Biorąc pod uwagę, iż polskie porty w dalszym ciągu biją rekordy przeładunków i pozostają podstawowym hubem handlowym oraz energetycznym dla całego regionu, nie dziwi, iż poświęcony im panel podczas Forum Gospodarki Morskiej Gdynia każdego roku wzbudza duże emocje. Nie inaczej było podczas tegorocznej edycji.
Forum Gospodarki Morskiej Gdynia w tym roku odbyło się już po raz 23. Organizatorzy podkreślali, iż publiczność dopisała – podczas ogólnej części wydarzenia goście nie mieścili się w głównej sali konferencyjnej Pomorskiego Parku Naukowo-Technologicznego. Głównym daniem FGM są jednak tematyczne panele dyskusyjne.
Tradycyjnie już liderem oraz moderatorem panelu dotyczącego portów morskich był Piotr Pawłowski, Przewodniczący Rady Interesantów Portu Gdynia. Zaprosił on do dyskusji Katarzynę Gruszecką-Spychałę, wiceprezeskę ds. finansów i zarządzania aktywami z Zarządu Morskiego Portu Gdynia, Jarosława Siergieja, prezesa Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, Alana Aleksandrowicza, wiceprezesa ds. finansowych Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, Pawła Zastawnego, prezesa zarządu Speed, Michała Śmigielskiego, prezesa zarządu Morskiej Agencji Gdynia, Wojciecha Szymulewicza, prezesa zarządu Bałtyckiego Terminala Kontenerowego oraz Marka Zagórskiego, prezesa zarządu Krajowej Grupy Spożywczej.
Pawłowski zapowiedział, iż tematem tegorocznego
panelu portowego będzie zakres autonomii zarządów portów w kreowaniu i
realizacji polityki portowej państwa. Katarzyna Gruszecka-Spychała z
Portu Gdynia zwróciła na początek uwagę, iż kwestie samodzielności
zarządów w inwestycjach, postępowaniach przetargowych, trzeba
rozpatrywać z perspektywy porządku prawnego. Powiedziała, iż z jednej
strony zarządy te działają w spektrum prawa oraz obowiązków w stosunku
do właściciela – w tym przypadku Skarbu Państwa, z drugiej „mają
ukonstytuowane szerokie zakresy samodzielności” zarządów czy rad
nadzorczych. Stwierdziła także, iż nigdy nie miała poczucia, iż zarząd
spółki powinien mieć całkowitą samodzielność, powinien się natomiast
cieszyć dużą autonomicznością.
– W zakresie decyzji
strategicznych, oczywiście z uwzględnieniem wszystkich wymagań
korporacyjnych, które wymagają od Zarządu Morskiego Portu Gdynia
konsultacji z Radą Nadzorczą, a wyrazem tej konsultacji jest podjęcie
uchwały, która może być pozytywna lub negatywna, nie mam poczucia
ograniczenia tej roli. Nie mam również przekonania, iż to jest mój
prywatny folwark, na którym mogę postępować absolutnie zgodnie z własnym
uznaniem po pierwsze ze względu na owe ramy prawne, po drugie na fakt,
że mam świadomość, iż mówimy o spółce bardzo szczególnej, która
oczywiście jest podmiotem biznesowym, jest podmiotem prawa handlowego,
powinna się kierować regułami ekonomii, ale zarazem jest niezwykle
istotnym elementem gospodarki narodowej, który musi brać pod uwagę pewne
aspekty, które w biznesie czysto prywatnym czasem miałyby prawo umknąć –
mówiła Katarzyna Gruszecka-Spychała.
Jarosław Siergiej,
który w lutym po raz drugi objął stery w Zarządzie Morskich Portów
Szczecin-Świnoujście powiedział, iż z jego punktu widzenia kilka się w
tej materii zmieniło od czasu, kiedy 10 lat temu opuszczał fotel
prezesa.
Alan Aleksandrowicz z Portu Gdańsk określił pół
żartem – pół serio pytanie jako próbę „wbicia klina między właściciela a
zarząd”.
– Wywodzę się ze spółki miejskiej, która przez 15
lat rozwijała część przemysłową portu. Te relacje wyglądały bardzo
podobnie. Też funkcjonowaliśmy w reżimie Ustawy o portach i przystaniach
morskich, ale tam też wiele decyzji inwestycyjnych było uzależnionych
od zgody ministra, od skorzystania lub nieskorzystania z prawa
pierwokupu – mówił Aleksandrowicz. Jego zdaniem podobnie działają porty,
w których przecinają się kompetencje różnych obszarów państwa i
gospodarki.
Piotr Pawłowski zapytał Michała Śmigielskiego,
prezesa MAG, o to, jak wygląda zapotrzebowanie zgłaszane przez
potencjalnych użytkowników terminali instalacyjnych na parametry
techniczne tychże portów.
Śmigielski zapowiedział na początku,
iż od początku 2025 roku MAG będzie współpracował przy instalacji
Baltic Power – pierwszej polskiej morskiej farmy wiatrowej. Badania
rynku dotyczące portów instalacyjnych MAG rozpoczął już w 2019 roku. Na
początku promowana była Gdynia, przy czym Śmigielski zaznaczył, iż jego
zdaniem powinien to być „tymczasowy port instalacyjny”. Dodał, iż sama
Morska Agencja Gdynia przeładowała w polskich portach 650 lądowych
turbin wiatrowych w 2021 roku, a tymczasem cała I faza polskiej
energetyki wiatrowej liczyć ma ok. 400 turbin.
– Według mnie
budowa teraz w Polsce dwóch portów instalacyjnych do offshore'u, bazując
tylko na fazie pierwszej i drugiej, która jest zaplanowana, to
ekstrawagancja – mówił Śmigielski.
Nawiązał też do tego, iż
pierwsza polska farma wiatrowa będzie instalowana z portu w Bornholmie,
jest jednak możliwość, iż druga będzie instalowana z Gdańska.
Śmigielski
mówił też, iż przy zanurzeniu 11 metrów na Bornholmie tamtejszy port
jest w stanie obsłużyć każdy statek instalacyjny.
– Te
parametry nie muszą być aż takie, jakie na przykład będzie miał Terminal
5 (w Baltic Hub – przyp. red), ale kibicuję, żeby powstał. Fajnie, iż w
Świnoujściu udało się zbudować terminal instalacyjny, mam nadzieję, iż
posłuży nie tylko do offshore'u, ale też do innych projektów – mówił
prezes Morskiej Agencji Gdynia.
Piotr Pawłowski stwierdził, że
parametry planowanego terminala T5 są „przerysowane” w stosunku do
zapotrzebowania na obsługę offshore na polskim wybrzeżu. Stwierdził
także, iż jego lokalizacja jest nieprzypadkowa.
– Polski
Fundusz Rozwoju ma 30% udziału w Baltic Hubie, nie dopuści on do tego,
żeby jakakolwiek inwestycja, mająca powstać na wschodnim polskim
wybrzeżu, czyli w Gdańsku, nie była w takiej czy innej formule pod
kontrolą Państwa – mówił Pawłowski, wskazując, iż przetarg wygrała
spółka celowa Baltic Hubu, a sam planowany terminal stanie się
terminalem kontenerowym. – Nie sposób nie odnieść wrażenia, iż idziemy w
kierunku w pewnym sensie zapewnienia monopolu dla Baltic Hubu w
kontekście dwóch portów ze sobą sąsiadujących – Gdyni i Gdańska –
dodawał.
Wojciech Szymulewicz, prezes gdyńskiego BCT, został
zapytany o to, czy różnica potencjału Baltic Hubu i możliwości rozwoju
BCT jest zauważalna. Szymulewicz w odpowiedzi wrócił do czasów, kiedy
Gdyński Terminal Kontenerowy był w zasadzie monopolistą na rynku.
–
Wiadomo, iż jest to pewna oczekiwana, komfortowa sytuacja dla
właściciela, dla terminala, który może wybierać sobie klienta i dyktować
pewne warunku, ale na pewno nie jest to oczekiwane przez rynek, przez
klientów i gospodarkę, bo warunkiem szybkiego, zoptymalizowanego
rozwoju, jest konkurencja – mówił prezes BCT. Zauważył, iż pojawienie
się konkurencyjnych terminali kontenerowych przysłużyło się rozwojowi
rynku. – Gdynia od wielu lat z zazdrością patrzyła na Gdańsk, który
realizował szereg inwestycji w infrastrukturę drogową, kolejową, tunel
pod Wisłą. Byłoby naprawdę pięknie, gdyby ten sam proces toczył się w
tym samym czasie w Gdyni. Niestety tak nie było. Środowisko gdyńskie od
lat, od dekad pukało we wszystkie okna i drzwi domagając się
równoważnego traktowania. Najlepszym przykładem jest słynny temat Drogi
Czerwonej. Ale należy zauważyć, iż ostatnio się wiele zmieniło, zostało
chyba zauważone, iż gospodarka polska jest już na tyle duża, iż
potrzebuje mieć co najmniej dwie, jak nie trzy alternatywy w postaci
serwisów dla statków oceanicznych i bezpieczny dostęp do strategicznych
portów – mówił Szymulewicz.
Stwierdził także, iż paradoksalnie
mogła się temu przysłużyć sytuacja geopolityczna, w szczególności wojna
w Ukrainie i kwestie bezpieczeństwa.
Pawłowski przeszedł
następnie do kwestii Portu Zewnętrznego w Gdyni. Zauważył, iż będzie on
stanowił konkurencję dla Baltic Hubu, a skoro jednym z udziałowców
Baltic Hubu jest Skarb Państwa, to nie będzie on dbał o to, żeby gdyńska
inwestycja została gwałtownie zakończona.
– Port Zewnętrzny w
Gdyni mógłby rozwiązać zarówno zarządowi portu, jak i samemu
Ministerstwu Infrastruktury w pewnym sensie dwa problemy. Pierwszy
problem jest związany ze spółką Gdynia Container Terminal, czyli spółką z
grupy Hutchison. Pojawiają się kwestie związane z tym, iż „uwaga, mamy
Chińczyków wewnątrz portu”. Firma ta komunikowała, iż byłaby gotowa do
tego, żeby zostawić tę część terenu w zamian za możliwość funkcjonowania
na terminalu głębokowodnym w Porcie Zewnętrznym. Druga strona medalu
jest taka, iż przecież konkurencja musi trwać. Biorący z nami udział w
panelu pan Wojciech Szymulewicz i reprezentowana przez niego organizacja
nie chciałaby się pozbawić możliwości funkcjonowania na Porcie
Zewnętrznym, więc naturalnym jest to, żeby spróbować znaleźć formułę,
przy której wybudowanie choćby w formule partnerstwa publiczno-prywatnego
Portu Zewnętrznego i przeniesienie tam zarówno GCT, jak i BCT,
zwolniłoby automatycznie tereny wewnątrz portu na rozwój szeroko
rozumianej działalności portowej. To to, czego de facto w Gdyni brakuje –
mówił Piotr Pawłowski.
Następnie prowadzący zapytał Pawła
Zastawnego, prezesa Speed, jaką działalność można by rozwinąć na
terenach w tej chwili zajmowanych przez GCT i BCT. Zastawny zaczął od tego,
że zarówno w Gdyni, jak i w Gdańsku, wszystkie tereny portowe, które
nadają się od przeładunków, są już wydzierżawione.
–
Infrastruktury drastycznie brakuje. Przy ciągłym rozwoju będzie jej
brakowało coraz bardziej. Powinniśmy podejmować śmiałe decyzje, jak Port
Zewnętrzny w Gdyni, Port Centralny w Gdańsku, czy Port Zewnętrzny
kontenerowy w Świnoujściu – mówił. Zapewnił, iż jeżeli dojdzie do
sytuacji, iż np. BCT przeniesie się na Port Zewnętrzny, to Speed od razu
wystartuje w przetargu na dzierżawę opuszczonych przez terminal terenów
w Porcie Wewnętrznym.
Kolejnym tematem była kwestia
terminala zbożowego w Porcie Gdynia. Krajowa Grupa Spożywcza wystąpiła w
powtórzonym przetargu na jego dzierżawę.
– Jako Grupa
Spożywcza nie macie żadnego doświadczenia w branży operatorskiej i nagle
z motyką na słońce, tak odważnie chcecie się pokusić na operatora
portowego? – pytał Piotr Pawłowski.
– Jesteśmy operatorem
portowym – mówił Marek Zagórski, prezes zarządu, choć Piotr Pawłowski
zwrócił uwagę, iż KGS operuje tylko w Gdańsku i na własne potrzeby. –
Jesteśmy poważnym operatorem. Przeładowujemy kilkaset ton cukru i to
rośnie – odpowiedział Zagórski. – istotną rzeczą jest, iż Krajowa Grupa
Spożywcza jest spółką, która jest uznana za spółkę o istotnym znaczeniu
dla bezpieczeństwa żywnościowego kraju. Tak, jak porty mają swoją misję
strategiczną, tak samo my jesteśmy zobligowani do realizowania misji,
której celem jest budowanie podstaw systemu bezpieczeństwa żywnościowego
państwa, a to oznacza między innymi zaangażowanie w kanały dystrybucji
produktów rolno-spożywczych – argumentował prezes KGS.
Marek
Zagórski opowiadał ponadto, iż spółka posiada infrastrukturę wewnątrz
kraju a także terminal cukrowy w Gdańsku. Ponadto właściciel spółki,
czyli Skarb Państwa, oczekuje, iż KGS będzie realizował wyznaczone przez
niego cele. Infrastruktura związana z przeładunkami zbóż stanowi bardzo
istotny element struktury bezpieczeństwa żywnościowego. Infrastruktury
specyficzna, nie tylko na potrzeby komercyjne, jest państwu potrzebna.
Temat
terminala zbożowego powrócił po chwili. Mówiąc o przetargu na jego
dzierżawę, Piotr Pawłowski stwierdził, iż „patrząc przez pryzmat logiki,
ekonomii, zwycięzca już jest wyłoniony”. Dociekał zatem, dlaczego
miesiąc po zakończeniu terminu składania wiążących ofert, Zarząd
Morskiego Portu Gdynia wciąż nie zajął stanowiska i czy jest to kwestia
odgórnych dyspozycji.
– Nic mi nie wiadomo o konieczności
powstrzymywania się z ujawnieniem komunikatu z uwagi na rację stanu –
powiedziała wiceprezeska Portu Gdynia Katarzyna Gruszecka-Spychała.
Dodała, iż żadne terminy nie zostały przekroczone. – Ten przetarg jest
niezwykle skomplikowany. Wymaga drobiazgowych przeliczeń i uwzględnienia
pewnych kryteriów oceny. Wspominaliśmy, iż ogłosimy te wyniki w
październiku i to nastąpi, również z uwagi na duże emocje na rynku, na
mnóstwo domysłów, które bardzo często nie mają nic wspólnego z
rzeczywistością, ale urastają do rangi faktów, choć nigdy nimi nie były.
Tu musi być absolutna pewność, iż każdy przecinek i każda okoliczność
została sprawdzona po 50 razy – mówiła Gruszecka-Spychała.
Odnosząc
się do sugestii oczekiwania na wytyczne ze strony Skarbu Państwa
stwierdziła, iż nie miałoby to sensu, bo prawo daje mu możliwość
zakwestionowania wyboru po ogłoszeniu wyników.
W Świnoujściu
sztandarową inwestycją jest głębokowodny terminal kontenerowy. Moderator
panelu pytał, czy wciąż decyduje o tym ekonomia, czy już racja stanu,
skoro Port Zewnętrzny i Droga Czerwona w Gdyni miałyby kosztować łącznie
6 miliardów, zaś terminal w Świnoujściu o wiele więcej. Prezes Zarządu
Morskich Portów w Szczecinie i Świnoujściu Jarosław Siergiej
odpowiedział, iż wybór operatora terminalu nastąpił w wyniku ogłoszenia
publicznego – biznes zatem odpowiedział pozytywnie na potencjał tej
inwestycji.
– Nakłady, o których pan mówił, są przeznaczone
na infrastrukturę dostępową. Większość z tych miliardów konsumuje prawie
70-kilometrowy odcinek toru podejściowego do Świnoujścia. To
infrastruktura państwowa, krajowa. Tor podejściowy będzie budowany w
wyłącznej strefie ekonomicznej Polski, nie od strony zachodniej, wzdłuż
wybrzeża niemieckiego, ale całkowicie na naszych obszarach morskich.
Będziemy mieli pełne władztwo nad nim, nikt nie będzie mógł nam nic
utrudnić. Jest on dedykowany portom w Szczecinie i Świnoujściu jako
kluczowym węzłom transportowym z punktu widzenia polityki transportowej,
gospodarczej i bezpieczeństwa państwa – wyjaśniał Siergiej. Dodał, iż
obecnie występuje koncentracja terminali kontenerowych w Trójmieście.
Budowa jednego w Świnoujściu daje również większe bezpieczeństwo w
przypadku wystąpienia zagrożenia ze wschodu.
Siergiej
stwierdził też, iż obecne plany rozwoju morskiej energetyki wiatrowej
zapewniają budowanej w Świnoujściu bazie offshore produkcję na
najbliższe 5 lat.
– Okazało się jednak, iż opinia publiczna
została trochę wprowadzona w błąd, dlatego iż już w 2023 roku została
podpisana umowa między Baltic Power a portem w Roenne na obsługę I fazy.
Wobec tego stoimy dzisiaj w takiej sytuacji, iż budujemy pewną
infrastrukturę, której operatorem będzie Orlen Neptun 2. Na dzień
dzisiejszy nasz problem polega na tym, iż poszukujemy dewelopera, który
zechce z tej infrastruktury skorzystać – opowiadał Jarosław Siergiej. –
Te problemy nie wpływają na zasadność budowy portu instalacyjnego.
Uważam, iż to dobry kierunek, dostrzeżenie przez zarządy portów nowej
tendencji rynkowej i pozytywna na nie odpowiedź.
Wiceprezes
Portu Gdańsk Alan Aleksandrowicz został zapytany o przetarg na terminal
zbożowy, tzw. Agroport. Piotr Pawłowski opowiedział, iż prezes Portu
Gdańsk Dorota Pyć w maju zapewniała, iż nowy konkurs zostanie
uruchomiony „w ciągu kilku najbliższych tygodni”, co jednakże wciąż nie
nastąpiło.
– Termin, którego będziemy bronić i który
komunikujemy do Ministerstwa, jako naszego właściciela, to koniec tego
roku – odparł Aleksandrowicz. Wiceprezes opisał następnie nieco
specyfikę rzeczonego terenu. – Nie ukrywam, iż założenia, które
pierwotnie koncentrowały się tylko i wyłącznie na Agroporcie,
weryfikujemy. Jesteśmy na etapie market testu, spotykamy się ze
wszystkimi interesariuszami i z obszaru przeładunków żywności, i
produktów chemicznych – 20 grudnia wchodzi pełne embargo na LPG z Rosji –
i rówinez z sąsiadami, bo trudno sobie wyobrazić, żeby pojawiła się tam
funkcja, która jest w kolizji z Węglokoksem, czy z Baltic Hubem. Każdy
chciałby walczyć o ten teren. Baltic Hubowi brakuje te 50 metrów, żeby
rozbudować nabrzeże i być może obsługiwać dwa statki jednocześnie na T2.
Katarzyna
Gruszecka-Spychała opowiedziała jeszcze, iż przesunięcie terminu
nadsyłania ofert wiążących w przetargu na Port Zewnętrzny na 2025 wynika
z potrzeb zgłoszonych przez zainteresowane podmioty. Dodała, iż
przesunięcie terminu nie powinno budzić wątpliwości, czy port przystąpi
do realizacji tej inwestycji, jako iż wstępem do niej jest podpisanie
umowy na budowę falochronów na potrzeby Portu Zewnętrznego.
ICTSI,
którego częścią jest BCT, jest zainteresowane wzięciem udziału w
przetargu na Port Zewnętrzny. Wojciech Szymulewicz postulował, iż
sytuacja, w której Port Zewnętrzny jest gotowy przed Drogą Czerwoną, nie
miałaby sensu. Jego zdaniem w pierwszej kolejności inwestorzy powinni
mieć zapewnioną infrastrukturę dostępową, żeby zminimalizować ryzyka i
umożliwić bankowalność. BCT jednak w dalszym ciągu chce się rozwijać
również na obecnych terenach, w tym celu kupuje m.in. nowe suwnice na
Nabrzeże Helskie.
Pawłowski zwrócił uwagę, iż Gdynia musi
dopraszać się budowy dróg dostępowych, jest zmuszona do przesuwania
kolejnych przetargów, podczas gdy w Świnoujściu wszystko następuje
bardzo szybko. Wyraził przypuszczenie, iż być może, gdyby gospodarkę
morską reprezentował parlamentarzysta z Trójmiasta, to sytuacja mogłaby
wyglądać inaczej. Jarosław Siergiej odpowiedział jednak, iż bez
wątpienia celem ministra Arkadiusza Marchewki, odpowiedzialnego za
kwestie morskie, nie jest poróżnienie Pomorza Zachodniego i Wschodniego.
Prowadzący przekazał możliwość zadawania pytań do panelistów
słuchaczom. Pojawiły się kwestie dokumentacji projektowej i wykonawczej
w przetargach na Port Zewnętrzny i Drogę Czerwoną. Katarzyna
Gruszecka-Spychała opowiedziała krótko o pracach prowadzonych przez
inwestorów, zaznaczyła też, iż jest dla niej niezrozumiałe, dlaczego
„Generalna Dyrekcja Drógi i Autostrad, dysponując zarówno środkami
pieniężnymi, jak i możliwościami formalnymi, nie udzieliła tzw.
zamówienia dodatkowego i nie zaawansowała bardziej pracy nad dwoma
dodatkowymi odcinkami Drogi Czerwonej”.
– Dzisiaj
ministerstwo mówi choćby o roku 2032. Z mojego punktu widzenia jest to
horyzont czasowy absolutnie nieakceptowalny – powiedziała o terminach
budowy Drogi Czerwonej wiceprezeska Portu Gdynia. – To nie jest tak, iż
Droga Czerwona jest potrzebna bo będzie Port Zewnętrzny. Owszem, Port
Zewnętrzny bez Drogi Czerwonej sensu nie ma, ale ona jest super
potrzebna już od wielu, wielu lat.
Alan Aleksandrowicz z
Portu Gdańsk odpowiedział z kolei na pytanie o wyniki przeładunkowe
Baltic Hubu w obliczu rozbudowy z jednej strony, spadków przeładunków
kontenerów na świecie z drugiej.
– W tym roku będą mniej
więcej podobne wolumeny. Kiedy pojawi się terminal T3 zdolności
przeładunkowe wzrosną. Czy terminal T3 pozwoli Baltic Hubowi gwałtownie
dobić do 4,5 mln ton? Nie sądzę, żeby to był taki skok, jak z węglem w
2022 i 2023 roku. To na pewno zajmie trochę czasu. Cieszę się, iż luzy
przeładunkowe się pojawią – mówił Aleksandrowicz, wspominając, ze są
jeszcze obszary przeładunkowe, w które terminal kontenerowy będzie mógł
się wtedy zaangażować, jak choćby automotive czy mobilność wojskowa.
Wiceprezes zauważył, iż problemem pozostaje to, jak te wolumeny z Baltic
Hubu wywieźć. Poprzednio realizowane inwestycje, jak Trasa Sucharskiego
czy tunel pod Martwą Wisłą, planowane z naddatkiem, już praktycznie są
wykorzystane w pełni. Konieczne są inwestycje kolejowe.
Zapytany o konkurencję z planowanym terminalem w Świnoujściu wiceprezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk stwierdził, iż Baltic Hub konkuruje już z portami nie na Bałtyku, ale w Zachodniej Europie. Baltic Hub z dużym wyprzedzeniem przygotowywał kolejne fazy rozwojowe, uzyskiwał decyzje środowiskowe, we właściwym momencie miał gotowe projekty, które mógł zgłosić w przetargach, dzięki czemu ulokowany będzie tam terminal instalacyjny.
