Gdzie trafiają statki pasażerskie, kiedy mija ich czas? Po latach latach fantazyjnych rejsów dostarczających pasażerom niezapomnianych wrażeń przychodzi w końcu moment, kiedy wycofane z eksploatacji giganty żegnają się ze splendorem oceanicznej żeglugi.
Do niedawna powszechną praktyką wśród dużych armatorów było sprzedawanie starszych jednostek mniejszym firmom, co znacznie wydłużało żywotność statków. Po remoncie i zmianie nazwy luksusowe pokłady służyły pasażerom jeszcze latami. Jednak po wybuchu pandemii takie transakcje przestały być opłacalne – nie było rejsów, więc nie zwracały się koszty inwestycji. Linie wycieczkowe zaczęły wysyłać swoje floty na cmentarzyska statków, a ich części sprzedawać na złom.
Dzisiaj branża żeglugi pasażerskiej przeżywa swój renesans, a na morskie podróże chętnych nie brakuje. Niemniej, choćby najpotężniejsze statki nie kursują wiecznie. Kiedy ubiega okres ich świetności, ciężki sprzęt stoczniowy rozbija eleganckie konstrukcje na kawałki. Pozyskane w ten sposób komponenty, np. elektronikę, szkło, stal, drewno, są przeznaczane do ponownego wykorzystania.
Demontaż to niebezpieczne i żmudne zadanie, przy którym niezbędna jest znakomita precyzja. Odzyskuje się wszak najrozmaitsze elementy – od żarówek, po bieżnie z siłowni czy fortepiany. Cały proces wymaga przynajmniej ośmiu miesięcy pracy oraz tysięcy wykwalifikowanych robotników, którzy doskonale znają anatomię statku.
W pierwszej kolejności demontuje się z reguły sprzęt komunikacyjny i nawigacyjny, ponieważ to najcenniejsze wyposażenie statku. Następnie wynoszone są wszelki meble, dzieła sztuki, instrumenty i przyrządy do ćwiczeń, które trafiają potem do nowych domów.
„Nowy dom” to w tym kontekście pojęcie szerokie, o elastycznej definicji. Nie da się jednoznacznie wskazać, kto to wszystko przejmuje. Linie wycieczkowe zapewniają jednak, iż postępują eko-odpowiedzialnie, a materiały z demontażu są wykorzystywane z pożytkiem dla środowiska i społeczeństwa.
Bilans korzyści i zagrożeń
Jedną z głównych korzyści ekonomicznych z demontażu jest ilość odzyskiwanej stali, która stanowi dużą część konstrukcji statku. Kraje, w których funkcjonują stocznie złomujące, nie muszą jej zatem importować. Rozbiórka zapewnia wiele surowców, które po recyklingu mogą być wykorzystane do budowy nowych statków wycieczkowych. Do innych komponentów, które nadają się do ponownego wykorzystania zaliczają się również oleje, smary czy okablowanie i sprzęt elektryczny.
Jednakowoż można wskazać także kilka zagrożeń związanych z demontażem. Według organizacji pozarządowej Shipbreaking Platform to jedno z najniebezpieczniejszych zajęć na świecie, do którego przygotowanych jest bardzo niewielu ludzi. Tematem sporów pozostają też znaczne koszty środowiskowe. Rozbiórka to praca niemal wyłącznie ręczna, bez automatyzacji, co jest głównym powodem, dla którego wykonuje się ją głównie w krajach takich jak Indie, Pakistan, Turcja, Bangladesz czy Chiny, gdzie koszty zatrudnienia są niskie, a przepisy dotyczące ochrony ekosystemu nie są zbyt surowe.
Gdzie oni to robią?
Stocznie złomowe znajdują się w różnych miejscach na świecie, zwłaszcza w południowej Azji. Nie wszystkie jednak stosują takie same metody rozbiórki. Około połowa wszystkich statków wycieczkowych trafia na złomowisko w Alang w Indiach. Około 30% kończy swój żywot w Bangladeszu, Pakistanie i innych złomowiskach w Indiach, reszta zaś w Chinach i Turcji.
Warto zaznaczyć, iż od czasu pandemii obroty w samej tureckiej stoczni Aliaga wzrosły o 30%.
