20 godzin temu
Katastrofa promu „Jan Heweliusz” z 13 stycznia 1993 roku pozostaje jedną z największych zagadek polskiego morza. Adam Zadworny, autor książki poświęconej tej tragedii, sięga głęboko – do archiwów, relacji – by rzucić nowe światło na przyczyny wypadku, zaniedbania systemowe młodej III RP oraz dramatyczne losy ofiar. Czy po latach udało się odkryć coś, co zbliża nas do prawdy?
– Sonia Mrzygłocka-Pyć: – Czy siadając do pracy nad książką o katastrofie promu m/f „Jan Heweliusz” przewidywałeś, iż możesz jeszcze coś odkryć? Przecież wyjaśnieniem przyczyn tragedii zajmowały się różne instytucje, państwo polskie przed laty zamknęło tę sprawę.
– Adam Zadworny – W sprawie przyczyn katastrofy „Heweliusza” przed Izbą Morską zapadły trzy różne orzeczenia. Izba Morska w Szczecinie winą za tragedię obarczyła huragan „Junior”, którego nikt się nad Bałtykiem nie spodziewał i nieżyjącego kapitana Andrzeja Ułasiewicza, który jak wiemy, poszedł na dno ze swoim statkiem, nie próbując się ratować. Izba Morska w Gdyni wydała „rewolucyjne” orzeczenie uznając, iż 13 stycznia 1993 r. prom wypływając w morze był niezdatny do żeglugi, m.in. z powodu uszkodzenia furty rufowej, która w wyniku uderzenia o nabrzeże w Ystad trzy dni wcześniej była nieszczelna. A także dlatego, iż po pożarze i remoncie promu w 1986 r. nie przeprowadzon na nim tzw. prób przechyłowych, które ustaliłyby jak zmienił się jego środek ciężkości. Uznano, iż wpływ na katastrofę miały wieloletnie zaniedbania właściciela statku czyli PLO. Natomiast Odwoławcza Izba Morska w Gdyni wydała werdykt, z którego wynika, iż adekwatnie nie sposób ustalić z dużym prawdopodobieństwem, dlaczego prom zatonął. Dziennikarka Grażyna Murawska, specjalistka od spraw morskich, wtedy freelanserka napisała wtedy: ”Już nigdy nie dowiemy się dlaczego zatonął „Jan Heweliusz”. W dodatku Trybunał Sprawiedliwości w Strasburgu, rozpatrując skargę kilku wdów po marynarzach, w 2005 r. uznał, iż polskie procesy były niesprawiedliwe i przyznał im odszkodowania. Największa polska katastrofa morska po II wojnie światowej do dziś nie jest więc w pełni wyjaśniona. Dlatego powstały teorie spiskowe, mówiące np. o przemycie materiałów wybuchowych. Postanowiłem po latach zanurzyć się w tę historię, także po to, by ją odkłamać. Bo np. do dzisiaj słyszę, iż kapitan ryzykownie wyszedł w morze, mimo ostrzeżeń przed huraganem albo pod naciskiem armatora, kiedy inne statki pozostały w portach. To bzdura. Z prognoz wynikalo, iż czeka ich 6-7 stopni w skali Beauforta, w porywach do 8-9. W zimie na Bałtyku to nic nadzwyczajnego, „Heweliusz” nieraz pływał w takich warunkach. Przed nim ze Świnoujścia wypłynął w tę samą trasę prom „Silesia”, a z północy, z Ystad wypłynął „Nieborów” i „Mikołaj Kopernik” czyli bliźniak :Heweliusza”. Mitów i kłamstw, zatajeń jest więcej i chciałam się z nimi zmierzyć.
– W jaki sposób rozpoczęła się Twoja praca nad książką? Czy od razu wiedziałeś, jakiego rodzaju podejście chciałbyś przyjąć – bardziej techniczne, osobiste, a może społeczne?
– Zacząłem od ogarnięcia tego, co państwowe instytucje przed laty ustaliły w tej sprawie. Katastrofą zajmowała się m.in. specjalna komisja rządowa, komisja resortowa, Izby Morskie, Państwowa Inspekcja Pracy, Prokuratura Wojewódzka w Gdańsku. Tygodniami czytałem dziesiątki tomów akt, głównie Izby Morskiej w Gdyni. Jako pierwszy dziennikarz uzyskałem zgodę na wgląd w akta, umorzonego przed laty prokuratorskiego śledztwa – m.in. w tych prokuratorskich aktach znalazłem dokumenty rzucające na sprawę nowe światło. Potem dotarłem do uratowanych i części wdów, w tym wdowy po kapitanie, która przez lata walczyła o honor swojego męża. Dość gwałtownie pojąłem, iż to będzie książka nie tylko o katastrofie, ale też o ułomnym państwie, jakim była młodziutka III RP i, przede wszystkim, o ludziach. Anonimowych do tej pory ofiarach, którym postanowiłem przywrócić imiona i nazwiska, o ich życiu, marzeniach, tragedii ich rodzin, próbie posklejania życia na nowo. Na „Heweliuszu” był np. bosman Włodzimierz Szpilman, który wcześniej słuył w Marynarce Wojennej, ale marzył o podróżach do ciepłych krajów. Na statkach PLO chciał spokojnie dopłynąć do emerytury. Trafił jednak na linię do Ystad. Teresa Sienkiewicz zamustrowała na ten prom jako stewardesa, po tym jak jej mąż zmarł na zawał serca na statku handlowym, musiała po prostu sama utrzymywać dzieci. Drugi mechanik Janusz Lamek uniknął zatonięcia jachtu na Morzu Śródziemnym, na któtym miał płynąć i porwania przez erytrejskich piratów załogi statku „Bolesław Krzywousty” – miał zamustrować na ten statek. Zawsze zastanawiał się, jaki będzie ten trzeci raz… Starałem się na chłodno opisać tę tragedię i chyba w mojej książce to czuć, ale nie byłem wolny od emocji, bo wychowałem się w marynarskiej rodzinie. Wiem, iż w wielu rodzinach z „Heweliusza”, mimo upływu trzydziestu lat, to wciąż otwarta rana. Ci, którzy przeżyli byli w traumie, jeden z nich spał potem przy zapalonej kojówce, bo katastrofa rozegrała się w ciemnościach, innemu wydawało się, iż blok, w którym mieszka kiwa się na boki, inny na każdy statek zabierał ze sobą kilka latarek, które chował w różnych miejscach. Nie wiedziałem jakie będą reakcje na książkę. Najbardziej więc uucieszyllem się, kiedy jeden z ocalałych zadzwonił z gratulacjami.
– Choć od tragedii minęły już lata, „Heweliusz” wciąż budzi silne emocje. Dlaczego Twoim zdaniem ta katastrofa jest przez cały czas tak żywa w zbiorowej pamięci?
– Wątpię, aby była żywa w zbiorowej pamięci. Ludzie do tej pory wiedzieli tylko, iż była jakas katastrofa, bardzo dużo ofiar. Ta sprawa budzi emocja, bo nie została w pełni wyjaśniona. Nie tylko Niemcy i Skandynawowie nie uwierzyli w raport polskiej komisji resortowej z kwietnia 1993 r., obarczający całą winą siłę wyższą czyli huragan „Junior”. W Polsce też ludzie czuli, iż ich państwo coś ukrywa. Dla rodzin, które straciły jedynych żywicieli była to wielka tragedia, niektóre wdowy kilkanaście lat walczyły w sądach o odszkodowania. Niektórym moim rozmówcom tragedia „Heweliusza” przypomina katastrofę tupolewa pod Smoleńskiem, bo tu też mamy do czynienia z zaniedbaniami, z lekceważeniem procedur, takim polskim „damy radę”. Do tego te teorie spiskowe… W tej sprawie był wielki potencjał, dlatego filmowcy pracujący dla Netflixa produkują serial fabularny, w którym w rolę kapitana Andrzeja Ułasiewicza wciela się Borys Szyc.
– Co było dla Ciebie najbardziej poruszające podczas pracy nad książką?
– Praca nad tą książką ma dla mnie wymiar osobisty, bo mój ojciec pracował w Polskiej Żegludze Morskiej całe zawodowe życie, przez kilkanaście lat jako kapitan. Kiedy byłem młodym chłopakiem, podczas letnich wakacji zabierał mnie w rejsy do portów Europy zachodniej i Afryki. Wyrastałem wsród opowieści ojca, także o tragediach na morzu, w których zginęli jego koledzy. Jednocześnie to moje marynarskie pochodzenie pomogło mi w kontaktach z członkami załogi „Heweliusza” czy wdowami. Wiele z tych osób latami nie chciało rozmawiać o swoich przeżyciach. Poruszających historii jest w tej sprawie bardzo wiele. Śmierć wspaniałych ludzi morza, los pasażerów, którzy nie mieli szansa na przeżycie, bo na promie nie było dla nich kombizonów termicznych, a woda miała dwa stopnie, dramat wdów latami walczących o odszkodowania, sprawiedliwość i prawdę o katastrofie.
– Jakie wyzwania napotkałeś podczas zbierania materiałów do książki? Czy były momenty, w których natrafiłeś na nieznane wcześniej szczegóły dotyczące przyczyn katastrofy?
– Takich rzeczy, nieznanych publicznie jest całkiem dużo, odsyłam do książki… Prom powstał w 1977 r. w Norwegii i już trzy tygodnie po wypłynięciu w pierwszy rejs uderzył w narzeże w Ystad, co zapoczątkowało całą serię wypadków, niektóre z nich – nagłe przechyły w morzu o mało go już wcześniej nie zatopiły. Część z nich została zatajona w czasach PRL przez armatora i instytucje morskie, a dziennikarze o nich nie pisali, bo była cenzura. Już w nowych czasach, cztery miesiące po katastrofie podjęto decyzję, aby nie upubliczniać raportu Państwowej Inspekcji Pracy, który był miażdżący dla państwa polskiego i jego niektórych instytucji, właściciela statku, polskiego ratownictwa, które przez wiele godzin nie ruszyło na pomoc rozbiykom. Pierwsi byli Niemcy i Duńczycy. W przypadku Niemców to byli ochotnicy, zwykli rybacy, którzy wyruszyli statkiem ratowniczym „Arkona” i zawodowcy – ratownicy marynarki wojennej, którzy polecieli helikopterami, także na ochotnika, bo warunki były bardzo niebezpieczne. Do dziś pokutuje opinia, iż mogli uratować więcej ludzi, bo tylko rzucali bezradnym rozbitkom liny z uprzężami, zamiast schodzić po nich w dół. Ale Niemcy uznali, iż schodzenie w dół przy tych falach i huraganie jest zbyt niebezpieczne. Wydaje mi się, iż trzeba było tam być, by to oceniać. Poza tym udowadniam, iż niektórzy niemieccy ratownicy schodzili w dół, ryzykując zyciem i potwierdzją to uratowani.
– Czy z katastrofy „Heweliusza” wyciągnięto jakieś wnioski, które miały zapobiec tragediom o takich rozmiarach czy w ogóle poprawić bezpieczeństwo żeglugi promowej?
– Wydając werdykt w 1994 r. Izba Morska w Szczecinie ogłosił liczne zalecenia, które miały pomóc uniknąć takich tragedii. Np. Urzędowi Morskiemu w Szczecinie nakazała, by zobowiązał armatorów do organizowania ćwiczeń z zakładania kombinezonów termicznych, Kapitanatowi Portu zalecono przeprowadzanie częstszych kontroli stateczności promów, a Polskiemu Rejestrowi Statków zbadanie możliwości zmiany sposobu zamykania tratw, bo marynarzom z „Heweliusza” nie udało się zamknąc części włazów – do środka wlała się lodowata woda, powodując hipotermię i śmierć pasażerów, nie mających, jak wiemy, kombinezonów termicznych. Warto też wspomnieć, iż po katastrofie „Heweliusza” Szwedzi mocno atakowali polską konkurencję na Bałtyku. Słusznie wskazywali na skrywaną historię wcześniejszych wypadków „Heweliusza”, ale tamtejsi dziennikarze pisali też bzdury, jakoby załoga „Heweliusza” była pijana. Nie mieliśmy wtedy na Zachodzie w tej sprawie dobrej prasy. Ale kiedy we wrześniu 1994 r. na Bałtyku zatonął, zbudowany w Niemczech dla Finów, prom „Estonia” skandynawowie o „Heweliuszu” zapomnieli.
– Katastrofa „Heweliusza” miała miejsce w czasie zmian gospodarczych w Polsce. Jak wpłynęła ona na przyszłość polskiego przemysłu morskiego?
– Wtedy, w 1993 r. polska bandera nie miała się najlepiej. Np. PLO utworzyło wtedy polsko-białoruską spółkę żeglugową i dwa statki „Grunwald” i „Gwardia Ludowa” przeszły pod banderę Białorusi, która jak wiemy nie ma dostępu do morza. Ten potężny niegdyś armator, który w latach 70-tych miał blisko dwieście statków, tysiące pracowników, prawie 60 biur na calym świecie przeżywał kryzys, ale to nie tragedia „Heweliusza” go pogłębiła. Armator statku czyli szczecińska spółka EuroAfrica (powstała po sprywatyzowaniu szczecińskiego oddziału PLO) kupiła kolejne promy, rozwinęła się, zmieniła właściciela. Dziś to prężna firma. Na jednym z jej promów wciąż pracuje jeden z niemal cudem uratowanych członków załogi „Heweliusza”. Jego życiorys to kawał historii polskiej marynarki.
fot. Karolina KaraTarnawska
