W ostatni piątek po raz 22. już w Gdyni zebrali się reprezentanci szeroko pojętej gospodarki morskiej, by we własnym gronie rozmawiać o problemach i szansach branży.
Tegoroczne Forum Gospodarki Morskiej Gdynia 2023 zamyka nie tylko cały tydzień spotkań i rozmów branży w Trójmieście – wszak zaledwie dzień wcześniej zakończyły się targi Baltexpo – ale i kolejny sezon konferencyjny. Dlatego też organizatorzy stanęli przed pewnego rodzaju trudnością, by nie powtarzać po prostu wszystkich treści, które pojawiły się na branżowych eventach w ostatnich tygodniach.
Forum tradycyjnie rozpoczął jego lider Sławomir Kalicki, który –
również już tradycyjnie – przekazał głos wiceprezydentce Gdyni
Katarzynie Gruszeckiej-Spychale. To na oficjalnie otworzyła imprezę,
wykorzystując zresztą szansę na zachęcenie zebranych do udziału w
wyborach.
Pierwszym punktem programu były wystąpienia gości
honorowych – ambasador Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i
Irlandii Północnej w Polsce Anny Clunes puszczonego z nagrania,
ambasadora Królestwa Norwegii w Polsce Øystein Bø oraz admirała Rexa
Coxa, dyrektora generalnego Krajowego Biura Budowy Okrętów w Wielkiej
Brytanii. Wszyscy oni skupiali się na podstawowych podobieństwach między
rynkami, wspólnych wyzwaniach i opcjach współpracy. Część tę zamknęło
wystąpienie prezesa Zarządu Morskiego Portu Gdynia Jacka Sadaja, który
pokrótce przedstawił realizowane i już wykonane w porcie inwestycje,
m.in. cyfrowego bliźniaka, Drogę Czerwoną czy Port Zewnętrzny.
Część
merytoryczną rozpoczęły dwie interesujące prezentacje. Najpierw
Małgorzata Bonikowska, prezes Centrum Stosunków Międzynarodowych UW
pozwoliła zebranym spojrzeć na Bałtyk z perspektywy geopolitycznej, po
rozszerzeniu NATO. Następnie Piotr Czarnecki, w agendzie przedstawiony
jako „praktyk biznesu, lider w bankowości, telekomunikacji i biznesie
cyfrowym”, w oparciu o dane pochodzące z europejskich i krajowych
instytucji argumentował, dlaczego sytuacja ekonomiczna w Polsce wbrew
oficjalnym komunikatom nie jest tak dobra, jak by się wydawało. Jego
prezentacja została zresztą przyjęta owacyjnie przez zebranych, którzy
wydawali się podzielać jego punkt widzenia.
Specyfiką Forum
Gospodarki Morskiej Gdynia jest, iż panele tematyczne realizowane są
symultanicznie w różnych salach, nie sposób jest zatem wziąć udział we
wszystkich. Wybraliśmy zatem panel poświęcony portom morskim, prowadzony
przez Piotra Pawłowskiego, prezesa Zarządu Bałtyckiego Terminalu
Zbożowego. Do rozmowy o rozwoju portów w świetle nowych regulacji
prawnych zaprosił on specjalista prawa związanego z gospodarką morską
Rafała Czyżyka z kancelarii CMW Legal, prezesa Zarządu Rhenus Polska
Marka Klabachę, prezesa Gdynia Container Terminal Jana Jarmakowskiego, a
także prezesów portów Gdańsk, Gdynia oraz Szczecin-Świnoujście –
odpowiednio Łukasza Malinowskiego, Jacka Sadaja i Krzysztofa Urbasia.
Dyskusja
rozpoczęła się od rozmowy o polskiej ustawie portowej z 1996 roku,
którą wszyscy zebrani uznali za bardzo udaną. Dokument ten wprowadzał
m.in. konieczność rozdziału zarządzania portami od prowadzenia
przeładunków, tym samym zakaz prowadzenia przez zarządy portów
efektywnych operacji przeładunkowych. Późniejsze zmiany zachwiały jednak
tą zasadą. Finalnie nowelizacja z 2004 nakazywała zarządom pozbycie się
udziałów w spółkach operatorskich, ale w 2014 roku unijne
rozporządzenie portowe – określone przez mecenasa Rafała Czyżyka mianem
„potworka prawnego” – rozwodniło tę zasadę. Finalnie, zarządy portów
obecnie posiadają tego typu aktywa.
Ustaliwszy jednak, iż
wszyscy dyskutanci zgadzają się z zasadnością rozdzielenia zarządzania
portami od realizacji przeładunków, Piotr Pawłowski dociekał, dlaczego
zarządy wciąż nie sprzedały swoich udziałów w spółkach operatorskich,
pomimo zresztą ciągnących się od lat prób. Łukasz Malinowski z Portu
Gdańsk, który posiada udziały w spółce Port Gdański Eksploatacja,
przyznał, iż zarząd „patrzy na ten podmiot jako taki, który docelowo nie
powinien być w naszej grupie”. Jacek Sadaj mówiąc o udziałach Portu
Gdańsk w Bałtyckiej Bazie Masowej opisywał, iż port podjął starania,
żeby sprzedać posiadane 50% BBM.
– Spółka została wyceniona,
oferta została poddana próbie sprzedaży, ale bez skutku – mówił. Dodał,
że wpłynęła na to prawdopodobnie specyficzna sytuacja biznesowa, ekonomiczna i
geopolityczna.
Krzysztof Urbaś, zapytany o to, co zrobił jako
prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin-Świnoujście, żeby wesprzeć
inwestorów, uchylił się nieco od odpowiedzi na pytanie. Stwierdził
jednak, iż jest daleki od stwierdzenia, iż portom nie wolno wykonywać
czynności przeładunkowych.
– Wiadomo, iż sami pracownicy
zarządów by tego nie robili, dzisiejszy pracownicy zarządów
niekoniecznie są portowcami. Ale przecież gdyby zarząd nie zbył udziałów
w spółkach eksploatacyjnych, mógłby realizacje przeładunków zlecić
specjalistom, nic nie stoi na przeszkodzie – argumentował.
O
transakcji, o którą pytał Piotr Pawłowski, mógł jednak także opowiedzieć
Marek Klabacha – prezes Zarządu Rhenus Polska, która zakupiła ok. 40%
udziałów w spółce Bulk Cargo Port Szczecin.
– Proces zakupu
toczył się w swobodnym toku, konkurowaliśmy z organizacjami, które
wprost lub pośrednio należą do rządu – mówił Klabacha. Dopytywany, czy
Zarząd Morskich Portów Szczecin-Świnoujście zrobił coś, co miało
zachęcić lub umożliwić transakcję odparł, iż jego zdaniem zarząd portu
jest przede wszystkim po to, żeby nie przeszkadzać. Dodał jednak, iż
opisywana transakcja jest przypadkiem szczególnym, bo zaistniała w
szczególnym momencie. Zwrócił się także z prośbą o przyspieszenie
pewnych prac w gabinetach zarządu. Krzysztof Urbaś odparł, iż
postępowanie administracyjne wciąż się toczy i jest to zgodne z prawem.
O komforcie umowy wieczystej dzierżawy terenów opowiadał Jan Jarmakowski z GCT.
–
Mamy użytkowanie wieczyste, co dało komfort, żeby zainwestować duże
środki w Porcie Gdynia – mówił Jarmakowski. Potwierdził wcześniejsze
słowa Łukasza Malinowskiego z Portu Gdańsk, iż przepisy nie sprzyjają
decyzjom inwestycyjnym, bo długość koncesji jest ograniczona do 30 lat. –
Jesteśmy przez to na przegranej pozycji z innymi krajami UE, gdzie te
terminy są dłuższe. Zainwestowaliśmy w Gdyni, bo mieliśmy komfort ze
względu na długą perspektywę dzięki użytkowaniu wieczystemu.
Jarmakowski
podał także, iż GCT do tej pory nie wypłacił do tej żadnej dywidenty.
Wszystkie zarobione środki były reinwestowowane w infrastrukturę.
Odniósł się także do ostatniej nowelizacji ustawy portowej i kwestii
możliwości pierwokupu przez wyznaczoną przez Radę Ministrów spółkę
terenów portowych.
– Mechanizm daje skarbowi państwa i
administracji bardzo szerokie uprawnienia dotyczące wyceny rynkowej
aktywów. o ile minister się nie zgodzi z wyceną akcji, którą zawarły
dwa umawiające się podmioty, może skierować to na drogę sądową i wtedy
wyceny dokonuje biegły sądowy – mówił. Podparł się przykładem z własnego
doświadczenia. – Sprawa ciągnie się 6 lat: biegły sądowy wycenił nasze
tereny na podstawie terenów gminy Rumia. Czy państwo widzieli gdzieś w
Rumii port? Strony nie dochodzą w ten sposób do porozumienia, a skarb
państwa poprzez wskazaną przez radę ministrów spółkę ma prawo do
zagospodarowania terenów w ramach prawa pierwokupu. o ile nie chcemy
zniechęcać prywatnego kapitału do inwestowania w portach powinniśmy te
przepisy zmienić, dając państwu kontrolę nad tym, kto chce inwestować.
Negatywnie
do nowelizacji odniósł się także mecenas Czyżyk. Stwierdził, iż
prowadzenie działalności w portach jest w tej chwili przeregulowane.
–
Efektem prawa pierwokupu jest to, ze szczecińscy notariusze każą złożyć
oświadczenie, iż spółka zbywana nie posiada nieruchomości albo nie jest
dzierżawca na terenie portu. jeżeli zatem ktoś ma biuro na najmie na
okres powyżej 10 lat to podlega prawu pierwokupu – wskazywał. Dodał, iż
jednym z najgorszych aspektów tego mechanizmu jest fakt, iż „nabywający w
ramach pierwokupu może przejąć aktywa za cenę jaką sam uznaje za
właściwą, zacząć je użytkować, a w międzyczasie przez lata procesować
się o wycenę”.
Piotr Pawłowski opisał, iż rady interesantów
portów wysyłały prośby do polityków o wstrzymanie procedowania
nowelizacji, aby przeprowadzić konsultacje społeczne, jednak bez odzewu.
Podobnie było z petycją do prezydenta o odłożenie podpisania
nowelizacji, która również przeszła bez echa. Apele środowisk
biznesowych do polityków nie spotkały się z żadną reakcją. Pawłowski
zwrócił się także do Łukasza Malinowskiego z pytaniem o to, dlaczego w
Porcie Gdańsk nie udało się sprzedać udziałów w Porcie Gdańsk
Eksploatacji, czy nie jest to traktowane jako działanie na szkodę spółki
i czy Malinowski podjął jakieś działania, by powstrzymać ministra przed
rekomendacją podpisania nowelizacji w styczniu 2023 roku (co zostało
skwitowane śmiechem, jako iż Malinowski nie był w tym czasie w Zarządzie
Morskiego Portu Gdańsk). Prezes Portu Gdańsk odparł, iż kwestie
sprzedaży PGE nie zostały zamknięte i śpi spokojnie.
–
Prowadzimy różne dialogi w zakresie OTL, są zainteresowane różne spółki,
niewykluczone, iż będziemy ogłaszać przetargi w najbliższym czasie –
mówił Malinowski.
Z kolei Jacek Sadaj z Portu Gdynia został
zapytany o to, jakiego typu determinantami Zarząd Morskiego Portu Gdynia
będzie się kierował przy wyborze operatora w Porcie Zewnętrznym, mając
na uwadze nowelizację o prawie pierwokupu i czy port będzie mógł przyjąć
oferty, jeżeli napłyną z państw „nieprzyjaznych”. Sadaj odparł, iż do
rozmów zgłosiło swój akces czterech partnerów. Dodał, iż kwestie
geopolityczne będą brane pod uwagę, ale ostateczną decyzję podejmuje nie
Zarząd Morskiego Portu Gdynia, a adekwatny minister.
