Zwyczajową praktyką w przewozie ładunków morzem lub szerzej, w przewozie multimodalnym, jest negocjowanie warunków i zakontraktowanie przewozu, zanim dany ładunek zostanie postawiony do dyspozycji przewoźnika w porcie załadunku, lub zanim ładunek zostanie załadowany do kontenera, w miejscu załadunku kontenera. Taka aranżacja jest wręcz konieczna, z punktu widzenia gestora danego ładunku (frachtującego), jak i przewoźnika. Koordynacja terminów zawinięć statku, z możliwością zapewnienia dostarczenia ustalonego ładunku we adekwatnym miejscu i czasie, pozwala na optymalne wykorzystanie przez przewoźnika, zdolności przewozowych statku, w danej relacji przewozowej, a stronie ładunkowej, uniknąć niepotrzebnych kosztów przestoju i przetrzymania ładunku („storage”, „demurrage” itp.), z jednoczesnym zapewnieniem terminowego dostarczenia towaru, w jego relacjach handlowych z kupującym.
W niniejszym opracowaniu, pomijam zafrachtowania w ramach umów czarterowych, gdzie również określenie „nota bukingowa” („booking note”) jest przyjęte w praktyce dla potwierdzenia zawarcia danego czarteru (zob. „The Apostolis” (No 2) [2000] 2 Lloyd’s Rep. 337 (CA); „The Saudi Eagle” [1986] 2 Lloyd’s Rep. 221 (CA).
Prawo angielskie uznaje noty bukingowe („booking note”), jako formę zwykłych dokumentów przewozowych, nie mających charakteru papieru wartościowego („negotiable document of title”), jak ma to miejsce w przypadku konosamentu na zlecenie i na okaziciela, a w szerszym ujęciu i przy pewnych ograniczeniach, również konosamentu imiennego. Nota bukingowa, jako dokument przewozowy, nie jest objęta również niezwykle istotną regulacją, a mianowicie – „Carriage of Goods by Sea Act 1992” („COGSA 1992”). W związku z powyższym, nie ma do „booking note” zastosowania cały przewidziany w „COGSA 1992”, system nabywania i przechodzenia praw, obowiązków i odpowiedzialności dotyczący umowy przewozu, w związku z posiadaniem noty bukingowej. Innymi słowy, nota bukingowa zawsze odnosi się tylko do dwóch stron, przewoźnika oraz frachtującego (załadowcy towaru).
W przypadku konosamentu, wspomniana COGSA 1992, pozwala odbiorcy ładunku nabyć uprawnienia kontraktowe, którymi oryginalnie dysponował tylko przewoźnik i frachtujący. W relacji noty bukingowej taka możliwość już nie istnieje. Większość przewoźników liniowych, dysponuje swoimi wypracowanymi formularzami not bukingowych. Z oczywistych względów, są one zharmonizowane z liniowymi formularzami konosamentowymi. Podobnie BIMCO opracowało swój formularz noty bukingowej („Conlinebooking 2000”, „liner booking note”) przygotowany do wykorzystania z BIMCO formularzem konosamentowym („Conlinebill 2000”).
Mając na względzie ścisłą zbieżność funkcjonalną obu dokumentów, z których nota bukingowa poprzedza wystawiony, w oparciu o nią, konosament, nie może budzić zdziwienia duże podobieństwo redakcyjne obu dokumentów. Pierwsza strona (z odpowiednimi rubrykami) zawierająca oznaczenie wszystkich istotnych danych, określonej j umowy przewozu – strony, trasa, ładunek itp., jest uzupełniona o stronę drugą, ze szczegółowymi warunkami umowy przewozu, będącymi w istocie, powtórzeniem warunków konosamentowej umowy frachtowej.
Wracając do pierwszej strony noty bukingowej, należy zwrócić uwagę na różnicę pomiędzy zapisami w tym dokumencie, a zapisami (pierwsza strona) konosamentu. Nota bukingowa zawiera zwykle wszystkie dane ładunku, który w zamierzeniu ma być załadowany i przewieziony na statku i w ustalonej relacji przewozowej, określonej już w nocie. Dotyczy to również ustalonej stawki frachtowej i innych kosztów przewozowych. Jednakże, z oczywistych względów, nota nie może zawierać adnotacji „shipped” („załadowane” na statek). Dopiero, wystawiony po dokonaniu załadunku konosament, zastępujący jako dokument przewozowy wystawioną wcześniej notę bukingową, będzie mógł potwierdzić dokonanie załadunku na statek, przez wspomnianą powyżej adnotację („shipped”/,,shipped on board” itp.).
Ta sekwencja wystawionych dokumentów przewozowych i związane z tym konsekwencje prawno-kontraktowe, potwierdzane są zwykle na pierwszej stronie noty, gdzie przewiduje się na przykład, „the terms (of this booking note) shall prevail over any previous arrangements and (…) shall in turn be superseded (except as to deadfreight) by the terms of the Bill of Lading”. Co do charakteru prawnego noty bukingowej, prawo angielskie przyjmuje do niej podobne zasady jak do innych dokumentów przewozowych, jak, na przykład, konosamentu, morskiego listu przewozowego czy umowy czarteru. Zasadniczo więc prawo to uznaje, iż do zawarcia danej umowy frachtowej, może dojść w dowolnej formie (nawet ustnie – „Mayhew Foods v Overseas Container Lines” [1984] 1 Lloyd’s Rep. 317).
Jednakże, w relacji do rozważanej tu noty bukingowej, należy przyjąć, iż do skutecznego zawarcia umowy o przewóz ładunku, dochodzi wówczas, gdy oferta przewoźnika, co do przewozu określonego ładunku (udostępnienie określonej przestrzeni ładunkowej statku), jest zaakceptowana przez gestora ładunku (frachtującego) na warunkach określonych na pierwszej i drugiej stronie danej noty bukingowej („Anglo Overseas Transport Co Ltd v Titan Industrial Corp (UK) Ltd” [1959] 2 Lloyd’s Rep. 152). Przy relacji kontraktowej, opartej na nocie bukingowej, warunkiem skuteczności prawnej, tak zawartej umowy frachtowej jest, aby postanowienia zawarte w nocie były przyjęte i zaakceptowane przez strony, w sposób bezwarunkowy. Tak na przykład, wystawienie noty bukingowej z zastrzeżeniem „subject details”, czyni umowę frachtową, przewidzianą taką notą, bezskuteczną prawnie (niewiążącą prawnie, za sędzia Potter w „CPC Consolidated Pool Carriers GmbH v CTM Cia Trasmediterranea SA” („The CPC Gallia”) [1994] 1 Lloyd’s Rep. 68).
Ze względu na swoją specyfikę, nie jest zawsze łatwo ustalić, kto w istocie jest stroną umowy frachtowej, opartej na nocie bukingowej. Po stronie „ładunkowej”, nota bukingowa (w, na przykład, wspomnianym już formularzu BIMCO) odnosi się do pojęcia „Merchant”. Definicja jaką proponuje Kl. 1 formularza, to jest „Merchant includes the shipper, the receiver, the consignor, the consignee, the holder of the Bill of Lading, the owner of the cargo and the person entitled to possession of the cargo”, jest, z punktu widzenia relacji umownej, objętej notą bukingową, zupełnie nieprzydatna i w istocie wysoce wątpliwa prawnie. U podstaw tej nieadekwatności, leży “przecięcie się” dwóch sprzecznych tendencji. Z jednej strony jest wspomniana już wcześniej tendencja maksymalnego zharmonizowania postanowień noty bukingowej z postanowieniami konosamentu. Z drugiej natomiast stwierdzona już wcześniej, zasadnicza różnica systemowo-prawna pomiędzy tymi dwoma dokumentami. Nota bukingowa, nie jest w systemie prawa angielskiego papierem wartościowym („negotiable document of title”). Nie będąc papierem wartościowym, nie jest objęta zakresem COGSA 1992. Nie będąc nim objęta zawęża zakres podmiotów strony ładunkowej, zawsze do jednej osoby. o ile taką osobą jest „shipper” (frachtujący) to już nie może nim być „receiver” czy „consignee”. Z kolei dopuszczalna jest opcja, iż strona umowy objętej notą bukingową będzie „receiver” lub „consignee” (przy transakcji na warunkach FOB), ale w takich okolicznościach, wykluczonym będzie, aby stroną umowy przewozu był „shipper” czy „consignor”.
Reasumując, pamiętać należy, iż oznaczając w nocie bukingowej podmiot reprezentujący stronę ładunkową, będzie to wyłącznie jeden podmiot, bez możliwości przeniesienia jego uprawnień na inny podmiot, na którego przeszły, na przykład, prawa majątkowe do ładunku objętego daną notą. Sytuacja zmieni się diametralnie po wystawieniu konosamentu, który nie tylko uchyli skutki wystawionej wcześniej noty, ale umożliwi, wraz z transferem konosamentu, w oparciu o przepisy COGSA 1992, swobodę przeniesienia uprawnień z danego kontraktu przewozowego (umowy frachtowej) na osobę trzecią („holder B/L”).
Na formularzach not bukingowych, często występuje (obok „carrier” oraz „shipper”/,,merchant”) oznaczenie podmiotu określanego jako „Agent” („przedstawiciel”). Jest odzwierciedleniem praktyki, związanej z zawieraniem umowy frachtowej i wystawienia noty bukingowej. To właśnie „Agent” zwykle działa w imieniu stron umowy przewozu. Przy tak dużym znaczeniu „Agent”, pojawia się często pytanie, czy w istocie „Agent” nie jest związany z warunkami umowy (warunkami noty bukingowej), w której zawarciu i wystawieniu aktywnie uczestniczył?
Kwestia jego ewentualnej odpowiedzialności jest ustalona w prawie angielskim, zgodnie z ogólnymi zasadami „common law” dotyczącymi przedstawicielstwa („general agency principle”). W sprawie „Angelo Overseas Transport Co Ltd v Titan Industrial Corp (UK) Ltd” [1959] 2 Lloyd’s Rep. 152, rozstrzygano zagadnienie prawne, czy spedytor, działający, co do zasady, jako przedstawiciel strony ładunkowej, który zafrachtował przewóz (tj. zablokował przestrzeń ładunkową w linii ładunkowej) stał się odpowiedzialny z tytułu należnego frachtu i tzw. „martwego frachtu” („dead freight”). Ciekawe, iż sąd, przyjmując za podstawę, obowiązujące wówczas, prawo zwyczajowe („custom”) w londyńskim rynku frachtowym, uznał, iż w istocie spedytor ponosi taką odpowiedzialność.
Orzeczenie, biorąc pod uwagę fakt, iż przedmiotowy zwyczaj handlowy nie jest już obowiązujący, ma w zasadzie wartość tylko historyczną. Wskazuje jednak, iż określone okoliczności prawno-kontraktowe i faktyczne, mogą spowodować, iż spedytor (lub szerzej „Agent”) może stać się stroną, sensu stricte, danej umowy frachtowej, objętej notą bukingową, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami. Ma to szczególne znaczenie przy przewozowych (zafrachtowanych) multimodalnych, w których rola spedytora jest w większości przypadków wręcz kluczowa.
Przy okazji rozpatrywania pozycji „Agent”, w wystawieniu noty bukingowej, w ustaleniu warunków zafrachtowania w oparciu o notę, pamiętać należy o niezwykle istotnym znaczeniu adekwatnego upoważnienia „Agent” do działań w imieniu danej strony. Przypomniało o tym orzeczenie w sprawie „ED & F Man (Sugar) Ltd v Evalend Shipping Co SA” [1989] 2 Lloyd’s Rep. 192. W wysoce skomplikowanym stanie faktycznym, sąd przyjął, iż w sytuacji braku należytego upoważnienia brokera (inna forma przedstawiciela), zawarta za jego pośrednictwem umowa frachtowa, nie wiąże strony „as they had never authorised or instructed broker either directly or indirectly to contract on their behalf”.
Z jednej więc strony strona umowy przewozu (strona noty bukingowej) winna dołożyć należytej staranności, aby upoważnienie udzielone „Agent” (spedytorowi, brokerowi, przedstawicielowi) było skuteczne prawnie, z drugiej strony „Agent” pamiętać powinien, iż brak takiego adekwatnego upoważnienia, nie tylko, iż może pozbawić jego mocodawcę praw z tytułu danej umowy (mocodawca nie stanie się stroną danej umowy), ale w określonych okolicznościach (vide precedens „Anglo Overseas” [1959]), sam „Agent” może stać się stroną kontraktową.
Ze względu na obszerność zagadnienia, związanego z notą bukingową, niniejsze opracowanie zostanie podzielone na dwie części. W drugiej, zajmiemy się kwestią pozycji przewoźnika („carrier”), warunków umownych noty bukingowej oraz elementów wyróżniających ten dokument od innych dokumentów przewozowych, w szczególności, od konosamentu.
Marek Czernis
