Do 2027 r. Chiny zamierzają zwiększyć potencjał produkcyjny przemysłu okrętowego o 80%. Ich potencjał produkcyjny kilkakrotnie przekroczy możliwości stoczni UE. Z kontraktami na ponad 3200 statków chińskie stocznie mają 56% udziału w globalnym portfelu zamówień według tonażu CGT. Od dekady stoczniowcy z Chin wchodzą w nowe, najbardziej zaawansowane technologicznie projekty. W 2024 r. chiński portfel zamówień na budowę statków osiągnął rekordowe wielkości i nic nie wskazuje na to, iż miałoby się to zmienić. Europa jest trzecia, z 11% udziałem w rynku.
Spektakularnym przykładem chińskich sukcesów są osiągnięcia stoczni skupionych w China’s Association of the National Shipbuilding Industry - CANSI. W 2024 r. stocznie CANSI pozyskały prawie 75% wszystkich zamówień armatorów, w tym europejskich. Portfel kontraktów CANSI zawiera łącznie 87,11 mln dwt kilkunastu typów masowców, kontenerowców, zbiornikowców i innych statków.
Clarksons podało niedawno, iż chiński portfel zamówień w październiku opiewał na 3 202 statki (o pojemności 1000 gt lub większej) o łącznym tonażu 83,4 mln CGT. Jest to prawie trzykrotnie więcej niż osiągnięto pod koniec 2020 r. W 2024 chińskie korporacje stoczniowe przekroczyły rekord z października 2008 r. o 9%.
Jeśli chodzi o wolumen dostaw statków, zamówienia na budowę nowych statków i portfel zamówień, udział Chin w rynku wyniósł odpowiednio 55%, 74,7% i 58,9% w pierwszej połowie 2024 r. – wynika z obliczeń ekspertów BRS. Według danych BRS 11 chińskich stoczni ogłosiło plany zwiększenia swoich mocy produkcyjnych. Powinno to spowodować wzrost ich łącznej mocy produkcyjnej o 80% od 2024 do 2027 roku.
Już dane po 3 kwartałach br., które podano do oficjalnej wiadomości w komunikacie CANSI zapowiadały rekordowy rok. Kiedy chińscy przedstawiciele opublikowali dane dotyczące aktywności chińskiego przemysłu stoczniowego w pierwszych dziewięciu miesiącach 2024 r. wywołało to kolejne protesty w UE, Stanach Zjednoczonych i Kanadzie. Na Forum Gospodarki Morskiej w Gdyni, Christophe Tytgat, Secretary General, CEO SEA Europe & CESA, przekonywał, iż chińskie stocznie w zdobywaniu rynku stosują nieuczciwe praktyki.
- Chińscy stoczniowcy mają w tej chwili zamówionych ponad 50% statków we wszystkich typach statków, choćby promów, zbiornikowców LNG, LPG i innych – alarmował prze targami SMM w Hamburgu Christopher Pålsson, Managing Director, Partner at maritime-insight. Wycieczkowce to jedyny segment statków, w którym obecność Chin jest niewielka. Chińscy stoczniowcy starają się zwiększyć moce produkcyjne, aby sprostać przewidywanemu przyszłemu popytowi, więc Chiny będą przez cały czas dominować na rynku stoczniowym w nadchodzących latach – przestrzega Pålsson i zamieszcza wszystko mówiące wykresy.
Chińska dominacja, europejskie narzekanie
– jeżeli spojrzeć na portfel zamówień, można zobaczyć, iż 50% zamówień w tym roku poszło do Chin, 25% do Korei Południowej. Europa jest trzecia, ale ma niestety tylko 11%. jeżeli popatrzeć na wartość zamówień pozostało gorzej – Chiny mają prawie 62% wartości, Korea 20% i Europa 12% – alarmował Tytgat. Szerzej informujemy o tym tutaj [https://www.gospodarkamorska.pl/forum-gospodarki-morskiej-gdynia-2024-81080].
Chińskie władze informując, iż stocznie zdominowały rynek na nowe zamówienia statków podkreśla, iż Chiny rozszerzyły swoje globalne przywództwo. Dane o nowych kontraktach niewątpliwie wywołały minorowe nastroje ma wielu rynkach. Przeciwko dominacji Chin w budownictwie okrętowym protestują grupy stoczni i ich organizacje w Unii Europejskiej, Stanach Zjednoczonych i Kanadzie. Kanada kilka lat temu wdrożyła program ratunkowy krajowego przemysłu stoczniowego. Oparto go na krajowych zamówieniach rządowych. Szerzej piszemy o tym tutaj [https://www.gospodarkamorska.pl/kanadyjska-strategia-dla-przemyslu-okretowego-lekcja-dla-polski-81021].
Stoczniowcy z Korei Płd z 26% udziałem oraz Japończycy z niecałym 10% udziałem w rynku chyba pogodzili się już z dominacją sąsiada. Chińskie Stowarzyszenie Krajowego Przemysłu Stoczniowego (CANSI) poinformowało, iż dzięki temu, iż stocznie pozyskały prawie 75% procent wszystkich kontraktów armatorskich, to w 2024 r. wielkość nowych zamówień na statki wzrosła o prawie 52% w porównaniu z 2023 r. W efekcie stocznie ChRL wciąż zwiększają produkcję stoczniową. Obliczono, iż w chińskich dokach zrealizowanych zostanie 61,4% globalnych zamówień na nowe budowy, czyli łącznie 193,3 mln dwt.
W raporcie CANSI podkreślono, iż Chiny są w tej chwili liderem zamówień na 14 z 18 głównych typów statków i iż wiele z ich stoczni przekracza swoje roczne cele. Grupy stoczni uruchamiają dodatkowe moce produkcyjne. W ostatnim okresie stoczniowcy z Chin zwiększyli produkcję stoczniową o ponad 18%. Na dużą dynamikę i aktywność udało się w pierwszych dziewięciu miesiącach 2024 roku pozyskać zarówno siłę roboczą jak technikę. Oraz co najważniejsze – finansowanie produkcji statków dla armatorów z całego świata. Podkreślmy, iż również banki europejskie są beneficjentami tego chińskiego przyspieszenia i konsumentami coraz większego tortu. A jest on imponujący .Chińscy stoczniowcy w ciągu 9 miesięcy br. ukończyli produkcję statków o nośności 36,34 mln ton – informuje CANSI.
Dojrzała logistyka i dalsza konsolidacja
Nie tylko ceny decydują o wyborze chińskich stoczni. Tak duże tempo wzrostu produkcji stoczniowej było możliwe ponieważ łańcuch logistyczny dostaw do stoczni jest już w pełni dojrzały. Podkreśla się zdolność stoczni chińskich do terminowego dostarczania statków. Skuteczne są również wysiłki na rzecz redukcji kosztów produkcji we wszystkich elementach łańcucha produkcji.
Krytycy chińskiego przemysłu okrętowego twierdzą, iż jest on silnie kontrolowany przez państwo i dotowany. Zauważa się, iż komercyjna budowa statków jest wykorzystywana do wspierania przemysłu budowy okrętów dla chińskiej marynarki wojennej. Szeroko piszemy o tym tutaj [https://www.gospodarkamorska.pl/stoczniowy-manifest-prezesow-czy-komisja-europejska-uratuje-przemysl-okretowy-80780]
China State Shipbuilding Company (CSSC) wykorzystuje koniunkturę i konsoliduje siły i logistykę produkcji. To przedsiębiorstwo kontrolowane przez państwo już odgrywa decydującą rolę nie tylko na rynku krajowym. Jest również decydującym graczem na rynku międzynarodowym, co ilustrują powyżej podane dane. Grupa wystąpiła więc z inicjatywą kolejnego przejęcia. Wchłonięta zostanie China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC). Grupa stoczni, w której buduje się nie tylko statki ale również konstrukcje morskie i okręty, w tym okręty podwodne.
Założona w lipcu 1999 r. China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC) jest wiodącym przedsiębiorstwem państwowym i jedną z największych chińskich grup zajmujących się budową i naprawą statków. W zakładach CSIC produkuje się szeroką gamę konstrukcji lądowych.
- CSIC jest jedną z największych grup biznesowych działających pod zarządem centralnym i posiada uprawnienia do zarządzania własnymi finansami i strategią inwestycyjną. CSIC jest również jedyną firmą w chińskim przemyśle stoczniowym notowaną na liście Fortune Global 500. Całkowita wartość aktywów grupy wynosi 62,95 mld USD. Łączna liczba pracowników CSIC wynosi około 150 tys. – informuje zarząd China Shipbuilding Industry Corporation.
2024 r. - Przełom w gazowcach, innowacje w kontenerowcach
Korea Południowa choć jest znaczącym konkurentem Chin, to mimo wielokrotnych programów ratunkowych rządu w Seulu utraciła pozycję lidera rynkowego. We wrześniu 2024 r. południowokoreańskie grupy stoczni pozyskały zaledwie 12% kontraktów ze światowego portfela zamówień na nowe statki handlowe - informował Clarkson Research.
Wolumen zamówień spadł o 25% w ujęciu rok do roku. W 9. miesiącu br. zakontraktowano 90 statków, z czego 65 trafiło do produkcji w Chinach, a tylko 14 do doków Korei Południowej. Chiny podpisały kontrakty na 2,48 miliona CGT w porównaniu do zaledwie 340 tys. CGT dla stoczni koreańskich.
Południowokoreańskie stocznie przez cały czas dominują w segmencie gazowców. Ale ich pozycja wyraźnie słabnie. Chińskie stocznie mają w tej chwili 32% udział w portfelu zamówień na gazowce, w porównaniu z 14% udziałem w rynku pod koniec października 2020 r. i zaledwie 1% w 2008 r. W pierwszym tygodniu października 2024 r. do chińskich stoczni trafiły kontrakty na nie mniej niż 12 gazowców LNG, cztery 96-metrowe statki do obsługi offshore i do sześciu chemikaliowców.
Pod koniec października Cosco Shipping podpisało umowę z Hudong-Zhonghua Shipbuilding na budowę sześciu 336-metrowych statków kontenerowych o pojemności 13 600 TEU, których dostawa ma nastąpić w 2027 roku. Kontrakt szacowany jest co najmniej na 900 mln USD, według aktualnych cen na nowe statki z innowacyjnymi instalacjami napędowymi.
Wartość kontraktu może ulec pewnej korekcie, bowiem nowe statki będą zasilane paliwem konwencjonalnym. Do łask armatorów powróciły bowiem skrubery. To rozwiązanie cieszy się dużym powodzeniem wśród operatorów zbiornikowców. Piszemy o tym tutaj [https://www.gospodarkamorska.pl/juz-ponad-polowa-duzych-tankowcow-ma-skrubery-81489]
China Merchants Heavy Industry (Jiangsu) realizuje kontrakt na budowę 12 największych na świecie samochodowców, z których pierwszy zawinął do portu w Hamburgu w październiku. Zbudowany dla Höegh Autoliners, 9100-CEU samochodowiec Höegh Aurora ma silniki zasilane gazem z instalacji LNG. Silnik jest gotowy do spalania amoniaku.
Stoczniowcy z Chin przygotowują się do budowy kolejnych mega kontenerowców, większych niż są w tej chwili eksploatowane. Ningbo-Zhoushan, największy port świata na Morzu Wschodniochińskim, przygotowuje nabrzeża, by przyjąć statki o pojemności 32 tys. TEU. Port Shenzhen w Yantian buduje również nowe nabrzeża zdolne do obsługi kontenerowców tej wielkości. Te gigantyczne statki prawdopodobnie będą pływać trasą Azja-Europa – prognozują operatorzy.
Chiny grają w zielone za zielone
Chiński przemysł stoczniowy przyspieszył swoją zieloną transformację w 2023 r. A pomogli mu w tym armatorzy z całego świata, w tym z Unii Europejskiej, w tym z Polski. Zamówienia na zielone statki zasilane gazem i metanolem gwałtownie wzrosły. Nastąpił skokowy wzrost w zamówieniach na statki zeroemisyjne, w tym statki wyposażone w systemy elektryczne i hybrydowe lub zasilane paliwem wodorowym. Nowe zamówienia na statki zasilane ekologicznie stanowiły 57% - informuje MIIT.
Chińskie stocznie są bardziej zielone niż te europejskie i amerykańskie. Okazało się, iż to nie Europa dominuje w budowie ekologicznych statków. Chiny przejęły ponad 70% światowych zamówień na ekologiczne statki i osiągnęły pełne pokrycie wszystkich głównych typów statków w ciągu pierwszych trzech kwartałów 2024 r. wynika z informacji opublikowanych przez Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych (MIIT) kilka dni temu.
Dzięki zielonym technologiom i statkom o wysokiej wartości dodanej prowincja Jiangsu wyeksportowała różnorodną gamę statków o wartości 69,27 mld juanów (9,78 mld dolarów) w ciągu pierwszych ośmiu miesięcy tego roku. Oznacza to wzrost eksportu przemysłu produkcji statków o 75,1% rok do roku - informuje MIIT powołując się na dane Służby Celnej ChRL. W ciągu pierwszych 3 kwartałów br. produkcja stoczniowa Chin osiągnęła wielkość 36,34 miliona ton, co stanowi wzrost o 18,2% w stosunku do 3 kwartałów 2023 r. – informuje MIIT, iż dominują tu statki innowacyjne z napędami ekologicznymi.
3421.png)
Zyski Grupy Stoczni Yangzijiang Shipbuilding, 2024
Źródło: Yangzijiang Shipbuilding
Hu Tieniu, naukowiec z Marine Design & Research Institute na Uniwersytecie Jiao Tong w Szanghaju, powiedział, iż znaczący wzrost [produkcji statków innowacyjnych – MG] podkreśla aktywność Chin w promowanie budowy statków przyjaznych dla środowiska, zaspokajając rosnący globalny popyt na przyjazne dla otoczenia statki – informuje portal rządowy www.gov.cn.
- Chińscy stoczniowcy poczynili znaczące postępy w zakresie wdrażania zielonych technologii, zwiększając konkurencyjność branży i umacniając pozycję kraju jako wiodącej potęgi w dziedzinie budowy statków na arenie światowej – podkreśla Yu Mengsa, badacz z China Ship Scientific Research Center w Wuxi, prowincji Jiangsu we wschodnich Chinach na łamach tego samego portalu.
Według danych MIIT, „spośród 18 głównych typów statków, takich jak kontenerowce i zbiornikowce, Chiny zajęły pierwsze miejsce pod względem nowych zamówień, z czego 14 typów zakontraktowano w ciągu dziewięciu miesięcy br. Stocznie w całym kraju przekroczyły już swoje cele biznesowe na ten rok, napędzane wzrostem popytu rynkowego”.
Na przykład Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Group) Co Ltd z siedzibą w Szanghaju, spółka zależna China State Shipbuilding Corp, (CSSC) przekazała armatorom 17 statków od stycznia do września, a rekordowa dostawa ośmiu zbiornikowców LNG zostanie zrealizowana do końca tego roku.
Chińscy „stachanowscy” – 200% normy
- Dzięki kontraktom na 34 nowych statków osiągnęliśmy 200% rocznego celu na ten rok, a nasze harmonogramy produkcji zagwarantowane są do około 2030 roku — powiedział Weng Hongbing, prezes grupy Hudong-Zhonghua Shipbuilding. Cao Bo, zastępca dyrektora działu statystyk i informacji w pekińskim China Association of the National Shipbuilding Industry, powiedział, iż w odpowiedzi na zmiany podaży i popytu, zielona transformacja stała się głównym trendem w chińskim przemyśle stoczniowym.
- W obliczu nowych wymagań dotyczących redukcji emisji, firmy żeglugowe, wiodące stocznie i duże firmy energetyczne zaczęły przewodzić, dostarczać lub inwestować w różne rozwiązania — powiedział Cao i zaznaczył, iż „Energooszczędne, przyjazne dla środowiska projekty statków i szereg opcji zasilania, w tym metanol, amoniak i systemy hybrydowe, stopniowo dojrzewają lub gwałtownie zmierzają w kierunku komercjalizacji”.
Na początku tego tygodnia w jednostce badawczo-rozwojowej CSSC Chengxi Shipyard Co Ltd w Jiangyin w prowincji Jiangsu zaprezentowano modele pięciu 40 tys.-tonowych samowyładowczych masowców. To zaawansowany etap projektowania i przejścia do produkcji nowych statków.
Huang Gang, kierownik działu sprzedaży firmy, wyjaśnił, iż masowce samowyładowcze różnią się od konwencjonalnych masowców, ponieważ są to statki o wysokiej wartości dla operatora, portów i zleceniodawców przewozów. Zaletą takich masowców jest to, iż zapewniają wyjątkową wydajność rozładunku i możliwość dostosowania do różnych portów i warunków morskich. Statki wyposażone są w ramiona rozładunkowe, dzięki którym mogą rozładowywać się „autonomicznie”.
- Pojedynczy system rozładunkowy może osiągnąć wydajność rozładunku ponad 5 500 ton na godzinę, co oznacza, iż masowiec samowyładowczy o pojemności 26 tys. ton może zostać rozładowany w ciągu pięciu godzin podczas gdy standardowy masowiec zwykle potrzebuje od dwóch do trzech dni, aby wykonać to samo zadanie – podkreśla Huang Gang.
Walka o stoczniowy tort - 200 mld dolarów
Obecne wyższe ceny na statki są dodatkowym impulsem do zwiększenia aktywności stoczni na rynku. Sytuację przegapiły stocznie europejskie, amerykańskie i kanadyjskie. Udziały w rynku starają się utrzymać stocznie Korei Płd i japońskie. Clarksons w jednej z analiz rynku zauważa, iż średnia wielkość zamówionych w 2024 r. statków wynosi 54 tys. GT. Jest to 40% większy tonaż niż średnia z 10 lat. Statki są coraz droższe, bo są coraz bardziej innowacyjne i kosztowniejsze w budowie. Rosną nowe segmenty, jak gazowce LNG oraz LPG, statki do przewozu wodoru i amoniaku, a także kontenerowce, czy ro-ro z silnikami dwupaliwowymi, gotowymi do zasilania metanolem czy amoniakiem.
- Wielkość rynku stoczniowego została oszacowana na 156,65 mld USD w 2023 r. i oczekuje się, iż osiągnie 204,35 mld USD do 2031 r. ze wzrostem CAGR wynoszącym 3,38% w okresie prognozy 2024-2031 – przewidują eksperci S&S Insider.
Chiny utrzymują wiodącą pozycję na światowym rynku produkcji statków przez 14. rok z rzędu. Wchodzą w segmenty opanowane dotąd przez stocznie z Korei Płd, Japonii i Europy. W dokach chińskich stoczni budowane są gazowce LNG i statki do obsługi farm wiatrowych, a więc jednostki o wysokiej marży. Chiński przemysł stoczniowy rozpędził się i nie zamierza zwolnić. W 2024 r. rozpoczęto program mający na celu zwiększenie łącznej mocy produkcyjnej o 80% w ciągu najbliższych trzech lat. Zamknięte stocznie są ponownie uruchamiane, a aktywne są rozbudowywane. Zanim Unia Europejska się obudzi, a Stany Zjednoczone i Kanada wprowadzą cła zaporowe, armatorzy odwróceni tyłem do rodzimych stoczni zapełniać będą zamówieniami hale i doki chińskich stoczni.
Fot główne.
