Idące za dekarbonizacją zmiany, jakie już zachodzą w żegludze, a w najbliższych latach prawdopodobnie przybiorą tylko na sile, były tematem jednego z paneli podczas tegorocznego Forum Gospodarki Morskiej. Dyskusja zatytułowana „Zielony metanol czy zielony amoniak, który z nich zdominuje rynek paliw morskich z punktu widzenia armatorów i operatorów statków” miała na celu przedstawienie punktu widzenia nie tylko armatorów, ale także m.in. producentów napędów statkowych.
Panel poprowadził Andrzej Buczkowski, prezes zarządu Strand Eco Energy, który dyskusję poprzedził krótkim wstępem na temat redukcji emisji zgodnie z celami IMO: 20% do 2030 roku, 70% do 2040 roku oraz pełnej dekarbonizacji do 2050 roku.
Kluczowym pytaniem postawionym przez panelistami było, jak te cele osiągnąć, biorąc pod uwagę różne opcje technologiczne i paliwowe, takie jak hydrodynamika, maszyny, paliwa oraz technologie związane z wychwytywaniem i składowaniem dwutlenku węgla
Rozmówcami byli reprezentanci międzynarodowego sektora morskiej energetyki odnawialnej, Berit Hinnemann z CTO Green2X, Nils Aden, MD Harren Group, Hrishikesh Chatterjee, Promotion Manager 2S w MAN oraz Johnny Kackur, Head of Coastal Merchant w Wärtsilä.
Zrównoważone paliwa w transporcie morskim
Podkreślono, iż przemysł morski potrzebuje zrównoważonych i dostępnych paliw, a także iż przyszłość produkcji zielonych paliw wiąże się z wielkimi wyzwaniami i szansami biznesowymi, zwłaszcza dla Europy. Przedstawiono również perspektywy technologiczne, w tym rozwój silników na alternatywne paliwa, takie jak LNG, metanol, amoniak czy wodór, które są w fazie testowania i wdrażania.
Berit Hinnemann, dyrektor techniczna firmy Green2X podkreśliła znaczenie rozwoju produkcji biogazu i biopaliw na dużą skalę, szczególnie z surowców takich jak słoma i inne pozostałości celulozowe. Właściciele statków i odbiorcy paliwa muszą znać lokalizację dostępnych źródeł paliwa, jego ilości oraz koszty, a także mieć pewność co do bezpieczeństwa dostaw i możliwości bunkrowania. To wyzwania, z którymi boryka się nowa branża i nowy łańcuch wartości.
– Pierwsze projekty są najdroższe, ale muszą się wydarzyć, aby można było je wycenić. Ostatecznie producent paliwa potrzebuje długoterminowej stałej ceny odbioru, aby zacząć, i to na poziomie cen, który jest opłacalny, aby faktycznie sfinansować projekt. I myślę, iż moim zdaniem to naprawdę ogromna szansa biznesowa dla Europy, dla Polski, ale tak naprawdę chodzi o złożenie łańcucha wartości w całość, aby to się wydarzyło – mówi Hinnemann.
W kontekście zielonej transformacji podkreśliła również, iż kluczowa jest kooperacja oraz odpowiednie regulacje prawne. W ten sposób zarówno branża transportowa, jak i producenci paliw mogą wspólnie realizować projekty. Firma Green2X dostrzega ogromne możliwości w produkcji zrównoważonych paliw, także w Polsce, gdzie prowadzi rozmowy z lokalnymi firmami.
Nils Aden, dyrektor zarządzający niemiecką firmą armatorską Harren Group, opowiedział o podejściu spółki do kwestii zrównoważonego rozwoju. Harren Group aktywnie uczestniczy w podejmowaniu decyzji dotyczących budowy nowych jednostek, modernizacji istniejących statków oraz dostarczania usług zarządzania flotą dla zewnętrznych klientów. Firma kładzie szczególny nacisk na zrównoważony rozwój, w tym na spełnianie rosnących wymagań klientów dotyczących emisji CO2 oraz na radzenie sobie z rosnącymi kosztami droższych, ekologicznych paliw.
Aden podkreślił również silne powiązania Harren Group z Polską, w szczególności z polskimi stoczniami, zwracając uwagę na znaczenie współpracy, jednak podkreślił, iż nikt nie powinien czekać, aż inni wykonają pierwszy krok. Według niego każdy powinien podejmować działania na rzecz zrównoważonego rozwoju, zamiast czekać na inicjatywy innych.
– Myślę, iż kooperacja jest naprawdę kluczowa, a moje przesłanie brzmi: nie czekaj, ale zrób to, nie opieraj się na współpracy jako dobrym powodzie, żeby ktoś inny zrobił coś pierwszy, zanim ty się ruszysz. Każdy może coś zrobić. to mogą być zarówno małe kroki lub duże kroki. Chodzi o to, żeby iść do przodu – podkreśla.
Johnny Kackur z fińskiej firmy Wärtsilä specjalizującej się w rozwiązaniach napędowych dla różnych typów statków, podkreślił, iż firma jest pewna możliwości spalania każdego rodzaju paliw alternatywnych w swoich silnikach spalinowych. Wärtsilä, z główną siedzibą w Finlandii i zespołem 18 000 pracowników na całym świecie, posiada solidne doświadczenie w stosowaniu silników dual fuel, które mogą działać na gazie i oleju napędowym, a także rozwija technologię związaną z metanolem i amoniakiem.
– Zajmujemy się metanolem od 2015 roku, mieliśmy pierwszą konwersję na metanol. Dziś mamy około 200 silników na metanol, które sprzedaliśmy, szczególnie dla statków kontenerowych, gdzie widzieliśmy duży boom na metanol w Europie. A co jest dla nas wciąż bardzo nowe, to amoniak, pracujemy nad tym od dłuższego czasu. Wodór nie był aż tak bardzo alternatywnym paliwem dla żeglugi, ale z drugiej strony dla elektrowni lądowych produkujących energię elektryczną, jest uważany za główne paliwo do dekarbonizacji. Jesteśmy w stanie mieszać wodór z gazem ziemnym w istniejących elektrowniach lądowych. Pracujemy też od jakiegoś czasu nad czystym silnikiem wodorowym – mówi.
Wärtsilä dąży do elastyczności paliwowej, aby umożliwić płynne przejścia między różnymi paliwami, takimi jak diesel, metanol, gaz ziemny, biogaz i amoniak, co jest kluczowym elementem w planowaniu nowych jednostek.
Przedstawiciel firmy MAN Energy Solutions, Hrishikesh Chatterjee, który jest odpowiedzialny za projekty nowych jednostek napędzanych silnikami dwusuwowymi w Polsce, na Bliskim Wschodzie, w Afryce i Korei Południowej, podkreślił rosnącą rolę paliw alternatywnych w branży morskiej. Zaznaczył, iż po pandemii COVID-19 rynek znacząco zmienił swoje podejście – wcześniej tylko 20% zamówień dotyczyło paliw alternatywnych, a po pandemii ten odsetek skoczył do ponad 50%. Wskazuje to na silny wpływ regulacji środowiskowych oraz na większą świadomość właścicieli statków w zakresie zrównoważonego rozwoju.
– Przyjęliśmy wiele różnych rodzajów paliwa, zaczynając od LNG, metanolu, LPG, etanu, a teraz rozwijamy silnik amoniakowy, który jest w naszym centrum testowym w Kopenhadze. Cztery cylindry są przekształcane w silnik amoniakowy. W listopadzie zaczniemy spalać amoniak. Zrobiliśmy to już z jednym cylindrem, ale cały silnik będzie spalany amoniakiem pod koniec tego roku. Tak więc w paliwach alternatywnych dokonuje się ogromny postęp – zaznacza.
Zaznaczył również, iż MAN Energy Solutions stała się kluczowym graczem w procesie dekarbonizacji przemysłu morskiego – właściciele statków coraz częściej zwracają się do producentów silników, aby upewnić się, iż nowe jednostki będą dostosowane do wykorzystania paliw przyszłości.
Wysokie koszty i wyzwania technologiczne
Podczas panelu dyskutowano o kosztach zielonych paliw, które będą droższe niż paliwa kopalne, ale niezbędne dla osiągnięcia celów dekarbonizacji. W tym kontekście regulacje polityczne, takie jak unijne przepisy dotyczące opodatkowania emisji, odgrywają kluczową rolę. Te regulacje mają umożliwić firmom żeglugowym inwestycje w droższe, ale bardziej ekologiczne technologie.
Głośno wybrzmiał też temat polityki ekologicznej i jej wpływu na przemysł żeglugowy. Zwrócono uwagę na konieczność wsparcia transformacji w kierunku zrównoważonych paliw, ponieważ głównym celem jest redukcja emisji gazów cieplarnianych i walka ze zmianami klimatycznymi.
Jednym z wyzwań, które zostało omówione, jest zróżnicowanie wśród armatorów. Niektórzy z nich mogą gwałtownie adaptować paliwa alternatywne, podczas gdy inni będą opóźniać się z powodu wysokich kosztów i wyzwań technologicznych. Oczekuje się, iż tradycyjne paliwa będą przez cały czas używane do 2050 roku, a niektórzy armatorzy mogą wybierać płacenie kar zamiast inwestowania w droższe paliwa zielone. Ponadto, projekty związane z modernizacją statków, np. dostosowywanie ich do paliw dual fuel, będą kosztowne i nie każdy armator będzie w stanie ponieść te wydatki.
Wspólnym wnioskiem wynikającym z dyskusji było to, iż najważniejsze jest współdziałanie wszystkich podmiotów w łańcuchu dostaw paliw, od producentów po właścicieli statków i operatorów. Istotna jest też globalna koordynacja polityki klimatycznej, aby uniknąć fragmentacji rynku i stworzyć globalne równanie konkurencyjne. Choć cele na rok 2030 są ambitne, paneliści uznali, iż choćby jeżeli nie zostaną w pełni zrealizowane, to presja na ich osiągnięcie przyspiesza innowacje i rozwój zielonych technologii.
