Konkretne decyzje i długoterminowa strategia. Z prezesem Piotrem Gorzeńskim rozmawiamy o wyzwaniach i planach rozwoju Portu Gdynia

Zdjęcie: GospodarkaMorska.pl - portal morski, portal gospodarczy

Budowa Portu Zewnętrznego, powstanie Drogi Czerwonej i reorganizacja strukturalna – to zdaniem prezesa Piotra Gorzeńskiego fundamenty stabilnej przyszłości Portu Gdynia. W rozmowie z nami prezes wyjaśnia znaczenie tych inicjatyw dla wzmocnienia konkurencyjności portu w regionie.

Mateusz Kowalewski: Pełni pan funkcję prezesa Portu Gdynia od kilku miesięcy, co dało panu czas na obserwację i ocenę jego kondycji. Jakie wyzwania w zakresie zarządzania Portem i w kontekście przyszłych inwestycji są dziś najistotniejsze?

Piotr Gorzeński: Zarządzanie portem można porównać do nawigowania statkiem w zmiennych warunkach pogodowych, mam tu na myśli dynamicznie zmieniającą się sytuację geopolityczną i konieczność przewidywania pewnych prognoz. Jednak, żeby zawęzić margines błędu, a choćby się go pozbyć, trzeba najpierw dokładnie przeanalizować dotychczasowe funkcjonowanie przedsiębiorstwa. Od takiej też analizy zaczęła się moja praca w Zarządzie Morskiego Portu Gdynia. Wnioski pojawiły się zarówno w kontekście wewnętrznej struktury portu, jak i jego otoczenia czy umiejętności stawiania czoła wyzwaniom, o których pan wspomina. jeżeli mówimy o organizacji wewnętrznej, to zależało nam na wprowadzeniu nowoczesnego modelu zarządzania i tu obraliśmy już dobry kurs. Wiele korekt dotyczących m.in. sposobu współpracy z partnerami zewnętrznymi udało się wdrożyć. I zaznaczam, iż nie były to zmiany radykalne, choć z pewnością potrzebne. Skuteczne zarządzanie to wdrożenie długofalowej strategii, a nie tylko planu bazowego, dlatego od początku myśleliśmy o przygotowaniu portu do funkcjonowania zarówno w perspektywie kilkunastu czy choćby kilkudziesięciu lat. Wymaga to jasnej wizji rozwoju oraz inwestycji w infrastrukturę – a w tej dziedzinie, jak pan wie, plany są dalekosiężne. Nie możemy też zapominać, jak istotna jest ścisła kooperacja z obecnymi operatorami terminali i otwartość na nowych partnerów – to są aspekty, które pozwolą na dalszy rozwój.

Jakie inwestycje są w tej chwili realizowane w Porcie Gdynia? Które z nich są najważniejsze dla przyszłości portu?

Wszystkie realizowane przez nas inwestycje są istotne dla przyszłości portu i wszystkie mają na celu wzmocnienie jego pozycji w warunkach, które szacujemy, iż mogą pojawić się w odległej perspektywie- choćby kilkunastoletniej. Jednym z najważniejszych projektów jest pogłębianie portu, które umożliwia dostęp większym statkom, zarówno kontenerowcom, jak i jednostkom masowym, takim jak statki zbożowe. Już jesteśmy w stanie przyjmować największe masowce ze zbożem, które wpływają na Bałtyk. Pogłębienie portu osiągnęło 17 metrów na podejściu i 16 metrów wewnątrz portu, chociaż nie dotyczy to całego akwenu, a wybranych nabrzeży obsługujących większe statki.

Inwestujemy też w infrastrukturę nabrzeży, ponieważ nie da się pogłębiać portu bez ich wzmocnienia. Prace modernizacyjne prowadzimy m.in. na Nabrzeżu Helskim — naszym największym nabrzeżu kontenerowym – oraz na Nabrzeżach Szwedzkim i Indyjskim. Te inwestycje realizowane są zgodnie z harmonogramem, a jeżeli pojawiają się jakiekolwiek w nim zmiany, najczęściej spowodowane czynnikami natury technicznej, to są one uzgadniane z każdą z zaangażowanych stron.

Ponadto, planujemy inwestycje poprawiające umiejętności obsługi statków w segmencie ro-ro, takie jak dodatkowe zalądowienie oraz powiększenie rampy i umożliwienie przyjęcia większych jednostek tego typu. Wszystkie te przedsięwzięcia skupiają się na dostosowaniu istniejącej infrastruktury Portu Gdynia do rosnących wymagań branży transportowej.

Najważniejszym jednak projektem infrastrukturalnym jest bez wątpienia budowa Portu Zewnętrznego, czyli rozbudowa portu w głąb morza. To dziś jedyna możliwość na dalszy rozwój, zważywszy na ograniczenia terenowe w innych kierunkach. Projekt ten przygotowujemy do realizacji w formule Partnerstwa Publiczno-Prywatnego (PPP) i jesteśmy w trakcie negocjacji z potencjalnymi partnerami prywatnymi, aby wypracować optymalny model biznesowy. Poza tym, na Port Zewnętrzny należy nałożyć podwójną optykę: to projekt, który wpisuje się w strategię polityki europejskiej nowoczesnych sieci transportowych, zgodnie z założeniami programu TEN-T, czyli transeuropejskiej sieci transportowej oraz fundamentalny projekt w zakresie bezpieczeństwa.

Oczywiście, oprócz inwestycji bezpośrednio realizowanych przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia, istnieją też strategiczne projekty dotyczące dostępu od strony lądowej, zarówno dla transportu drogowego, jak i kolejowego. I tu jest już czym się pochwalić: niedawno PKP Polskie Linie Kolejowe zakończyły inwestycję o wartości 1,9 mln złotych, która usprawni bezpieczny przewóz towarów do portu. Jest to współfinansowane ze środków unijnych CEF „Łącząc Europę”. Dzięki temu stacja Gdynia Port może przyjmować znacznie większe pociągi, liczące 750 metrów i 22,5 tony nacisku.

Zatrzymajmy się przy temacie Portu Zewnętrznego. Jak w tej chwili wygląda kwestia budowy falochronów w kontekście tej inwestycji? Koncepcja ewoluowała przez lata – początkowo mówiło się o dużym Porcie Zewnętrznym, potem pojawiły się różne warianty, w tym pirs zewnętrzny jako pierwszy etap przedsięwzięcia realizowanego stopniowo, a nie od razu w pełnym zakresie. Projekt był wielokrotnie wstrzymywany, także ze względu na zmiany polityczne, ale środowiska logistyczne jednoznacznie podkreślają, iż Port Gdynia nie ma innej drogi rozwoju, jak wyjście w morze. Długoterminowo inwestycja ta ma być opłacalna, co potwierdza zainteresowanie inwestorów w formule PPP. Na jakim etapie jesteśmy obecnie? Co jeszcze jest potrzebne, aby ten projekt został sprawnie zrealizowany?

Projekt Portu Zewnętrznego został rzeczywiście przygotowany z dużym rozmachem. Zakłada on zagospodarowanie aż 150 hektarów nowego, zalądowionego terenu. w tej chwili uzgadniamy z naszymi potencjalnymi partnerami prywatnymi zakres i strukturę realizacji projektu na pierwszym etapie realizacji. Wiemy, iż od razu nie potrzebujemy tak dużej infrastruktury – początkowo taka powierzchnia nie byłaby efektywnie wykorzystana. Dlatego planujemy skalowanie projektu, zaczynając od mniejszej części infrastruktury, którą będzie można łatwo rozbudować w przyszłości. Fazowanie inwestycji poprawia jej bankowalność i ekonomiczną racjonalność, co potwierdzali również nasi partnerzy biznesowi.

Na początku października podpisaliśmy razem z dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni Anną Stelmaszyk-Świerczyńską umowę na wybudowanie łącznie 2,5 km nowych falochronów osłonowych w Porcie Gdynia, które są warunkiem prowadzenia dalszych prac dotyczących Portu Zewnętrznego. Wykonawcą jest konsorcjum firm Budimex S.A., Roverpol Sp. z o.o. i Rover Maritime S.L. Wartość tego projektu sięga kwoty ponad 539 mln zł brutto i już w drugiej połowie 2028 roku planowane jest jego zakończenie. Do konstrukcji falochronów zostaną wykorzystane zatapiane skrzynie żelbetowe o długości ok. 50 m, szerokości 13,6 m i wysokości 14,5-16,5 m. Z kolei kształt i wielkość falochronów są skorelowane z fazowaniem pirsu Portu Zewnętrznego. Co jednak warte podkreślenia, takie rozwiązanie było uwzględnione już na etapie decyzji administracyjnych wydanych na rzecz inwestycji. Falochrony budujemy w ścisłej współpracy z Urzędem Morskim w Gdyni, Port Gdynia pełni rolę inwestora zastępczego, a środki na realizację tej inwestycji są zabezpieczone.

Czyli budowa falochronów jest gwarancją, iż Port Zewnętrzny powstanie?

Jesteśmy przekonani, iż realizacja Portu Zewnętrznego jest absolutnie konieczna dla Gdyni i zostanie wykonana. Dlatego zdecydowaliśmy się na budowę falochronów, ponieważ są one elementem koniecznym do zapewnienia ochrony pozostałych komponentów Portu Zewnętrznego. Jest to element całego procesu, który powinien wyprzedzać budowę samego pirsu. Ryzyko jest nieodłącznym elementem każdego projektu, ale trzeba umieć je kalkulować i podejmować decyzje, które prowadzą do realizacji wielkich celów.

Budowa Portu Zewnętrznego musi być zsynchronizowana z budową Drogi Czerwonej, bo bez tej inwestycji port będzie niewydolny komunikacyjnie.

To prawda. Jednocześnie należy wyraźnie podkreślić, iż Droga Czerwona jest potrzebna już teraz, niezależnie od realizacji Portu Zewnętrznego. Obecnie Port Gdynia ma poważne problemy z komunikacją drogową, co widać choćby w sytuacjach, gdy już jeden duży statek ze zbożem powoduje zakorkowanie ulicy Polskiej. Poza tym, Estakada Kwiatkowskiego dalej wykorzystywana jest dla bardzo ciężkiego ruchu związanego z przeładunkami militarnymi i nie ma powodu, by to ukrywać: jej stan techniczny jest coraz gorszy. Przypomnę, iż mówimy o nadrzędnym dla miasta ciągu komunikacyjnym. Jak poradzimy sobie w sytuacji, gdy konieczne będzie jego zamknięcie? W tej sytuacji budowa Drogi Czerwonej to jedyne rozwiązanie. Bez tej podstawowej arterii trudno sobie wyobrazić miasto czy przyszły Port Zewnętrzny.

Jednym z projektów inwestycyjnych jest przebudowa obrotnicy. Kiedy możemy spodziewać się zakończenia tych prac i tym samym, kiedy w Porcie Gdynia pojawią się największe kontenerowce o długości 400 metrów?

Przebudowa obrotnicy o średnicy 480 metrów – niezbędnej do tego, aby przyjmować największe kontenerowce, jakie wchodzą na Bałtyk – wiąże się z przesunięciem doku pływającego do nowej wnęki dokowej, którą przygotowujemy dla PGZ Stoczni Wojennej. Jednak najpierw wymagane jest zakończenie przebudowy Nabrzeża Helskiego. Całość projektu planujemy zamknąć do połowy 2026 roku, przy czym obrotnica będzie gotowa już w przyszłym roku. Z kolei Nabrzeże Helskie zostanie ukończone właśnie do połowy 2026 roku, co pozwoli na pełne zakończenie inwestycji. Przewidujemy, iż większe statki będą mogły zawijać do portu okresowo jeszcze przed tym terminem, gdy obrotnica będzie gotowa i dostępna będzie odpowiednia długość nabrzeża.

Porozmawiajmy teraz o publicznym terminalu promowym. Zgodnie z założeniami ZMPG powinien pozyskać przynajmniej jednego dodatkowego operatora promowego dla Gdyni. Jakie są na to perspektywy?

Chcemy, aby do Gdyni dołączył przynajmniej jeden dodatkowy operator promowy, a może nawet więcej. Jednak przed ogłoszeniem przetargu musimy uporać się z kilkoma wyzwaniami. Głównym z nich jest infrastruktura lądowa. Choć od strony wody wszystko jest gotowe na przyjęcie nowego operatora, to pojawiają się wątpliwości, czy nasze obecne zaplecze lądowe poradzi sobie z większym ruchem. Stena Line, nasz obecny operator, notuje znaczący wzrost w wymianie towarowej, co dodatkowo obciąża nasze zasoby. Zasadnicze jest zwłaszcza zwiększenie powierzchni składowej, by sprawnie obsłużyć większą liczbę operatorów. Bez tego może się okazać, że nasza infrastruktura nie będzie w stanie sprostać nowym wymaganiom, na co po prostu nie możemy pozwolić. Aktualnie pracujemy nad tym, aby w momencie ogłoszenia przetargu być w każdym aspekcie przygotowanymi na przyjęcie kolejnego operatora. Proces ten wymaga jednak czasu, ponieważ chcemy stworzyć warunki, które pozwolą na sprawną, bezpieczną i bezkonfliktową obsługę zarówno obecnego, jak i nowych operatorów w naszym terminalu promowym w Gdyni.

Jakie kroki podejmuje Port Gdynia w kierunku transformacji energetycznej, aby sprostać wyzwaniom związanym z ochroną środowiska? Czy macie plany dotyczące inwestycji w obszarze energetyki, takie jak magazyny energii czy zasilanie z czystych źródeł?

Transformacja energetyczna stanowi fundament naszej strategii rozwoju. Dziś to już obowiązek każdej firmy i każdego przedsiębiorcy, aby w swoich planach uwzględniać działania wspierające ochronę środowiska. Jako port położony w granicach miasta Gdynia, dążymy do harmonijnej koegzystencji z otaczającym nas środowiskiem. Równocześnie dostrzegamy rosnące zainteresowanie rozwiązaniami ekologicznymi, zwłaszcza wśród armatorów ze Skandynawii, dla których dostępność zielonych rozwiązań bywa kluczowa przy wyborze portu. W odpowiedzi na te potrzeby rozwijamy infrastrukturę wspierającą ekologiczne operacje.

Naszym priorytetem jest w tej chwili zapewnienie zasilania elektrycznego z lądu dla promów. Dzięki systemowi OPS promy Stena już teraz mogą korzystać z zasilania z lądu, co znacząco redukuje emisje w porcie. Planujemy rozszerzyć tę infrastrukturę na inne obszary, aby sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu ze strony armatorów. Jesteśmy gotowi inwestować w rozwój tej infrastruktury w miarę, jak zielone technologie zyskują na znaczeniu.

Równocześnie angażujemy się w rozwój rozwiązań wspierających produkcję energii odnawialnej. niedługo do użytku wejdzie nasza instalacja fotowoltaiczna, która znacząco poprawi miks energetyczny portu. Po zakończeniu uzgodnień z operatorem energetycznym, instalacja rozpocznie swoją działalność, dostarczając portowi czystą energię.

Rozwijamy również infrastrukturę dla paliw alternatywnych. w tej chwili oferujemy bunkrowanie statków paliwem LNG, a w przyszłości planujemy rozważyć opcje takie jak metanol, którym już interesują się armatorzy, na przykład Maersk.

Nie zapominamy także o kwestiach takich jak zapylenie i hałas. Regularnie monitorujemy te parametry i wdrażamy rozwiązania mające na celu ich redukcję, dbając o komfort życia mieszkańców Gdyni.

Port Gdynia realizuje także zadania związane z obronnością. Znajduje się tu baza Marynarki Wojennej oraz stocznia PGZ, a ostatnio obserwujemy wzrost przeładunków wynikających z ćwiczeń NATO, operacji wojskowych, dostaw sprzętu i wymiany personelu. Jaką rolę w najbliższych latach widzi Pan dla Portu Gdynia w tym zakresie? Jakie inwestycje czy zmiany w procedurach są planowane, aby zapewnić bezpieczeństwo tych operacji?

Port Gdynia jest portem podwójnego przeznaczenia i doskonale zdajemy sobie sprawę z wagi kwestii bezpieczeństwa. Zwłaszcza teraz. Naszym zadaniem jest zapewnienie pełnego wsparcia dla potrzeb zarówno polskich sił zbrojnych, jak i wojsk sojuszniczych NATO. W miarę wzrostu tych potrzeb będziemy zwiększać nasze zdolności przeładunkowe, tak aby spełniać wymogi operacji militarnych.

Jednym z najważniejszych elementów w tym kontekście jest właśnie Droga Czerwona, która ma odegrać fundamentalną rolę w transporcie wojskowym. Wiele z tych operacji wojskowych wymaga sprawnej komunikacji lądowej, dlatego nieustannie podkreślamy konieczność budowy tej trasy, aby zapewnić płynną ewakuację ładunków i sprzętu w głąb kraju. Dostępność drogowa jest absolutnie priorytetowa dla skutecznego wsparcia operacji militarnych.

Dodatkowo planujemy budowę terminala intermodalnego, który umożliwi sprawne przeładunki towarów na kolej. Projekt obejmuje budowę dwóch torów o długości 770 metrów każdy, wraz z rampą przeładunkową, co pozwoli na szybki transport ładunków, w tym także wojskowych. Terminal będzie zlokalizowany w okolicach ulicy Logistycznej, bezpośrednio w sąsiedztwie portu. Wojsko wyraża zainteresowanie taką infrastrukturą, co podkreśla wagę tej inwestycji. Ogłosiliśmy przetarg na budowę terminala i czekamy na oferty.

Jeśli chodzi o zaplecze Portu Gdynia, zwłaszcza tereny za Estakadą Kwiatkowskiego – wiemy, iż w tym obszarze zrealizowano wiele inwestycji, które są intensywnie wykorzystywane. Niedawno podpisali państwo kolejną umowę na dzierżawę tych terenów. Jak wygląda obecna sytuacja? W jakim stopniu te obszary są już zagospodarowane i skomercjalizowane? Czy wciąż są dostępne działki dla inwestorów, czy większość została już wydzierżawiona?

Tereny za Estakadą Kwiatkowskiego rozwijają się w szybkim tempie. Niedawno podpisaliśmy umowę z firmą Medlog na dzierżawę blisko 6 hektarów, gdzie Medlog – część grupy MSC, największego armatora kontenerowego na świecie – planuje stworzyć infrastrukturę do serwisowania kontenerów, w tym nowoczesną myjnię. Jest to inwestycja idealnie odpowiadająca potrzebom zaplecza dużych terminali kontenerowych.

Ogłosiliśmy również przetarg na budowę mroźni, co spotkało się z dużym zainteresowaniem. Z różnych źródeł docierają do nas sygnały, iż tego typu infrastruktura jest bardzo potrzebna w Porcie Gdynia, co czyni ten projekt kolejnym ważnym przedsięwzięciem w tej lokalizacji.

Dodatkowo, planowany terminal intermodalny również zostanie ulokowany na tym obszarze, co jeszcze bardziej zwiększa jego znaczenie. Naszym celem jest efektywne zagospodarowanie tych terenów, które dzięki bliskości nabrzeży i doskonałej komunikacji stanowią najważniejszy element infrastruktury portowej. Dążymy do tego, aby obszar ten był optymalnie wykorzystywany, odpowiadając na potrzeby naszych operatorów, armatorów i innych strategicznych partnerów z rynku morskiego, którzy postrzegają Port Gdynia jako solidnego partnera i wiążą z nim swoją przyszłość biznesową.

Jak skomentuje pan sytuację związaną z przeładunkami zbóż w Porcie Gdynia? Z jednej strony mamy inwestycje, takie jak budowa kolejnej hali przez Terminal HES, realizowanej wspólnie z Zarządem Morskiego Portu Gdynia, co znacząco zwiększy zdolności przeładunkowe, szczególnie w zakresie infrastruktury dla zbóż i pasz. Z drugiej strony, pojawiają się pytania o terminal zbożowy. Na jakim etapie jest teraz postępowanie przetargowe i w jaki sposób Zarząd Portu planuje poradzić sobie z wyzwaniami, które go dotyczą?

Zacznijmy od terminala zbożowego. Jesteśmy w tej chwili na finiszu drugiego przetargu. Otrzymaliśmy od potencjalnych partnerów ostateczne oferty i niebawem zostaną ogłoszone wyniki.

Jeśli chodzi o inwestycje w magazyn na terenie dzierżawionym przez HES, rzeczywiście jest to wspólne przedsięwzięcie. Port Gdynia odpowiada za infrastrukturę sieciową i dostępową, natomiast HES za sam magazyn i technologię przeładunkową. Nasze działania pokazują zaangażowanie w utrzymanie pozycji lidera na Bałtyku w zakresie przeładunku zbóż. Musimy jednak być gotowi na zmienne warunki rynkowe – w tym roku oczekiwaliśmy większych przeładunków, ale sytuacja na rynku rolnym sprawiła, iż były one mniejsze. Mimo to, przeładunki zboża pozostają dla nas bardzo ważne, a inwestycje, które realizujemy, przyniosą w przyszłości wymierne korzyści.

Jak podsumowałby pan wyniki przeładunków w pierwszym półroczu tego roku? Wiadomo, iż w wielu portach tendencja jest spadkowa, co stanowi wyzwanie dla zarządów. Jak postrzega pan to zjawisko, wiedząc, iż rynek jest cykliczny i trzeba być gotowym zarówno na spadki, jak i na wzrosty? Jak te wyniki wpłyną na strategię inwestycyjną Portu Gdynia?

Przede wszystkim, chciałbym zaznaczyć, iż bazą do oceny przeładunków w bieżącym roku jest rok poprzedni, który pod wieloma względami odstawał od normalnych warunków. Przeładunki w 2023 roku były nienaturalnie wysokie, szczególnie w zakresie węgla i zbóż. W porównaniu do tego bardzo wysokiego poziomu, w tej chwili notujemy spadki, szczególnie w przypadku węgla – co również wpisuje się w politykę dekarbonizacyjną na szczeblu europejskim. Jednak, jeżeli porównamy tegoroczne wyniki do wcześniejszych lat, sytuacja wygląda znacznie bardziej stabilnie, a to w obecnych czasach geopolitycznych uważam za mocny atut. W obszarach, w których port operuje na co dzień, obserwujemy normalny, organiczny wzrost.

Port Gdynia cechuje się dużą elastycznością – jeżeli w jednym segmencie przeładunki spadają, inne rodzaje towarów stabilizują sytuację. Przypomnę, iż jesteśmy największym portem zbożowym na Bałtyku, ale przeładowujemy również szeroką gamę innych towarów, co daje nam możliwość swobodnego dostosowania się do sytuacji na rynku.

W przyszłości zamierzamy kontynuować rozwój w innych segmentach, które zapewnią nam stabilność choćby w okresach problemów rynkowych. Przykładem są przeładunki kontenerów, które odnotowały blisko 15 procentowy wzrost. Taki organiczny rozwój w tym obszarze jest dla nas szczególnie wartościowy i daje solidne podstawy na przyszłość. Specyfika inwestycji portowych sprawia, iż musimy je prowadzić w oparciu o długoterminowe trendy i strategie, a nie chwilowe zawirowania.

Jakie są według pana największe wyzwania portu na przyszłość, zarówno pod względem organizacyjnym, jak i inwestycyjnym, w perspektywie 20-30 lat?

Jeśli chodzi o przyszłość, najważniejsze są dla mnie dwa aspekty. Po pierwsze, sprawność zarządzania Portem Gdynia jako organizacją – chcę, abyśmy byli gotowi gwałtownie i merytorycznie odpowiadać na wyzwania rynku oraz potrzeby gospodarki narodowej. Ważne jest dla mnie, aby port mógł sprawnie współpracować z operatorami i odpowiadać na ich potrzeby.

Po drugie, musimy być przygotowani na przyszłość i to, co może się wydarzyć w ciągu najbliższych kilkunastu, a choćby kilkudziesięciu lat. Głównym elementem naszej strategii jest wspomniany rozwój Portu Zewnętrznego. To projekt, który zdefiniuje kierunek rozwoju Portu Gdynia w przyszłości. Wszystkie inne działania, realizowane na dotychczasowej infrastrukturze, będą niejako wypadkową z działalności Portu Zewnętrznego.

Chciałbym także, aby Port Gdynia rozwijał się w harmonii z miastem. Ważne jest, aby mieszkańcy nie odczuwali negatywnych skutków działalności portu, zwłaszcza pod względem środowiskowym. Dążymy do tego, aby port stawał się coraz bardziej „zielony” i przyjazny, tak żeby tkanka miejska i portowa współpracowały ze sobą w przyszłości w sposób harmonijny.