o różnicach w procesie kontraktowania, wpływających na późniejsze fazy realizacji prac, bazując na 20-letnim doświadczeniu biura Seatech Engineering z Gdańska, realizującego projekty dla armatorów w różnych częściach globu.
Krótko o fazach projektowania
By dostrzec wyzwania pojawiające się podczas kontraktowania trzeba mieć świadomość, iż proces projektowy statku składa się z czterech głównych, ściśle powiązanych ze sobą etapów – projektu koncepcyjnego (nazywanego również wstępnym bądź akwizycyjnym), kontraktowego, klasyfikacyjnego oraz roboczego/warsztatowego. Pierwsze trzy etapy tworzą fazę projektu technicznego jednostki, a projekt roboczy to już druga faza – produkcyjna. Taki podział ma zastosowanie w większości przedsięwzięć realizowanych na rynku komercyjnym.
Projekt koncepcyjny to dokumentacja zawierająca główne założenia dot. parametrów jednostki oparte na oczekiwaniach zamawiającego. By jednak stocznia wyceniła i podpisała umowę na dostawę statku konieczne jest wykonanie projektu kontraktowego, uwzględniającego weryfikację założeń zawartych w koncepcie. Dopiero zakres kontraktowy, zawierający m.in. plan ogólny i opis techniczny jednostki, ciężary konstrukcji oraz wykaz głównych mechanizmów i urządzeń, stanowi zbiór zweryfikowanych danych wejściowych do projektu, niezbędnych do wykonania wiarygodnej wyceny i określenia realnego czasu realizacji czyli dostarczenia gotowej jednostki. Dalej projekt klasyfikacyjny bazuje na dokumentacji kontraktowej. Stanowi on zbiór niezbędnych dokumentów uwzględniających zgodność z notyfikacją klasową statku oraz przepisami administracyjnymi kraju, zgodnie ze zdefiniowaną przez zamawiającego statek banderą. Całość przekazywana jest do zatwierdzenia przez Towarzystwo Klasyfikacyjne. Zatwierdzony projekt klasyfikacyjny stanowi fundament ostatniego etapu prac, czyli projektu roboczego, którego efektem są konkretne wytyczne dla stoczni do budowy statku. Faza produkcyjna, w odniesieniu do małych i średnich jednostek, na których bazuje głównie Seatech Engineering, jest najbardziej czasochłonnym etapem projektowym i zawsze leży już po stronie wybranej do budowy stoczni.
Różne rynki, różne praktyki
Biorąc pod uwagę złożoność procesu projektowego statku i dążenie do redukcji ryzyka na kolejnych etapach realizacji, proces kontraktacji prac projektowych powinien być przemyślany i angażować odpowiednie strony relacji zamawiający - biuro - stocznia na odpowiednim etapie projektowania. Z doświadczenia Seatech Engineering wynika, iż na różnych rynkach obowiązują różne praktyki w tym zakresie.
Dla przykładu, we Francji, w dotychczas realizowanych przez biuro projektach, bazą procesu przetargowego lub procesu ofertowania był przygotowany projekt koncepcyjny, stanowiący opis jednostki, bez dokumentacji rysunkowej. Oferty w przetargach składane były przez stocznie, które w ramach dokumentacji przetargowej składały swoją propozycję planu ogólnego i opisu technicznego jednostki. W rezultacie kontrakt stoczni z zamawiającym dotyczył projektu klasyfikacyjnego i dokumentacji roboczej, których wykonanie realizowała już sama stocznia – własnymi zasobami lub w ramach kontraktu z wybranym biurem. Inna sytuacja miała miejsce w projektach np. w Norwegii. Tutaj bazą do przetargu na wybór stoczni był już opracowany projekt klasyfikacyjny statku, za którego wykonanie odpowiadał zamawiający. Stocznia startując do przetargu musiała wziąć jednak odpowiedzialność za przygotowany projekt techniczny i ewentualnie dokonać jego weryfikacji i stosownych korekt przed przystąpieniem do realizacji dokumentacji roboczej statku, która podlegała kontraktacji w przetargu.
W Polsce z kolei, gdzie budowy nowych statków kontraktowane są na bazie przetargów, sytuacja ma się zupełnie inaczej. W przypadku przetargów publicznych powszechnie stosowaną metodą jest łączenie obu faz projektowania w jedno postępowanie przetargowe. Oznacza to realizację formuły "zaprojektuj i zbuduj", czyli podejścia, w którym projekt oraz budowa statku prowadzona jest przez jeden podmiot, od początkowej fazy całego procesu projektowego.
Odmienna sytuacja ma miejsce w przypadku realizacji projektów na rynku komercyjnym. W znakomitej większości przypadków etapy projektowania kontraktowego i klasyfikacyjnego są tutaj rozdzielone. Dopiero po uzyskaniu kosztorysu budowy, opartego o wykonany wcześniej projekt kontraktowy, zapada decyzja o podjęciu inwestycji lub jej zarzuceniu. W przypadku potwierdzenia realizacji jednostki następuje wybór stoczni, a ta podpisuje kontrakt z biurem na realizację projektu klasyfikacyjnego i warsztatowego.
Konsekwencje odmiennych podejść
Zdywersyfikowanie praktyk w obszarze kontraktowania prac projektowych, a w szczególności ich oderwania od podziału na wspomniane dwie fazy, niesie za sobą szereg konsekwencji na kolejnych etapach realizacji jednostki. Opracowywanie założeń wstępnych bez udziału biura projektowego skutkuje kontraktowaniem w oparciu o zbyt ogólnie lub błędnie zdefiniowane parametry statku, czy niewłaściwie wybrane urządzenia, przy jednoczesnym oczekiwaniu spełniania określonych funkcji przez daną jednostkę. Efektem są wzajemnie wykluczające się ograniczenia – budżetowe, technologiczne i te, stawiane przez fizykę. Niewłaściwie dobrane i niesprawdzone dane już na wejściu generują ryzyko braku możliwości realizacji założeń projektu – fizycznych, budżetowych i terminowych. Błędy wynikające z niewłaściwie dobranych wytycznych skutkują większymi, nieprzewidzianymi kosztami projektowymi oraz wyższym kosztem budowy. Konieczność modyfikacji podstawowych założeń jednostki, a w skrajnym przypadku również wymiarów głównych statku, generuje duże problemy w kontekście prawa zamówień publicznych i SIWZ (Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia). Ponadto realizacja formuły "zaprojektuj i zbuduj" od początkowej fazy projektu niepotrzebnie wymusza przerzucenie całości ryzyka na stocznię lub biuro projektowe, również tego związanego z błędnie zdefiniowaną specyfikacją przedmiotu zamówienia w przetargu.
Z punktu widzenia biura Seatech Engineering, wynikającego z udziału w szeregu postępowań na różnych rynkach, najbardziej efektywnym rozwiązaniem jest podział prac projektowych na dwa odrębne kontrakty – pierwszy uwzględniający projekt koncepcyjny jednostki wraz z projektem kontraktowym, oraz drugi – dokumentację techniczną oraz warsztatową. Pierwszy przetarg pozostaje wtedy w obszarze ustaleń między zamawiającym a biurem projektowym, natomiast stocznia włącza się do procesu w momencie ogłoszenia drugiego przetargu i dalej realizuje projekt techniczny i dokumentację roboczą w oparciu o zweryfikowane założenia jednostki czyli gotowy projekt kontraktowy. O tym dlaczego takie rozwiązanie jest korzystne dla wszystkich stron i wpływa na termin realizacji projektu oraz konieczny nakład inwestycyjny projektu w II części artykułu już wkrótce.
