Forum Gospodarki Morskiej 2024. Czy polskie porty są autonomiczne?

Zdjęcie: GospodarkaMorska.pl - portal morski, portal gospodarczy

Biorąc pod uwagę, iż polskie porty w dalszym ciągu biją rekordy przeładunków i pozostają podstawowym hubem handlowym oraz energetycznym dla całego regionu, nie dziwi, iż poświęcony im panel podczas Forum Gospodarki Morskiej Gdynia każdego roku wzbudza duże emocje. Nie inaczej było podczas tegorocznej edycji.

Forum Gospodarki Morskiej Gdynia w tym roku odbyło się już po raz 23. Organizatorzy podkreślali, iż publiczność dopisała – podczas ogólnej części wydarzenia goście nie mieścili się w głównej sali konferencyjnej Pomorskiego Parku Naukowo-Technologicznego. Głównym daniem FGM są jednak tematyczne panele dyskusyjne.

Tradycyjnie już liderem oraz moderatorem panelu dotyczącego portów morskich był Piotr Pawłowski, Przewodniczący Rady Interesantów Portu Gdynia. Zaprosił on do dyskusji Katarzynę Gruszecką-Spychałę, wiceprezeskę ds. finansów i zarządzania aktywami z Zarządu Morskiego Portu Gdynia, Jarosława Siergieja, prezesa Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, Alana Aleksandrowicza, wiceprezesa ds. finansowych Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, Pawła Zastawnego, prezesa zarządu Speed, Michała Śmigielskiego, prezesa zarządu Morskiej Agencji Gdynia, Wojciecha Szymulewicza, prezesa zarządu Bałtyckiego Terminala Kontenerowego oraz Marka Zagórskiego, prezesa zarządu Krajowej Grupy Spożywczej.

Pawłowski zapowiedział, iż tematem tegorocznego panelu portowego będzie zakres autonomii zarządów portów w kreowaniu i realizacji polityki portowej państwa. Katarzyna Gruszecka-Spychała z Portu Gdynia zwróciła na początek uwagę, iż kwestie samodzielności zarządów w inwestycjach, postępowaniach przetargowych, trzeba rozpatrywać z perspektywy porządku prawnego. Powiedziała, iż z jednej strony zarządy te działają w spektrum prawa oraz obowiązków w stosunku do właściciela – w tym przypadku Skarbu Państwa, z drugiej „mają ukonstytuowane szerokie zakresy samodzielności” zarządów czy rad nadzorczych. Stwierdziła także, iż nigdy nie miała poczucia, iż zarząd spółki powinien mieć całkowitą samodzielność, powinien się natomiast cieszyć dużą autonomicznością.

– W zakresie decyzji strategicznych, oczywiście z uwzględnieniem wszystkich wymagań korporacyjnych, które wymagają od Zarządu Morskiego Portu Gdynia konsultacji z Radą Nadzorczą, a wyrazem tej konsultacji jest podjęcie uchwały, która może być pozytywna lub negatywna, nie mam poczucia ograniczenia tej roli. Nie mam również przekonania, iż to jest mój prywatny folwark, na którym mogę postępować absolutnie zgodnie z własnym uznaniem po pierwsze ze względu na owe ramy prawne, po drugie na fakt, że mam świadomość, iż mówimy o spółce bardzo szczególnej, która oczywiście jest podmiotem biznesowym, jest podmiotem prawa handlowego, powinna się kierować regułami ekonomii, ale zarazem jest niezwykle istotnym elementem gospodarki narodowej, który musi brać pod uwagę pewne aspekty, które w biznesie czysto prywatnym czasem miałyby prawo umknąć – mówiła Katarzyna Gruszecka-Spychała.

Jarosław Siergiej, który w lutym po raz drugi objął stery w Zarządzie Morskich Portów Szczecin-Świnoujście powiedział, iż z jego punktu widzenia kilka się w tej materii zmieniło od czasu, kiedy 10 lat temu opuszczał fotel prezesa.

Alan Aleksandrowicz z Portu Gdańsk określił pół żartem – pół serio pytanie jako próbę „wbicia klina między właściciela a zarząd”.

– Wywodzę się ze spółki miejskiej, która przez 15 lat rozwijała część przemysłową portu. Te relacje wyglądały bardzo podobnie. Też funkcjonowaliśmy w reżimie Ustawy o portach i przystaniach morskich, ale tam też wiele decyzji inwestycyjnych było uzależnionych od zgody ministra, od skorzystania lub nieskorzystania z prawa pierwokupu – mówił Aleksandrowicz. Jego zdaniem podobnie działają porty, w których przecinają się kompetencje różnych obszarów państwa i gospodarki.

Piotr Pawłowski zapytał Michała Śmigielskiego, prezesa MAG, o to, jak wygląda zapotrzebowanie zgłaszane przez potencjalnych użytkowników terminali instalacyjnych na parametry techniczne tychże portów.

Śmigielski zapowiedział na początku, iż od początku 2025 roku MAG będzie współpracował przy instalacji Baltic Power – pierwszej polskiej morskiej farmy wiatrowej. Badania rynku dotyczące portów instalacyjnych MAG rozpoczął już w 2019 roku. Na początku promowana była Gdynia, przy czym Śmigielski zaznaczył, iż jego zdaniem powinien to być „tymczasowy port instalacyjny”. Dodał, iż sama Morska Agencja Gdynia przeładowała w polskich portach 650 lądowych turbin wiatrowych w 2021 roku, a tymczasem cała I faza polskiej energetyki wiatrowej liczyć ma ok. 400 turbin.

– Według mnie budowa teraz w Polsce dwóch portów instalacyjnych do offshore'u, bazując tylko na fazie pierwszej i drugiej, która jest zaplanowana, to ekstrawagancja – mówił Śmigielski.

Nawiązał też do tego, iż pierwsza polska farma wiatrowa będzie instalowana z portu w Bornholmie, jest jednak możliwość, iż druga będzie instalowana z Gdańska.

Śmigielski mówił też, iż przy zanurzeniu 11 metrów na Bornholmie tamtejszy port jest w stanie obsłużyć każdy statek instalacyjny.

– Te parametry nie muszą być aż takie, jakie na przykład będzie miał Terminal 5 (w Baltic Hub – przyp. red), ale kibicuję, żeby powstał. Fajnie, iż w Świnoujściu udało się zbudować terminal instalacyjny, mam nadzieję, iż posłuży nie tylko do offshore'u, ale też do innych projektów – mówił prezes Morskiej Agencji Gdynia.

Piotr Pawłowski stwierdził, że parametry planowanego terminala T5 są „przerysowane” w stosunku do zapotrzebowania na obsługę offshore na polskim wybrzeżu. Stwierdził także, iż jego lokalizacja jest nieprzypadkowa.

– Polski Fundusz Rozwoju ma 30% udziału w Baltic Hubie, nie dopuści on do tego, żeby jakakolwiek inwestycja, mająca powstać na wschodnim polskim wybrzeżu, czyli w Gdańsku, nie była w takiej czy innej formule pod kontrolą Państwa – mówił Pawłowski, wskazując, iż przetarg wygrała spółka celowa Baltic Hubu, a sam planowany terminal stanie się terminalem kontenerowym. – Nie sposób nie odnieść wrażenia, iż idziemy w kierunku w pewnym sensie zapewnienia monopolu dla Baltic Hubu w kontekście dwóch portów ze sobą sąsiadujących – Gdyni i Gdańska – dodawał.

Wojciech Szymulewicz, prezes gdyńskiego BCT, został zapytany o to, czy różnica potencjału Baltic Hubu i możliwości rozwoju BCT jest zauważalna. Szymulewicz w odpowiedzi wrócił do czasów, kiedy Gdyński Terminal Kontenerowy był w zasadzie monopolistą na rynku.

– Wiadomo, iż jest to pewna oczekiwana, komfortowa sytuacja dla właściciela, dla terminala, który może wybierać sobie klienta i dyktować pewne warunku, ale na pewno nie jest to oczekiwane przez rynek, przez klientów i gospodarkę, bo warunkiem szybkiego, zoptymalizowanego rozwoju, jest konkurencja – mówił prezes BCT. Zauważył, iż pojawienie się konkurencyjnych terminali kontenerowych przysłużyło się rozwojowi rynku. – Gdynia od wielu lat z zazdrością patrzyła na Gdańsk, który realizował szereg inwestycji w infrastrukturę drogową, kolejową, tunel pod Wisłą. Byłoby naprawdę pięknie, gdyby ten sam proces toczył się w tym samym czasie w Gdyni. Niestety tak nie było. Środowisko gdyńskie od lat, od dekad pukało we wszystkie okna i drzwi domagając się równoważnego traktowania. Najlepszym przykładem jest słynny temat Drogi Czerwonej. Ale należy zauważyć, iż ostatnio się wiele zmieniło, zostało chyba zauważone, iż gospodarka polska jest już na tyle duża, iż potrzebuje mieć co najmniej dwie, jak nie trzy alternatywy w postaci serwisów dla statków oceanicznych i bezpieczny dostęp do strategicznych portów – mówił Szymulewicz.

Stwierdził także, iż paradoksalnie mogła się temu przysłużyć sytuacja geopolityczna, w szczególności wojna w Ukrainie i kwestie bezpieczeństwa.

Pawłowski przeszedł następnie do kwestii Portu Zewnętrznego w Gdyni. Zauważył, iż będzie on stanowił konkurencję dla Baltic Hubu, a skoro jednym z udziałowców Baltic Hubu jest Skarb Państwa, to nie będzie on dbał o to, żeby gdyńska inwestycja została gwałtownie zakończona.

– Port Zewnętrzny w Gdyni mógłby rozwiązać zarówno zarządowi portu, jak i samemu Ministerstwu Infrastruktury w pewnym sensie dwa problemy. Pierwszy problem jest związany ze spółką Gdynia Container Terminal, czyli spółką z grupy Hutchison. Pojawiają się kwestie związane z tym, iż „uwaga, mamy Chińczyków wewnątrz portu”. Firma ta komunikowała, iż byłaby gotowa do tego, żeby zostawić tę część terenu w zamian za możliwość funkcjonowania na terminalu głębokowodnym w Porcie Zewnętrznym. Druga strona medalu jest taka, iż przecież konkurencja musi trwać. Biorący z nami udział w panelu pan Wojciech Szymulewicz i reprezentowana przez niego organizacja nie chciałaby się pozbawić możliwości funkcjonowania na Porcie Zewnętrznym, więc naturalnym jest to, żeby spróbować znaleźć formułę, przy której wybudowanie choćby w formule partnerstwa publiczno-prywatnego Portu Zewnętrznego i przeniesienie tam zarówno GCT, jak i BCT, zwolniłoby automatycznie tereny wewnątrz portu na rozwój szeroko rozumianej działalności portowej. To to, czego de facto w Gdyni brakuje – mówił Piotr Pawłowski.

Następnie prowadzący zapytał Pawła Zastawnego, prezesa Speed, jaką działalność można by rozwinąć na terenach w tej chwili zajmowanych przez GCT i BCT. Zastawny zaczął od tego, że zarówno w Gdyni, jak i w Gdańsku, wszystkie tereny portowe, które nadają się od przeładunków, są już wydzierżawione.

– Infrastruktury drastycznie brakuje. Przy ciągłym rozwoju będzie jej brakowało coraz bardziej. Powinniśmy podejmować śmiałe decyzje, jak Port Zewnętrzny w Gdyni, Port Centralny w Gdańsku, czy Port Zewnętrzny kontenerowy w Świnoujściu – mówił. Zapewnił, iż jeżeli dojdzie do sytuacji, iż np. BCT przeniesie się na Port Zewnętrzny, to Speed od razu wystartuje w przetargu na dzierżawę opuszczonych przez terminal terenów w Porcie Wewnętrznym.

Kolejnym tematem była kwestia terminala zbożowego w Porcie Gdynia. Krajowa Grupa Spożywcza wystąpiła w powtórzonym przetargu na jego dzierżawę.

– Jako Grupa Spożywcza nie macie żadnego doświadczenia w branży operatorskiej i nagle z motyką na słońce, tak odważnie chcecie się pokusić na operatora portowego? – pytał Piotr Pawłowski.

– Jesteśmy operatorem portowym – mówił Marek Zagórski, prezes zarządu, choć Piotr Pawłowski zwrócił uwagę, iż KGS operuje tylko w Gdańsku i na własne potrzeby. – Jesteśmy poważnym operatorem. Przeładowujemy kilkaset ton cukru i to rośnie – odpowiedział Zagórski. – istotną rzeczą jest, iż Krajowa Grupa Spożywcza jest spółką, która jest uznana za spółkę o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa żywnościowego kraju. Tak, jak porty mają swoją misję strategiczną, tak samo my jesteśmy zobligowani do realizowania misji, której celem jest budowanie podstaw systemu bezpieczeństwa żywnościowego państwa, a to oznacza między innymi zaangażowanie w kanały dystrybucji produktów rolno-spożywczych – argumentował prezes KGS.

Marek Zagórski opowiadał ponadto, iż spółka posiada infrastrukturę wewnątrz kraju a także terminal cukrowy w Gdańsku. Ponadto właściciel spółki, czyli Skarb Państwa, oczekuje, iż KGS będzie realizował wyznaczone przez niego cele. Infrastruktura związana z przeładunkami zbóż stanowi bardzo istotny element struktury bezpieczeństwa żywnościowego. Infrastruktury specyficzna, nie tylko na potrzeby komercyjne, jest państwu potrzebna.

Temat terminala zbożowego powrócił po chwili. Mówiąc o przetargu na jego dzierżawę, Piotr Pawłowski stwierdził, iż „patrząc przez pryzmat logiki, ekonomii, zwycięzca już jest wyłoniony”. Dociekał zatem, dlaczego miesiąc po zakończeniu terminu składania wiążących ofert, Zarząd Morskiego Portu Gdynia wciąż nie zajął stanowiska i czy jest to kwestia odgórnych dyspozycji.

– Nic mi nie wiadomo o konieczności powstrzymywania się z ujawnieniem komunikatu z uwagi na rację stanu – powiedziała wiceprezeska Portu Gdynia Katarzyna Gruszecka-Spychała. Dodała, iż żadne terminy nie zostały przekroczone. – Ten przetarg jest niezwykle skomplikowany. Wymaga drobiazgowych przeliczeń i uwzględnienia pewnych kryteriów oceny. Wspominaliśmy, iż ogłosimy te wyniki w październiku i to nastąpi, również z uwagi na duże emocje na rynku, na mnóstwo domysłów, które bardzo często nie mają nic wspólnego z rzeczywistością, ale urastają do rangi faktów, choć nigdy nimi nie były. Tu musi być absolutna pewność, iż każdy przecinek i każda okoliczność została sprawdzona po 50 razy – mówiła Gruszecka-Spychała.

Odnosząc się do sugestii oczekiwania na wytyczne ze strony Skarbu Państwa stwierdziła, iż nie miałoby to sensu, bo prawo daje mu możliwość zakwestionowania wyboru po ogłoszeniu wyników.

W Świnoujściu sztandarową inwestycją jest głębokowodny terminal kontenerowy. Moderator panelu pytał, czy wciąż decyduje o tym ekonomia, czy już racja stanu, skoro Port Zewnętrzny i Droga Czerwona w Gdyni miałyby kosztować łącznie 6 miliardów, zaś terminal w Świnoujściu o wiele więcej. Prezes Zarządu Morskich Portów w Szczecinie i Świnoujściu Jarosław Siergiej odpowiedział, iż wybór operatora terminalu nastąpił w wyniku ogłoszenia publicznego – biznes zatem odpowiedział pozytywnie na potencjał tej inwestycji.

– Nakłady, o których pan mówił, są przeznaczone na infrastrukturę dostępową. Większość z tych miliardów konsumuje prawie 70-kilometrowy odcinek toru podejściowego do Świnoujścia. To infrastruktura państwowa, krajowa. Tor podejściowy będzie budowany w wyłącznej strefie ekonomicznej Polski, nie od strony zachodniej, wzdłuż wybrzeża niemieckiego, ale całkowicie na naszych obszarach morskich. Będziemy mieli pełne władztwo nad nim, nikt nie będzie mógł nam nic utrudnić. Jest on dedykowany portom w Szczecinie i Świnoujściu jako kluczowym węzłom transportowym z punktu widzenia polityki transportowej, gospodarczej i bezpieczeństwa państwa – wyjaśniał Siergiej. Dodał, iż obecnie występuje koncentracja terminali kontenerowych w Trójmieście. Budowa jednego w Świnoujściu daje również większe bezpieczeństwo w przypadku wystąpienia zagrożenia ze wschodu.

Siergiej stwierdził też, iż obecne plany rozwoju morskiej energetyki wiatrowej zapewniają budowanej w Świnoujściu bazie offshore produkcję na najbliższe 5 lat.

– Okazało się jednak, iż opinia publiczna została trochę wprowadzona w błąd, dlatego iż już w 2023 roku została podpisana umowa między Baltic Power a portem w Roenne na obsługę I fazy. Wobec tego stoimy dzisiaj w takiej sytuacji, iż budujemy pewną infrastrukturę, której operatorem będzie Orlen Neptun 2. Na dzień dzisiejszy nasz problem polega na tym, iż poszukujemy dewelopera, który zechce z tej infrastruktury skorzystać – opowiadał Jarosław Siergiej. – Te problemy nie wpływają na zasadność budowy portu instalacyjnego. Uważam, iż to dobry kierunek, dostrzeżenie przez zarządy portów nowej tendencji rynkowej i pozytywna na nie odpowiedź.

Wiceprezes Portu Gdańsk Alan Aleksandrowicz został zapytany o przetarg na terminal zbożowy, tzw. Agroport. Piotr Pawłowski opowiedział, iż prezes Portu Gdańsk Dorota Pyć w maju zapewniała, iż nowy konkurs zostanie uruchomiony „w ciągu kilku najbliższych tygodni”, co jednakże wciąż nie nastąpiło.

– Termin, którego będziemy bronić i który komunikujemy do Ministerstwa, jako naszego właściciela, to koniec tego roku – odparł Aleksandrowicz. Wiceprezes opisał następnie nieco specyfikę rzeczonego terenu. – Nie ukrywam, iż założenia, które pierwotnie koncentrowały się tylko i wyłącznie na Agroporcie, weryfikujemy. Jesteśmy na etapie market testu, spotykamy się ze wszystkimi interesariuszami i z obszaru przeładunków żywności, i produktów chemicznych – 20 grudnia wchodzi pełne embargo na LPG z Rosji – i rówinez z sąsiadami, bo trudno sobie wyobrazić, żeby pojawiła się tam funkcja, która jest w kolizji z Węglokoksem, czy z Baltic Hubem. Każdy chciałby walczyć o ten teren. Baltic Hubowi brakuje te 50 metrów, żeby rozbudować nabrzeże i być może obsługiwać dwa statki jednocześnie na T2.

Katarzyna Gruszecka-Spychała opowiedziała jeszcze, iż przesunięcie terminu nadsyłania ofert wiążących w przetargu na Port Zewnętrzny na 2025 wynika z potrzeb zgłoszonych przez zainteresowane podmioty. Dodała, iż przesunięcie terminu nie powinno budzić wątpliwości, czy port przystąpi do realizacji tej inwestycji, jako iż wstępem do niej jest podpisanie umowy na budowę falochronów na potrzeby Portu Zewnętrznego.

ICTSI, którego częścią jest BCT, jest zainteresowane wzięciem udziału w przetargu na Port Zewnętrzny. Wojciech Szymulewicz postulował, iż sytuacja, w której Port Zewnętrzny jest gotowy przed Drogą Czerwoną, nie miałaby sensu. Jego zdaniem w pierwszej kolejności inwestorzy powinni mieć zapewnioną infrastrukturę dostępową, żeby zminimalizować ryzyka i umożliwić bankowalność. BCT jednak w dalszym ciągu chce się rozwijać również na obecnych terenach, w tym celu kupuje m.in. nowe suwnice na Nabrzeże Helskie.

Pawłowski zwrócił uwagę, iż Gdynia musi dopraszać się budowy dróg dostępowych, jest zmuszona do przesuwania kolejnych przetargów, podczas gdy w Świnoujściu wszystko następuje bardzo szybko. Wyraził przypuszczenie, iż być może, gdyby gospodarkę morską reprezentował parlamentarzysta z Trójmiasta, to sytuacja mogłaby wyglądać inaczej. Jarosław Siergiej odpowiedział jednak, iż bez wątpienia celem ministra Arkadiusza Marchewki, odpowiedzialnego za kwestie morskie, nie jest poróżnienie Pomorza Zachodniego i Wschodniego.

Prowadzący przekazał możliwość zadawania pytań do panelistów słuchaczom. Pojawiły się kwestie dokumentacji projektowej i wykonawczej w przetargach na Port Zewnętrzny i Drogę Czerwoną. Katarzyna Gruszecka-Spychała opowiedziała krótko o pracach prowadzonych przez inwestorów, zaznaczyła też, iż jest dla niej niezrozumiałe, dlaczego „Generalna Dyrekcja Drógi i Autostrad, dysponując zarówno środkami pieniężnymi, jak i możliwościami formalnymi, nie udzieliła tzw. zamówienia dodatkowego i nie zaawansowała bardziej pracy nad dwoma dodatkowymi odcinkami Drogi Czerwonej”.

– Dzisiaj ministerstwo mówi choćby o roku 2032. Z mojego punktu widzenia jest to horyzont czasowy absolutnie nieakceptowalny – powiedziała o terminach budowy Drogi Czerwonej wiceprezeska Portu Gdynia. – To nie jest tak, iż Droga Czerwona jest potrzebna bo będzie Port Zewnętrzny. Owszem, Port Zewnętrzny bez Drogi Czerwonej sensu nie ma, ale ona jest super potrzebna już od wielu, wielu lat.

Alan Aleksandrowicz z Portu Gdańsk odpowiedział z kolei na pytanie o wyniki przeładunkowe Baltic Hubu w obliczu rozbudowy z jednej strony, spadków przeładunków kontenerów na świecie z drugiej.

– W tym roku będą mniej więcej podobne wolumeny. Kiedy pojawi się terminal T3 zdolności przeładunkowe wzrosną. Czy terminal T3 pozwoli Baltic Hubowi gwałtownie dobić do 4,5 mln ton? Nie sądzę, żeby to był taki skok, jak z węglem w 2022 i 2023 roku. To na pewno zajmie trochę czasu. Cieszę się, iż luzy przeładunkowe się pojawią – mówił Aleksandrowicz, wspominając, ze są jeszcze obszary przeładunkowe, w które terminal kontenerowy będzie mógł się wtedy zaangażować, jak choćby automotive czy mobilność wojskowa. Wiceprezes zauważył, iż problemem pozostaje to, jak te wolumeny z Baltic Hubu wywieźć. Poprzednio realizowane inwestycje, jak Trasa Sucharskiego czy tunel pod Martwą Wisłą, planowane z naddatkiem, już praktycznie są wykorzystane w pełni. Konieczne są inwestycje kolejowe.

Zapytany o konkurencję z planowanym terminalem w Świnoujściu wiceprezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk stwierdził, iż Baltic Hub konkuruje już z portami nie na Bałtyku, ale w Zachodniej Europie. Baltic Hub z dużym wyprzedzeniem przygotowywał kolejne fazy rozwojowe, uzyskiwał decyzje środowiskowe, we właściwym momencie miał gotowe projekty, które mógł zgłosić w przetargach, dzięki czemu ulokowany będzie tam terminal instalacyjny.