Każdego dnia, w różnych zakątkach świata podpisywane są umowy czarteru, czyli dzierżawy statku. Firmy czarterujące, które zawierają takie umowy C/P (Charter Party) wcale nie muszą być armatorem, ani też nie muszą mieć doświadczenia w eksploatacji statków. Zwłaszcza w przypadku czarterów na czas (Time Charter) lub na podróż (Voyage Charter). Trochę inaczej wygląda sprawa w przypadku trzeciej formy czarteru tzw. Bareboat Charter – wynajem statku tutaj jest bez załogi, przejmując niemal całkowitą kontrolę i odpowiedzialność za statek. W tej sytuacji czarterujący może równie dobrze zawrzeć dla takiego statku klasyczne ubezpieczenia morskie - H&M (Hull and Machinery) oraz P&I (Protection and Indemnity). Niezależnie od rodzaju wymienionych umów, czarterujący w większym lub mniejszym zakresie bierze odpowiedzialność za statek i szkody, jakie mogą wystąpić w trakcie umowy, a co za tym idzie potrzebuje odrębnego ubezpieczenia OC czarterującego, czyli tzw. Charterers’ Liability Cover.
Jak sama nazwa wskazuje ryzyka OC czarterującego dotyczą szkód obcych, a nie własnych. W związku z tym oferty, które można pozyskać na rynku od Klubów P&I czasami bazują na ich klasycznych regułach klubowych tzw. P&I rules (np. tak jest w przypadku Klubu GARD). Inne kluby P&I mają dedykowane produkty, jak np. West P&I Club ma produkt nazwany: CCC program (Charterers Comprehensive Cover).
- W ramach tego ubezpieczenia można uzyskać pokrycie dla następujących zdarzeń:
- Utrata lub uszkodzenie kadłuba statku czarterowanego, w tym odpowiedzialność za zapłatę frachtu i konsekwencje wynikające z takiej szkody;
- Udział czarterującego w awarii wspólnej, ratownictwa i dodatkowych opłat, które czarterujący jest zobligowany uiści
- Szkody P&I – szkody osobowe i majątkowe wobec osób trzecich, w tym szkody kolizyjne;
- Utrata lub uszkodzenie zapasów paliwa i dostaw;
- Ubezpieczenie szkód spowodowanych przez transportowany ładunek od ryzyka zanieczyszczeń i/lub odpowiedzialności prawnej;
- Ryzyko wojny i strajków;
- Koszty usuwania bunkrów niezgodnych ze specyfikacją, które mogą spowodować uszkodzenie statku lub silników maszyn i urządzeń (o ile odpowiedzialność za bunkrowanie spoczywa na czarterującym).
Czasami ubezpieczenie to można rozszerzyć od:
- Ryzyka opóźnienia;
- Rozszerzenie ubezpieczenia o odpowiedzialność umowną / kontraktową;
- Rozszerzone ubezpieczenie ładunku – rozszerzenie praw interesów ładunkowych poza te wynikające z Reguł Hague-Visby;
- Ubezpieczenie specjalistycznych operacji takie, jak statki reagujące na zanieczyszczenie olejem;
- Utrata frachtu przez czarterującego, gdy dojdzie do całkowitej straty statku.
Dość ważnym rozszerzeniem jest również tzw. Defence Cover, które ma za zadanie pokryć koszty zatrudnionych prawników i koszty procesowe. Czasami szkody powstałe w trakcie podróży morskiej są na tyle skomplikowane, iż strona poszkodowana, aby uzyskać pełne odszkodowanie za poniesione straty pozywa nie tylko właściciela statku (armatora), ale również czarterującego.
Jakie dane są brane do oceny ryzyka przez ubezpieczycieli przy ustalaniu kosztu ubezpieczenia OC czarterującego?
Jak to zwykle bywa w ryzykach OC,trudno jest wyznaczyć „bezpieczny” limit. Niemniej, zważywszy na fakt, iż w sekcji I, czyli ubezpieczeniach Charterers’ Liability mamy zwykle do czynienia nie tylko z ryzykami o charakterze P&I (Protection & Indemnity), ale również z ubezpieczeniem szkód wyrządzonych w czarterowanym statku – Hull Risks. Zalecane jest, aby limit nie był niższy niż wartość dzierżawionego statku.
W praktyce oznacza to, iż czym czarterowany statek jest nowszy i droższy, tym wyższy powinien być nominowany limit w tym ryzyku.
Kolejnym elementem oceny ryzyka, jest sama umowa czarteru. Ubezpieczyciele preferują gdy umowa czarteru pomiędzy stronami jest oparta o jeden z wzorów Bimco Charter Party,ponieważ w zależności od wyboru typu umowy, z góry określają one podział odpowiedzialności pomiędzy właściciela statku a czarterującym.
Najbardziej znane „bimco-wskie” wzory kontraktów czarterowych to:
1) BALTIME 1939 (zmienione w 2001) BALTIME to standardowa umowa czarterowa na czas i jest jedną z najstarszych form BIMCO. Została wydana po raz pierwszy w 1909 r.
Najnowsze wydanie tej umowy to BALTIME 1939 (zmienione w 2001 r.).
2) BARECON 2017 - BARECON to czarter o charakterze “bareboat”. Jest to umowa najmu statku, na mocy której czarterujący pozyskuje pełną kontrolę nad statkiem, a także prawną i finansową odpowiedzialność za niego. Czarterujący zwykle pokrywa wszystkie koszty operacyjne, w tym koszty paliwa (bunkru), koszty zatrudnienia załogi, koszty utrzymania statku w dobrej kondycji / konserwację tzw. „maintance”, ponosi również koszty naprawy statku oraz zawiera ubezpieczenia morskie: P&I i Hull.
3) SUPPLYTIME 2017 – SUPPLYTIME to umowa czarteru na czas stworzona głównie dla statków pomocniczych offshore (np. SPV – Supply Platform Vessels). Działa w oparciu o zasadę podziału odpowiedzialności: „knock for knock”, co oznacza, iż każda ze stron zgadza się ponosić odpowiedzialność i zrekompensować drugiej stronie utratę lub uszkodzenie jej własnego mienia oraz pokrywać szkody osobowe za uszkodzenie ciała lub śmierć swojego personelu (załogi) i to niezależnie od winy w zdarzeniu.
4) BARGEHIRE 2021 - To najnowsza edycja BARGEHIRE, która jest czarterem bareboat zaprojektowanym specjalnie dla bezzałogowych, beznapędowych barek morskich. Jest to umowa dzierżawy, na mocy której czarterujący uzyskuje posiadanie i pełną kontrolę nad barką wraz z odpowiedzialnością prawną i finansową za nią, jak szczegółowo opisano w kontrakcie BARGEHIRE. Czarterujący zwykle płaci za koszty operacyjne, takie, jak konserwacja („maintance”) i naprawy, ale w przeciwieństwie do czarterowanych statków bareboat, barki są często czarterowane z ubezpieczeniem kadłuba i maszyn właściciela, gdzie dopisuje się jako współubezpieczonego - czarterującego. Chociaż nie tak często, ubezpieczenie Protection & Indemnity może być również udostępniane czarterującym, szczególnie gdy czas trwania umowy jest krótki.
5) GENCON 2022 - GENCON to standardowa umowa czarterowa na podróż. Jest to umowa ogólnego przeznaczenia na usługi statku w zamian za fracht i może być stosowana w różnych transakcjach handlowych.
Oczywiście wzorów kontraktów czarteru jest znacznie więcej i wiele z nich jest dedykowanych konkretnym pracom morskim takim, jak holowanie lub przewóź morski (voyage charter) paliwa, węgla, rudy lub gazu LNG. Ubezpieczycieli szczególnie interesuje, czy w zawartych kontraktach nie ma wprowadzonych zmian od standardowego podziału odpowiedzialności. Tradycyjnie, w czarterach takie zmiany są wprowadzane w wyznaczonych miejscach tzw. „riders”. Częstą praktyką jest również wykreślanie całych akapitów z wzoru umowy. jeżeli obie strony tak uzgodnią. Wszystkie takie zmiany umowy, są skrupulatnie weryfikowane przez ubezpieczycieli, którzy mogą zgodzić się na takie zmiany bądź nie i wówczas w polisie powinna się znaleźć adnotacja, iż konkretna zmiana nie będzie pokryta w ramach ubezpieczenia OC czarterującego.
Część ubezpieczycieli, przed złożeniem oferty oczekuje przesłania od Klienta / brokera podpisanej już pełnej umowy czarteru (C/P).
W dzisiejszych czasach, gdzie wiele umów jest zawieranych mailowo i w krótkim odstępie czasu, zdarza się, iż umowa C/P jest podpisywana, w momencie gdy statek z ładunkiem już płyną. W przypadku ubezpieczycieli, którzy na co dzień oferują ubezpieczania OC czarterującego, zwłaszcza swoim stałym Klientom, często zamiast pełnej umowy C/P wystarczy przedstawienie tzw. „RECAP” – co de facto sprowadza się do przedstawienia uzgodnionych warunków umowy czarteru opisanych w mailach.
Jakie firmy potrzebują ubezpieczenia OC czarterującego?
Dla przykładu firmy importujące duże ilości ładunków masowych takich, jak węgiel, ruda, piasek czy zboża itp., mają kontrakty na dostawę w mln ton rocznie. Takim podmiotom zwykle nie opłaca się negocjować z armatorem przy każdym transporcie morskim odrębnych stawek frachtu, wolą wydzierżawić statki i samemu przewozić pełne ładownie towarów w czasie czarteru. Dość często czarterowane są statki, które gabarytowo może nie są zbyt duże, ale mają jedną zaletę – przez całą długość prowadzi jedna ładownia, do której można załadować tzw. ładunki ponadgabarytowe. Są to np. sekcje jakiś większych elementów, turbiny lub generatory, które ze względu na zainstalowane urządzenia elektroniczne nie powinny być transportowane na pokładzie „on deck cargo” ze względu na ryzyko zamoczenia wodą słoną. Takie statki są czarterowane najczęściej na podróż od producenta do portu odbiorcy.
Przykładowe szkody pokrywane z polis OC Czarterującego
W sytuacji gdy firmy czarterują statki na dłuższe okresy (Time Charter) w kontraktach zapisują, iż to czarterujący jest odpowiedzialny za bunkrowanie paliwa o odpowiednich parametrach. W takim przypadku, jeżeli w wyniku zatankowania złego paliwa nastąpi uszkodzenie statku np. głównego silnika (main engine damage), wówczas odszkodowanie może być wypłacone z polisy OC czarterującego.
Co do zasady czarterujący gwarantują właścicielom „prowadzenie” statków do bezpiecznych portów i bezpiecznych nabrzeży (safe ports / safe berth). To oznacza, iż niektóre szkody związane z podejściem do takiego portu lub nabrzeża mogą być uznane za naruszenie tej odpowiedzialności i znaleźć pokrycie w ramach OC czarterującego. Wachlarz takich szkód może obejmować takie zdarzenia, jakwejście na mieliznę, uszkodzenie obiektów pływających (FFO- fixed and floating objects), jak również szkody wyładunkowe, gdy np. stalowa sztaba (jako ładunek) w trakcie wyładunku uszkodzi mienie na lądzie lub inny zacumowany w pobliżu statek. Do pokrycia tego typu szkód może dojść, gdy podczas oceny zdarzenia, można uznać, iż nabrzeża, przy którym był wykonywany rozładunek nie było bezpieczne.
Co do zasady ubezpieczenie OC czarterującego nie obejmuje szkód nawigacyjnych, jednakże, jeżeli powodem szkody był wybór „niebezpiecznego” nabrzeża lub portu, wówczas już takie szkody można objąć ubezpieczeniem.
Podobnie jest ze szkodami cargo, jeżeli przewożony ładunek jest własnością czarterującego, wówczas nie ma pokrycia z polisy OC, jeżeli zaś ładunek jest własnością strony trzeciej, to ochrona obejmie szkody w samym ładunku w oparciu o klasyczne ubezpieczenie P&I.
Potrzeba zawarcia ubezpieczenia OC czarterującego to już wyższy stopień zarządzania ryzykiem. W tej dziedzinie Marsh posiada rozwiązania nie tylko na rynku krajowym, ale również sprawdzone rozwiązania międzynarodowe.
Nasze doświadczenie i wieloletnia praktyka w ryzykach morskich procentuje dziś kompleksowymi ofertami dla naszych Klientów. Dostarczamy produkt wysokiej jakości, z szerokim zakresem pokrycia i dostosowanymi limitami pod konkretne warunki czarteru „tailor made”. Zapraszamy do współpracy z brokerem Marsh, który docenia Państwa starania o zabezpieczenie własnych interesów podczas okresu czarteru statku, w tych niespokojnych czasach.
Michał Dmochowski – Dyrektor ds. Obsługi Klienta, Praktyka Morska Marsh Marine, Marsh Polska
Fot. główna: Depositphotos
