1 tydzień temu
Zwiększenie przewozów towarów jest dużym wyzwaniem dla polskiej kolei – powiedział PAP ekspert rynku kolejowego Jakub Majewski. Dodał, iż zgodnie z założeniami UE, do 2030 r. koleją powinno być transportowanych 30 proc. towarów. w tej chwili w Polsce udział ten jest trzy razy mniejszy.
– Moim zdaniem jednym z kluczowych wyzwań dla sektora kolejowego jest kryzys w przewozach towarowych. Udział kolei w rynku cargo systematycznie spada. Coraz częściej słyszymy o poważnych kłopotach przewoźników, zwolnieniach załogi, braku pomysłów na nowe ładunki. W tym segmencie rynku nie udało się dotychczas odwrócić negatywnego trendu spadku przewozów i przejmowania ładunków przez transport drogowy. A jest to możliwe, bo w przypadku przewozów pasażerskich obserwujemy renesans kolei i wzrosty sięgające kilkunastu procent rocznie – powiedział ekspert rynku kolejowego, prezes fundacji Pro Kolej Jakub Majewski.
Zwrócił uwagę, iż towarowe przewozy kolejowe w Polsce ustawione są pod tradycyjny model gospodarki. Wożone są głównie surowce energetyczne i ładunki o niskiej wartości, takie jak węgiel, kruszywa, czy metale. Tylko, iż w nowoczesnej gospodarce zapotrzebowanie na takie przewozy spada.
– Wyzwania klimatyczne, czy presja na dekarbonizację transportu oznaczają, iż musimy gros ładunków przesunąć na tory. Tylko w ten sposób zdejmiemy z dróg ciężki ruch i tranzyt. O ile można sobie wyobrazić, iż stopniowo wymienimy spalinowe samochody osobowe na elektryki, to ciężarówki elektryczne tkwią na etapie prototypów. Alternatywą dla dieslowskiego TIRa jest elektryczny pociąg – stwierdził Majewski.
Zaznaczył, iż kolejowe przewozy towarowe cały czas pozostają w cieniu pasażerskich, bo o ile w przypadku przewozów osób mówi się o dużych inwestycjach w nowy tabor, nowych dworcach i liniach aglomeracyjnych, czy kolejach dużych prędkości, to podobnych projektów dla przewozów towarowych brakuje.
Ekspert powiedział też, iż przewoźnicy kolejowi muszą zapłacić za każdy kilometr, który pokona pociąg. A przewoźnicy drogowi tylko za kilka procent dróg o najlepszych parametrach. Dlatego, w opinii Majewskiego, konkurencja pomiędzy transportem drogowym i kolejowym nie jest równa.
– Z opłat za dostęp do torów zbiera się więcej pieniędzy niż z opłat za korzystanie z dróg. Mimo, iż transport drogowy ma dziesięciokrotnie większy udział w rynku – podkreślił.
Jego zdaniem opłaty za przewóz towarów powinny obejmować wszystkie autostrady, drogi ekspresowe i zmodernizowane drogi krajowe, a ich wysokość powinna zbliżyć się do poziomu europejskiego. Po dwóch dekadach intensywnych inwestycji infrastruktura drogowa w Polsce jest lepszej jakości niż w Europie Zachodniej. Większość połączeń została oddana do użytku niedawno i ma bardzo dobre parametry. Jest też mniej zatłoczona niż na zachodzie. Mimo tego drogi są bezpłatne albo płatne symbolicznie. Odwrotnie niż opłaty za przejazd pociągów towarowych, które należą w Polsce do najwyższych w Europie.
– Dysproporcja w jakości i warunkach dostępu do infrastruktury jest bardzo wyraźna. Drogi mamy nowoczesne, a kolej dopiero modernizujemy. I mimo wysokich rachunków średnia prędkość pociągów towarowych od lat nie przekracza 30 km/h. Dlatego przewoźnicy kolejowi od lat oczekują albo redukcji kosztów, albo poprawy warunków przejazdu. Chcieliby korzystać z infrastruktury na zasadach analogicznych jak przedsiębiorcy drogowi – gdzie jest tanio i gwałtownie – powiedział Majewski.
Zwrócił uwagę, iż inwestycje logistyczne, takie jak centra dystrybucyjne czy magazyny koncentrują się przy węzłach drogowych. „Potężne obiekty buduje się w środku pola bez dostępu do linii kolejowych, bez bocznic, a choćby komunikacji publicznej dla pracowników. Dekarbonizacja transportu zwiastuje potężne kłopoty takich przedsięwzięć” – podkreślił.
Wskazał, iż w strategicznych planach UE zapisano, iż w 2030 roku powinniśmy 30 proc. ładunków długodystansowych wozić koleją, podczas gdy w tej chwili jest to w Polsce tylko 10 proc.
Kluczem do wyrównania warunków funkcjonowania obu gałęzi transportu są mechanizmy finansowania inwestycji. Tu kolej potrzebuje modelu podobnego do tego, jaki funkcjonuje przy budowie dróg.
– Od lat funkcjonuje fundusz drogowy, który jest zasilany z opłat za przejazdy autostradami oraz drogami krajowymi, opłatą paliwową i refundacjami za inwestycje zrealizowane przy udziale środków unijnych. Te przychody umożliwiają zaciąganie kredytów, pożyczek i emisję obligacji z przeznaczeniem na stabilne finansowanie kolejnych inwestycji. Fundusz Kolejowy takich możliwości nie ma i w rezultacie środki na inwestycje kolejowe są niestabilne oraz silnie uzależnione od zewnętrznych źródeł finansowania – wskazał.
Dodał, iż o ile budowa sieci nowych dróg w Polsce powoli przekroczyła półmetek, to na kolei w inwestycjach zdecydowanie dominują modernizacje istniejących szlaków. Nowe odcinki wciąż pozostają w sferze planów.
Odnosząc się do projektu budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego stwierdził, iż nie można w tym przypadku opierać się na finansowaniu unijnym. Środki z tego źródła mogą wspierać kolej dużych prędkości, ale nie lotnictwo.
Zdaniem eksperta wybudowanie kolei dużych prędkości w Polsce będzie miało podobny efekt jak budowa sieci dróg szybkiego ruchu.
– We wszystkich krajach, które uruchomiły koleje dużych prędkości osiągnięto przełom wizerunkowy. Liczba pasażerów gwałtownie wzrosła i to nie na nowych liniach. Pasażerowie zmienili opinię na temat całego systemu kolejowego i w wielu przypadkach po raz pierwszy od lat wsiedli do pociągu. Przekonali się, iż kolej nie przypomina tej sprzed lat również na liniach klasycznych. Namiastką tego efektu było w Polsce uruchomienie połączeń obsługiwanych przez Pendolino. 20 składów zmieniło wizerunek kolei dalekobieżnej dalece bardziej, niż tylko na linii z Krakowa przez Warszawę do Trójmiasta – powiedział ekspert.
Jego zdaniem konkurencja na rynku kolejowym rozwinie się w pełni dopiero, gdy zakończy się proces modernizacji infrastruktury.
Majewski uważa, iż rozwój konkurencji zmobilizuje PKP Intercity do sprawniejszego działania, ale nie zagrozi przewoźnikowi w większej skali. Firma ma duży majątek i znacznie szerszy zakres działania. Przewoźnicy komercyjni z kolei będą się koncentrować na kilku głównych liniach.
Według Urzędu Transportu Kolejowego w 2023 r. kolej przewiozła prawie 231,7 mln ton towarów, co oznacza, iż w porównaniu z 2022 r. ich masa była niższa o 16,9 mln ton – spadek o 6,8 proc. Jak przekazał UTK w komentarzu do tych danych, słabsze wyniki w transporcie towarów koleją to efekt szerokich następstw wydarzeń związanych z sytuacją w Ukrainie, a w niepewnych czasach przewagę uzyskają przewoźnicy, którzy w odpowiedni sposób zdywersyfikują swoją działalność o nowe kierunki i strukturę dostaw.
