Porty na całym świecie łączą siły włączające się w politykę dekarbonizacji transportu. Programy modernizacyjne wykorzystywane są do budowania przewagi konkurencyjnej. Jednym z nich jest WPCAP (World Ports Climate Action Program), realizowany w ramach pięciu grup roboczych. Zarządy portów i instytucje z nimi współpracujące łączą wiedzę na temat najnowszych osiągnięć technicznych i technologii, opracowują wspólne projekty, kreują politykę dekarbonizacji z udziałem armatorów i operatorów terminali. W żadnym z pięciu projektów nie ma polskiego portu morskiego.
Projekt World Ports Climate Action Program jest realizowany od 2019 r. Wtedy zatwierdzono plany działań grup roboczych. Obejmowały one aktywności grup roboczych oraz harmonogramy zaliczania kamieni milowych w okresie okres 5 lat (2019–2023). Działania te obejmowały zwiększanie świadomości i wdrażanie rozwiązań pilotażowych. Programy modernizacyjne realizowane były choćby w czasie pandemii COVID-19.
- Polskie porty i terminale muszą modernizować się tak jak robią to porty w Hamburgu Antwerpii czy Rotteradamie. Muszą dostosować infrastrukturę do innowacyjnych statków i paliw oraz być gotowe do zasilania statków z nabrzeża energią elektryczną i bunkrowania statków alternatywnymi paliwami – mówił m.in. Marek Tarczyński, prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, podsumowując debatę poświęconą logistyce w ramach Forum Gospodarki Morskiej 2024 w Gdyni.
A.P. Moller – Maersk oficjalnie nadał nazwę swojemu najnowszemu dwupaliwowemu kontenerowcowi na metanol, „Alexandra Maersk”, podczas ceremonii zorganizowanej niedawno w porcie Felixstowe w Wielkiej Brytanii. „Alexandra Maersk” to szósty statek we flocie Maersk, który może być zasilany metanolem. Jest to część serii 18 dużych dwupaliwowych statków, których dostawa planowana jest na 2025 r. Każdy z nich może przewozić ponad 16 000 standardowych kontenerów (TEU). Szerzej pisaliśmy o tym tutaj.
Źródło: Port Jokohama
Każda z grup roboczych koncentrowała się innym zagadnieniu. Grupie nr 1 zlecono analizę działań na rzecz efektywności. Ten problem rozwiązywały zarządy portów Los Angeles, Rotterdamu, Walencji, Vancouver. Analizę polityki w ramach zespołu 2. prowadziła Antwerpia, Hamburg, Göteborg, Hawr, Long Beach, Los Angeles, Rotterdam, Walencja, Vancouver oraz Jokohama.
POWER2SHIP podjęły się rozwiązać w grupie 3. Antwerpia, Hamburg, Hawr, Los Angeles, Rotterdam, Walencja, Vancouver. Problematyka paliw alternatywnych dla statków i technologii ich bunkrowania realizowały w zespole 4. Antwerpia, Barcelona, Göteborg, Hawr, Nowy Jork/New Jersey, Rotterdam, Vancouver, Jokohama. Zagadnienie wprowadzania innowacyjnego i ekologicznego sprzętu do przeładunku towarów była przedmiotem piątego zespołu ekspertów, w którym działały: Long Beach, Los Angeles, Nowy Jork/New Jersey, Walencja, Vancouver, Jokohama.
Akcja portów na rzecz klimatu
Działania w ramach WPCAP są związane także z innymi inicjatywami, takimi jak IAPH Clean Marine Fuels Working Group, IAPH Environmental Shipping Index Working Group i Taskforce Port Call Optimization. Platforma World Ports Sustainability Program jest wykorzystywany do rozpowszechniania wyników różnych działań grupy roboczej WPCAP, a także do dzielenia się wiedzą i raportów o postępach.
Transformacja energetyczna wprowadzana w branży żeglugowej na szeroką skalę. Armatorzy nie mogąc zdecydować się na konkretne rozwiązanie stawiają na systemy dwupaliwowe lub układy hybrydowe. Statki z taki systemami napędowymi stanowią coraz większy udział w portfelach zamówień stoczni.
Mimo dominującej roli zakładów azjatyckich, również w Europie buduje się statki z innowacyjnymi napędami. To w stoczni CRSIT zbudowano serię promów z napędem elektrycznym dla odbiorcy w Finlandii. W Remontowa Shipbuidling S.A. na promach dla odbiorcy kanadyjskiego zbudowano serię promów z zasilaniem na skroplony gaz ziemny (LNG i przebudowano również układ napędowy Stena Germanika na układ zasilany metanolem. Według informacji Alternative Fuels Insight firmy DNV, zamówienia na statki z silnikami zasilanymi metanolem (138 kontraktów) w 2023 r. po raz pierwszy przewyższyły kontrakty na napędy dwupaliwowe zasilane gazem z układu LNG (130). W portfelach stoczniowych znajduje się również kilkanaście statków, które będą miały silniki zasilane amoniakiem.
– Port w Hamburgu jest na dobrej drodze do osiągnięcia tego celu. Do tej pory 13 statków zostało bunkrowanych LNG w Hamburgu, w tym kilka statków wycieczkowych. Jednak stworzenie niezbędnych warunków do bunkrowania było długim procesem – informuje Ralf Johanning z Hafen Hamburg Marketing e.V.
Armatorzy wprowadzający silniki zasilane gazem, metanolem, amoniakiem oczekują od portów gotowości do obsługi tego typu jednostek. Porty są pytane o możliwość sprawnego bunkrowania tych paliw. O tym, iż armatorzy w coraz większym zakresie inwestują w statki z silnikami, które wykorzystują paliwa alternatywne mówił podając liczne przykłady Paweł Grobelny, senior surveyor w DNV w trakcie niedawnej konferencji PPLNG&bioLNG 2024, która miała miejsce w Gdyni na początku października br. w Gdyni.
Port i miasto Hamburg na rzecz dekarbonizacji
Prace związane z wprowadzeniem dekarbonizacji są prowadzone przez Zarząd Portu w Hamburgu wspólnie z administracją Miasta Hamburg, mówił Maciej Brzozowski z przedstawicielstwa Hafen Hamburg Marketing e.V. w czasie konferencji PCHET 2024. Podkreślił, iż zarząd portu planuje również rozwiązania związane z produkcją i dystrybucją wodoru. Opracowane są plany i miejsca inwestycji.
„Każda operacja bunkrowania LNG wymaga zezwolenia z Hamburg Water Police (WSP), ponieważ rozporządzenie portu w Hamburgu dotyczące towarów niebezpiecznych i ochrony przeciwpożarowej zabrania bunkrowania paliw o temperaturze zapłonu poniżej 55 stopni Celsjusza w porcie. Dotyczy to również LNG i metanolu”, wyjaśniła Linda Hastedt, strateg ds. środowiska, Port Energy Solutions w Hamburg Port Authority (HPA) na łamach „Port of Hamburg Magazine”. W Hamburgu wykonano również udane bunkrowanie metanolu. Wykonano je na statku Beluga II firmy Greenpeace przy nabrzeżu CC3 w Cruise Centre Steinwerder.
Zarząd Portu Hamburg przygotowuje miejsca do bunkrowania paliwami alternatywnymi. „Chcemy również gwałtownie dojść do punktu, w którym statki kontenerowe będą mogły bunkrować paliwa alternatywne podczas procesu załadunku i rozładunku”, mówi Hastedt. Tymi doświadczeniami HPA dzieli się swoimi doświadczeniami między uczestnikami WPCAP.
W ramach działań WPCAP Jokohama pracuje nad tym, aby stać się portem neutralnym pod względem emisji dwutlenku węgla (Carbon-Neutral Port-CNP). Prace są prowadzone we współpracy z rządem krajowym i sektorem prywatnym. Chodzi o to, aby osiągnąć nadrzędny cel zerowej emisji netto do 2050 r.
Jokohama i bank wspierają port
Aby pozyskać środki na ten cel, miasto Jokohama i Mizuho Bank Ltd podpisały w kwietniu 2024 r. protokół ustaleń (MOU) w celu wspólnego opracowania kompleksowych ram finansowych opartych na planie dekarbonizacji portu w Jokohamie. Finanse zostaną przeznaczone na to, aby wesprzeć firmy działające na terenie Jokohamy, w tym terminale portowe, w realizacji projektów zapewniających neutralność emisji CO2. Włączenie się miasta w projekty ekologiczne ułatwia finansowanie zrównoważonego rozwoju portu.
Źródło: Port Jokohama
Korzystając z tych układów administracja miasta – port – bank, firmy mogą pozyskiwać fundusze przy niskich stopach procentowych. To zdaniem administracji portu ułatwi przejście na port neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla. Głównie stawia się na inwestowanie w zieloną infrastrukturę lub paliwa niskoemisyjne i zeroemisyjne. Ten układ finansowania ma ułatwić małym i średnim przedsiębiorstwom, którym brakuje wymaganych zasobów, wykonanie inwestycji kapitałowych i pracy nad dekarbonizacją własnych operacji.
- Ta publiczno-prywatna kooperacja między przemysłem a instytucjami finansowymi pomoże przedsiębiorstwom w pełnym dostosowaniu się do celów planu dekarbonizacji portu w Jokohamie, pomagając w ochronie środowiska morskiego i opracowaniu długoterminowych strategii redukcji emisji gazów cieplarnianych – podkreśla Hitoshi Nakamura, Director for Carbon Neutral Port Promotion, Port and Harbor Bureau, City of Yokohama.
Tanger Med Port w ramach WPCAP
Kluczowy port marokański realizuje projekt pod nazwą Port Paperless Passage. W komputerach ma znaleźć się wszystko od deklaracji online po kontrolę przemieszczania się ładunku, przy jednoczesnym zapewnieniu utrzymania lub ulepszenia obsługi klienta. Głównymi celami są usprawnienie operacji, zwiększenie wydajności i poprawa ogólnego doświadczenia klienta w porcie.
- Ten projekt ma na celu digitalizację procesu przemieszczania ładunku w przestrzeni portowej. Informatyczna obsługa ma wyeliminować wszystko co może emitować CO2 – wyjaśnia Meriem Fares, Communication and PR Manager, Tanger Med Port.
Źródło: Tanger Med Port
W Tangerze jest realizowany rozwój systemów informacji portowej Tanger Med poprzez ulepszenie i modernizację infrastruktury cyfrowej wykorzystywanej do operacji portowych. Podmioty działające w porcie zostaną włączone do zintegrowanej platformy, która ułatwi komunikację i koordynację między interesariuszami. Zostanie zapewniona wymiana systemów informacji z partnerami działającymi na lądzie i morzu, a także pozostałych w ramach łańcucha logistycznego.
Odbędzie się to poprzez opracowanie wydajnych protokołów i systemów wymiany danych z uczestnikami korzystającymi z usług portu i działających tu terminali. Do podstawowych interesariuszy należą firmy żeglugowe, dostawcy usług logistycznych oraz organy regulacyjne i kontrolne. Meriem Fares informuje, iż digitalizacja będzie dokonano w oparciu o „Przegląd i dostosowanie procedur biznesowych dotyczących działań importowych i eksportowych”.
Porty na wszystkich kontynentach prowadzą aktywne działania na rzecz dekarbonizacji i przygotowania się do bunkrowania paliwami alternatywnymi. Wiele portów, również na Bałtyku, posiada stanowiska do zasilania statków energią elektryczną z nabrzeża. Niektóre porty posiadają już procedury i stanowiska do bunkrowania LNG, metanolu. Przeprowadzono już bunkrowanie amoniakiem. PCS jest już powszechnym rozwiązaniem w większości europejskich portów. Konkurencyjność portów opiera się na dziś na informatyzacji, automatyzacji i wprowadzaniu rozwiązań przyjaznych dla środowiska.
W Gdańsku jest rozbudowywana infrastruktura Baltic Hub. Prowadzone są przygotowania do budowy portu zewnętrznego w Gdyni i Świnujściu. Dziś porty spełniają nie tylko funkcję elementów łańcucha logistycznego dla gospodarki ale również są istotnym elementem systemu bezpieczeństwa gospodarczego i militarnego państwa. Niezbędne są więc już dzisiaj takie elementy infrastruktury jak np. Droga Czerwona w Gdyni, czy bezpieczne i sprawne połączenia kolejowe i rurociągowe do Świnoujścia i Gdańska. Dochodzi do tego również w portach zapewniająca obsługę statków z napędami alternatywnymi. To podstawowe warunki budowania przewagi konkurencyjnej i bezpieczeństwa kraju, który planuje oprzeć bezpieczeństwo energetyczne na morskiej energetyce wiatrowej i energii jądrowej. 
Źródło: Tanger Med Port
