Tegoroczna konferencja Transport Week poruszała trzy ważne zagadnienia dla całej branży portowej – kierunek jej rozwoju, zmieniany ostatnio co chwilę przez sytuację rynkową i geopolityczną, kwestie bezpieczeństwa ze szczególnym uwzględnieniem sfery cyfrowej oraz offshore wind, który stał się na Bałtyku jednym z podstawowych kół zamachowych dla całej branży morskiej.
Konferencja Transport Week odbyła się w tym roku w dniach 12-13 marca w Gdyni. W salach konferencyjnych hotelu Courtyard by Marriott pojawiło się wielu reprezentantów polskiej branży portowej, ale także liczni goście z zagranicy, przede wszystkim z innych portów bałtyckich. Choć impreza podzielona była na dwa dni, to program został de facto zaplanowany na trzy – pierwszego dnia konferencja odbywała się w dużej części symultanicznie w dwóch salach. W pierwszej trwały prezentacje i dyskusje na tematy dotyczące rozwoju, zaś w drugiej osobna sesja dotycząca bezpieczeństwa gospodarki morskiej.
– Pierwszy dzień poświęciliśmy głównym wyzwaniom dla branży morskiej,
w tym niestety cały czas konsekwencjom rosyjskiej agresji na Ukrainę i
też temu, co się wydarzyło później, czyli różnym sankcjom nałożonym na
Rosję, na Białoruś. Jutro będziemy rozmawiać o przygotowaniu portów do
budowy morskich farb wiatrowych. To są ogromne inwestycje, które muszą
być obsłużone z portów, to są inwestycje bardzo kapitałochłonne –
zapowiadał Bogdan Ołdakowski, prezes Actia Forum, organizatora Transport
Week. Dodał, iż jednym z atutów konferencji jest międzynarodowe
towarzystwo: – Transport morski, handel międzynarodowy, porty, żegluga,
to jest biznes międzynarodowy. Możemy dyskutować w gronie polskim, ale
wtedy też podejmujemy lokalne tematy. To nie znaczy, iż one nie są
ważne, ale my staramy się rozmawiać bardziej w skali europejskiej,
bałtyckiej czy globalnej. A po to, żeby to robić, po prostu musimy mieć
też ekspertów czy ludzi zarządzających biznesami nie tylko tutaj u nas,
ale również w większej skali. Tym staramy się wyróżniać od innych
dyskusji w Polsce.
Konferencję otworzyli organizatorzy –
Bogdan Ołdakowski, prezes Actia Forum, oraz Piotr Frankowski, prezes
Namiarów na Morze i Handel, gości powitała także Katarzyna
Gruszecka-Spychała, wiceprezydent Gdyni. Następnie zgromadzeni goście
mieli okazję wysłuchania debaty na temat najważniejszych wyzwań w
sektorze transportu w Europie. Po krótkiej przerwie zgromadzeni
podzielili się na dwie sale – w jednej z nich trwały debaty i
prezentacje umiejscawiające transport w polityce unijnej na najbliższe
lata, w drugiej rozpoczęła się dyskusja na temat palących kwestii
cyberbezpieczeństwa w branży morskiej. Nie zabrakło także omówienia
najważniejszych projektów portowych na Bałtyku – swoje prezentacje
poprowadzili Monika Rozmarynowska-Mrozek z Actia Forum, która
zreferowała najważniejsze inwestycje na Bałtyku, Charles Baker, CEO
Baltic Hubu, który opowiedział o budowie terminalu T3 i kolejnych
planach rozwojowych, Agnieszka Szymczyk z Senior Banker, która poruszyła
kwestie finansowania dużych projektów infrastrukturalnych, oraz Maciej
Krzesiński z Zarządu Morskiego Portu Gdynia, który przybliżył
realizowane w porcie projekty, ze szczególnym uwzględnieniem tych, które
składają się na program budowy Portu Zewnętrznego.
– W
ramach prezentacji starałem się pokazać kilka projektów i programów
inwestycyjnych, które się dzieją już teraz i które w zasadzie zakończymy
w ciągu najbliższych dwóch lat, ale też pokazałem kilka inwestycji,
które są bardzo istotne z punktu widzenia portu i które się będą działy w
najbliższych pięciu, sześciu lat, ale będą miały bardzo duży wpływ na
to, co się będzie w porcie działo przez następne 50, choćby 100 lat –
mówił Maciej Krzesiński z Portu Gdynia. – Trzeba pamiętać, iż port
zewnętrzny to jest przykład programu, a nie tylko projektu. Projekt to
troszkę za mało. Mamy jeszcze kilka innych projektów, które są ściśle z
tym powiązane, stąd też one się muszą wzajemnie dopasowywać. Mowa
chociażby o falochronach – zakładaliśmy, iż uda nam się zrealizować je
nieco wcześniej, choć dalej jesteśmy w terminie. W tej chwili musimy
dokładać wszelkich starań, żeby je zrealizować do roku 2026-27 po to,
żeby operator mógł spokojnie do roku 2028-29 wybudować pirs już
osłonięty de facto nowymi falochronami – tłumaczył dyrektor ds.
handlowych Zarządu Morskiego Portu Gdynia.
Ważnym tematem
podczas konferencji było także wprowadzenie ESG i związane z nim
wyzwania i problemy w standaryzacji raportowania emisji oraz ich
mierzenie. W dyskusji, do której wprowadzenia dokonała Zofia Roguska z
EY Law, udział wzięli Jan Jarmakowski z Gdynia Container Terminal,
Marcin Wołek, zastępca przewodniczącego Rady Miasta Gdyni, oraz dr
Joanna Czerepko z Uniwersytetu Gdańskiego.
– Myślę, iż kilka
ciekawych odpowiedzi już padło podczas wypowiedzi na panelach
dyskusyjnych, chociażby odpowiedź dotycząca implementacji polityki
klimatycznej w Unii Europejskiej w portach w kontekście Onshore Power
Supply, co jest zagadnieniem, powiem szczerze, dosyć kontrowersyjnym w
portach morskich. Przypomnę, iż porty są zobowiązane do wdrożenia
możliwości zasilania statków z lądu. Natomiast z naszych rozmów z
armatorami wynika, iż temat jest dla nich nie do końca zrozumiały i
kontrowersyjny, szczególnie w kontekście tego, iż starają się
przechodzić na zielone paliwa. Mówią wprost: skoro będziemy spalać
zielone paliwa w porcie, to po co mamy zasilać nasze statki energią
elektryczną z lądu? Będziemy to robić, o ile zaoferuje się tę energię w
atrakcyjnych cenach. Z kolei, żeby zaoferować im tę energię w
atrakcyjnych cenach, to ja muszę mieć rozsądny koszt inwestycji. Patrząc
na skalę mocy przyłączeniowej, którą trzeba będzie podciągnąć na
nabrzeże, te koszty inwestycji w portach nie będą wcale niskie. Należy
więc na ten akurat cel spojrzeć pod kątem racjonalności kosztowej i
innych narzędzi, które Komisja Europejska stosuje, jeżeli chodzi o
żeglugę – komentował Jan Jarmakowski z Gdynia Container Terminal.
Jednocześnie
w drugiej sali trwały rozmowy na tematy związane z bezpieczeństwem. W
pierwszym panelu, ogólnie zarysowującym podstawowe problemy
cyberbezpieczeństwa w gospodarce morskiej w kontekście obecnej sytuacji
geopolitycznej, prowadzonym przez Marcina Marciniaka z EY Poland, udział
wzięli Kimberly Tam z Uniwersytetu w Plymouth, Valery Tsiupa z ISSP
Holdings w Kijowie, Andrzej Brzózka, prezes Naftoportu, oraz Dariusz
Ceranowski, kierownik działu IT w Terramarze. Chwilę później goście
Magdaleny Wrzosek z EU Poland zastanawiali się nad tym, jak wygląda
przygotowanie polskiego sektora morskiego do wdrożenia dyrektywy NIS2 i
czy jest ona potrzebna. W rozmowie udział wzięli Artur Wojeciechowski z
Naftoportu, Rafał Cichocki z Centrum Cyberbezpieczeństwa Morskiego
Uniwersytetu Morskiego Gdynia, Cezary Dzieniszewski z Cyber360, Piotr
Chmielewski z Zarządu Morskiego Portu Gdańsk oraz Adam Danieluk z
TriSec.
– Naftoport jako przedsiębiorstwo infrastrukturalne,
kojarzące się z tak zwaną ciężką infrastrukturą, także bardzo aktywnie
uczestniczy w sferze teleinformatycznej, cybernetycznej, szuka po prostu
odpowiedzi na te pytania, gdzie jesteśmy. Chcemy dzielić się
doświadczeniami, dowiedzieć się, gdzie są inni. Wszystko w celu
zabezpieczenia naszej działalności. Takie miejsca na pewno stanowią
dobre pole do zapoznania się ze stanem wiedzy czy doświadczeniami z
sąsiednich przedsiębiorstw sektora gospodarki morskiej – komentował
Andrzej Brzózka, prezes Naftoportu. – Takie spotkania i kwestie, które
tu są poruszane, pozwalają powrócić do rzeczywistości i stwierdzić, iż
nigdy nie jest tak dobrze, zwłaszcza w sferze cyber, żeby nie można było
lepiej. Ta działka, zwłaszcza sfera zagrożeń, rozwija się cały czas.
Dzięki spotkaniom, gdzie możemy wymienić się doświadczeniami, stanem
prac u innych, jesteśmy świadomi, iż to trzeba rozwijać – dodał.
–
Nasz terminal, o dziwo, był celem takiego ataku w zeszłym roku. Celem
było oczywiście sparaliżowanie ruchu do terminali kontenerowych. Udało
nam się dosyć gwałtownie opanować sytuację. Była to też dla nas dobra lekcja
do zweryfikowania naszych standardów i zabezpieczeń pod kątem
pojawienia się podobnych ataków w przyszłości. jeżeli chodzi o
cyberbezpieczeństwo to od szeregu lat inwestujemy w ten obszar, zarówno w
systemy, które mają nas zabezpieczać, jak i w usługi wyspecjalizowanych
firm, które odegrały bardzo istotną rolę w poradzeniu sobie z tym
zagrożeniem w zeszłym roku. Ale też muszę powiedzieć, iż dostaliśmy
dobre wsparcie z naszego globalnego zespołu cyberbezpieczeństwa. Nie
będę tutaj zdradzał szczegółów, ale dzięki zorganizowanemu działaniu na
różnych płaszczyznach, udało nam się bardzo gwałtownie sytuację opanować –
opowiadał Jan Jarmakowski z GCT. – Myślę, iż trzeba się mocno pochylić
nad bezpieczeństwem fizycznym w kontekście doświadczeń, które zbieramy
podczas wojny w Ukrainie, szczególnie dotyczących zabezpieczenia
obszarów portowych czy obszarów infrastruktury szeroko związanych z
energetyką, z gospodarką morską, chociażby przed dronami. Myślę, iż w
tym obszarze mamy sporo nadrobienia – mówił.
Drugi dzień
konferencji poświęcony był szansom, ale i problemom, jakie przed branżą
transportową stawia dynamiczny rozwój offshore wind. Krótkich wprowadzeń
w temat dokonali Jakub Budzyński z Polskiej Izby Morskiej Energetyki
Wiatrowej, Bogdan Ołdakowski z Actia Forum i Baltic Ports Organization
oraz Janusz Czajkowski z Ramboll Poland. Case study dotyczące planów
rozwoju offshore wind w Polsce przedstawiła Aleksandra Jampolska z Ocean
Winds.
W dalszej części programu znalazła się także dyskusja
dotycząca najważniejszych wyzwań i przeszkód w osiągnięciu zamierzonych
przez UE i państwa bałtyckie celów w offshore wind na 2030 rok. Wzięli w
niej udział Linas Sabaliauskas z Litewskiego Związku Energetyki
Wiatrowej, Edgaras Trijonis z Moffatt & Nichol oraz Niels Malskær z
Ambasady Królestwa Danii w Polsce. Nie zabrakło bardziej szczegółowego
kontekstu udziału portów w łańcuchu dostaw dla morskiej energetyki
wiatrowej, o czym opowiedzieli przedstawiciele DEME Offshore – dostawcy
Tier 1, zaangażowanego m.in. w dostawy i instalację kabli dla polskiej
farmy Baltic Power: Lutz Dröge i Tom Saelens. O tym, jak uwzględnić
plany rozwoju energetyki wiatrowej w ogólnych celach rozwojowych portów
rozmawiali z kolei Patrick Waliso z Royal Haskoning, Jesper Bank z portu
w Esbjergu oraz Lech Paszkowski z Baltic Hubu. Dzień kończyły dwa case
study dotyczące korelacji między portami i offshore. Najpierw Patrik
Hellman z portu w Kaskinen opowiedział o wyzwaniach dla potencjalnych
projektów MEW w regionie fińskiej Ostrobotni, następnie o konieczności
rozwoju przepustowości portowych na Bałtyku na potrzeby offshore mówił
Vitalij Muštuk z KLASCO. Ostatnim punktem agendy była dyskusja, w której
wzięli udział Margus Vihman z portu w Talinie i Aneta Szreder-Piernicka
z portu w Szczecinie-Świnoujściu. Rozmawiali oni na temat portów w
obliczu rosnących wymagań, problemów infrastrukturalnych, rozwoju
technologicznego i niedostatku jednostek pływających.
Jak
podkreślali uczestnicy, równie ważne jak to, co działo się w salach
konferencyjnych, było to, co działo się we foyer. Transport Week daje
bowiem możliwość wymiany kontaktów, poglądów i doświadczeń między
uczestnikami tego samego rynku w mniej formalny sposób.
–
Ludzie z branży, z jednego rynku, potrzebują wymiany poglądów, wymiany
informacji, doświadczeń. To jest naturalne jak oddychanie. Niewątpliwie
Transport Week jest takim forum, kiedy ludzie z branży z różnych państw
mogą spotkać się i porozmawiać na ważne tematy dla transportu morskiego,
dla portów – mówił Bogdan Ołdakowski.
– Zawsze mówię, iż kooperacja między portami czy kooperacja w ogóle w porcie, to jest najważniejszy czynnik przyczyniający się do rozwoju portów i do rozwoju gospodarczego. Trudno jest sobie wyobrazić, iż rozwój tylko w jednym miejscu, na przykład w porcie w Gdyni, przyniesie bardzo duże profity, jeżeli te ładunki nie będą miały należytej obsługi w innych portach, z których będą do nas przypływać. Dlatego ważne są rozmowy z innymi portami. Wielu przedstawicieli tych portów jest dzisiaj na tej konferencji, co cieszy. Ta konferencja zawsze trzyma poziom – komentował Maciej Krzesiński z Portu Gdynia.
